Չորս անիվի շարժիչ, «մեխանիկա» և այլն

Եթե ​​հաշվի չեք առնում «մեքենաների» առանձնահատկությունները, ապա փոխանցումն ավելի քան հուսալի է։ Աննշան դժվարությունները կապված են միայն առջևի CV հոդերի փոշեկուլների հետ, հաճախակի են դեպքեր, երբ դրանք հոսել են մինչև 50 հազար վազքի վրա թուլացած կամ թռչած սեղմակների պատճառով: Խորհուրդ է տրվում ստուգել այս հավաքույթը, և եթե տեղադրված է ոչ գործարանային սեղմիչ, ապա անհրաժեշտ է ինքնին CV-ի միացման վիճակի մանրակրկիտ վերանայում:

Հետևի անիվի շարժիչով Haldex կցորդիչով լիաքարշակ մեքենաները լավ են աշխատում: Վերջին սերնդի կալանքն ինքնին դեռ հուսալիորեն աշխատում է, խորհուրդ է տրվում դրա մեջ յուղը փոխել 40-50 հազար վազքի վրա, ոչ շուտ, էլեկտրիկը չի խափանում, պոմպը կանցնի 120-180 հազար կիլոմետր, նույնիսկ եթե սպասարկում չլինի: , 200-ից բարձր վազքի դեպքում միավորը սովորաբար վերանորոգման կարիք ունի:

Կրկին, անկյունային փոխանցման տուփի հետ կապված դժվարություններ չկան: Ճիշտ է, այս ամենը պայմանով, որ ծանր կարգավորված շարժիչը չարժե: Կափարիչի տակ գտնվող 350 ձիաուժ շարժիչով և ուղու վրա կանոնավոր «վազքներով» փոխանցման բոլոր տարրերը վտանգի տակ են. կարող եք «գլորել» շարժիչի լիսեռը, հետևի փոխանցումատուփը և կալանքը բառացիորեն տասնյակ հազարավոր կիլոմետրեր:

Մեխանիկական տուփերի հետ կապված առանձնահատուկ դժվարություններ չկան, պայմանով, որ. Այստեղ կալանքը բավականին թույլ է նույնիսկ պահեստային 1.8 TSI և 2.0 TSI շարժիչների համար, էլ չեմ խոսում դիզելների մասին: Կցորդիչի ռեսուրսը միջինում կազմում է մոտ 50-60 հազար կիլոմետր, նույնիսկ զգույշ վարման դեպքում, իսկ թանկարժեք երկզանգվածով թռչող անիվը շատ ավելի երկար չի տևում, հատկապես դիզելային շարժիչների վրա:

Եվ եթե շարժիչը ուժեղացված է, ապա իրական դժվարություններ են սկսվում: 320 Նմ-ից բարձր ոլորող մոմենտով կալանքը մաշվում է բառացիորեն 10-20 հազարով, իսկ հետո սկսվում է սայթաքումը։ VR 6-ի ճարմանդը չի տեղավորվում այս տեղում, բայց բարեբախտաբար, թյունինգը գալիս է օգնության.

Բայց մեխանիկական փոխանցման տուփերն իրենք գործնականում պարզվեցին, որ ավելի քիչ ամուր են, քան վեցաստիճան նախընտրական DQ 250-ը և, ավելին, քան DQ 500-ը, ուստի այս դեպքում լուրջ թյունինգի համար «մեխանիկա» լավագույնը չէ: 450-470 Նմ ոլորող մոմենտով սովորական մեխանիկական փոխանցումատուփերը երկար չեն աշխատում: Դե, զուտ ռեսուրսների հետ կապված խնդիրներ դեռ չկան, բացառությամբ, որ մեխանիկական փոխանցման առանցքի լիսեռների յուղի կնիքները կարող են արտահոսել բարձր վազքի ժամանակ:

Ռոբոտներ DSG7

Ամենահաջող տարբերակը, որը կարելի էր գտնել սերնդի B 6 մեքենաների վրա՝ Aisin TF 60SN, պաշտոնապես չի տեղադրվել B7-ում: Եթե ​​դա տեսնեք վաճառքի գովազդներում, ապա, ամենայն հավանականությամբ, մեքենան այնքան էլ B7 չէ, այլ նրա ամերիկյան ազգականը, որը շատ հեռավոր առնչություն ունի եվրոպական B7-ի հետ:

Լուսանկարում՝ Volkswagen Passat (B7) «2010–14

Երբեմն լինում են ավտոմատ փոխանցման «փոխանակում» ունեցող մեքենաներ, քանի որ արտադրողը դրա համար տրամադրել է ամեն ինչ՝ բառացիորեն «վերցրու և դրիր այն», օրինակ՝ Passat CC-ով կամ Skoda Octavia-ով, որտեղ այս սարքավորումները ամենատարածվածներից մեկն էին: Վատ տուփ չէ, բայց ստանդարտ հովացման համակարգով Passat-ի վրա այն պարբերաբար գերտաքանում է և այդքան երկար չի դիմանում։ Արդեն 100-120 հազար կիլոմետր անցնելուց հետո հնարավոր են ցնցումներ փականի մարմնի աղտոտման, կեղտոտ յուղի և գազատուրբինային շարժիչի արգելափակման երեսպատման ինտենսիվ մաշվածության պատճառով, իսկ գերտաքացումը դարձնում է ավտոմատ փոխանցման լարերը փխրուն: Ընդհանուր առմամբ, այս ավտոմատ փոխանցման տուփը միայն լավ սպասարկմամբ կհաղթահարի 200-300 հազար կիլոմետր, բայց շանսերը մեծ են, և համեմատաբար էժան է վերանորոգվում։

Սովորաբար մինչև 1,8 TSI ներառյալ շարժիչ ունեցող մեքենաները հենվում էին յոթ արագությամբ «չոր» DSG փոխանցման տուփի վրա՝ DQ 200 ընդհանուր անվանումով: VW-ին հաջողվեց իր մեքենաների համար պատրաստել էժան, արագ և խնայող ավտոմատ փոխանցման տուփ: Ահա այս տուփերով մեքենաների բոլոր օգտագործողները մինչև 2013-2014 թվականները հանդես են եկել որպես բետա փորձարկողներ: 2014 թվականից հետո տուփի մի շարք բարելավումներ վերջապես ծածկեցին հիմնական թույլ կողմերը, և դրա շահագործման հուսալիությունը դարձավ բավականին ընդունելի վերջին սերունդների ավտոմատ փոխանցման համար: Այժմ տուփը սկսեց կայուն վարել մինչև կցորդիչի կանոնավոր մաշվածության պահը 120-160 հազար քաղաքային վազքի համար, առանց խափանումների անհանգստության:

Ցավոք, մեքենաների վրա մինչև 2013 թվականը բավականաչափ դժվարություններ կային: Կցորդիչի հավաքածուի ցածր ռեսուրսը միայն այսբերգի գագաթն է: Ընկերությունը մշտապես կատարելագործում էր տուփի ծրագրակազմը՝ խնայելով ռեսուրսները՝ միաժամանակ պահպանելով մեքենայի դինամիկան, այնպես որ ավտոմատ փոխանցման տուփի առաջին տարբերակները նկատելիորեն «ավելի ուրախ» էին, քան ներկայիսները:

Սկզբում կալանքի ռեսուրսը հաճախ չէր գերազանցում 30 հազար կիլոմետրը, և դրանք փոխարինելու տեխնոլոգիան շատ բարդ էր: Առաջին վերանորոգումից հետո խնդիրները բազմապատկվեցին. եթե տեխնոլոգիան խախտվում էր, տուփի մեխանիկական մասը տուժում էր, և ինքնին կլատչերի հավաքածուն այնքան էլ երկար չէր դիմանում: Այժմ ծառայությունները հմուտ են դարձել այս պրոցեդուրան իրականացնելու գործում, և նույնիսկ ոչ պաշտոնականները հաջողության մեծ շանսերով փոխում են ճարմանդները։ Բայց կան նաև այլ խնդիրներ։

DQ 200 տուփի համար ամենաակնհայտ և ճակատագրական միջադեպը շատ թույլ դիֆերենցիալն էր, որը նախատեսված չէր շարժիչից 250 Նմ մի պահի համար և ավտոմատ փոխանցման առաջին քայլերի փոխանցման մեծ հարաբերակցությունը: Ինտենսիվ արձակումների ժամանակ արբանյակների առանցքը բառացիորեն եռակցվել է դրանցից մեկին կամ պարզապես դուրս է եկել մարմնից։ Իհարկե, ամեն դեպքում, տուփի կորպուսը փլուզվեց, անիվները սեպ խրվեցին, և միայն այն, որ դա սովորաբար տեղի էր ունենում ցածր արագությամբ, փրկեց ծանր հետևանքներից։

Բացի ճարմանդներից, տուփի մոտ մաշվում է նաև շարժիչի ճոճանակը։ Դրա գինը բավականին բարձր է, որպեսզի ուշադրություն դարձնեք դրա մաշվածությանը:

Մեխանիկական մասի խափանումները նույնպես հազվադեպ չեն, մինչև 2013 թվականը դա հաճախ էր պատահում, հատկապես մոսկովյան խցանումներում աշխատող մեքենաների համար: Փոխանցման հերթափոխի պատառաքաղների, ճարմանդների անջատման պատառաքաղների, ձողերի նստատեղերի մաշվածությունը հանգեցրել է փոխանցումների շոկի ներգրավմանը կամ տուփի ամբողջական խափանմանը: Այս տեսակի անսարքության պատճառով լիսեռներն ու առանցքակալները նույնպես փչացել են, բայց երբեմն լիսեռի առանցքակալներն ինքնուրույն խափանում են:

DSG-ի կարևոր մասն է մեխատրոնիկայի միավորը, որը պարունակում է կառավարման էլեկտրոնիկան և հիդրավլիկան: DQ 200-ի դեպքում ագրեգատը չունի արտաքին սառեցում, ինչի պատճառով այն կախված է շարժիչի խցիկում գտնվող ջերմաստիճանից և էլեկտրական պոմպի շարժիչից: Նախկինում փականի մարմինները չէին վերանորոգվում, կատարվում էր միայն մոնտաժային փոխարինում, սակայն այս պահին այս խնդիրը լուծված է։

Եթե ​​դուք դեռ որոշել եք մեքենա գնել DSG 7-ով, և տուփը «պատահարի» է ենթարկվել, ապա հնարավոր է նույնիսկ ինքնուրույն վերանորոգում: Ձեզ անհրաժեշտ է միայն համապատասխան դիագնոստիկ սկաներ՝ ձողերը սպասարկման դիրք տեղափոխելու համար և մի շարք գործիքներ՝ ճարմանդը ամրացնելու համար: Դուք կարող եք այն հեռացնել գրեթե բակում, թեև նոր տուփերի բոլոր համակարգերը շատ պահանջկոտ են մաքրության համար, ուստի ես չեմ կարող խորհուրդ տալ վերանորոգման այս ոճը:

Ավելին, փականի մարմնի շարժիչ պոմպը, հիդրավլիկ կուտակիչը, համակարգի կնիքները, ֆիլտրը (որից շատ բան կախված է) փոխարինելը և էլեկտրամագնիսների հավաքածուն մաքրելը կամ փոխարինելը բավականին պարզ է: Եթե ​​տախտակը վնասվել է (օրինակ՝ էլեկտրալարերի մի մասն այրվել է կամ էլեկտրոնիկայի տախտակի և հիմնական լարերի տախտակի շփումը կորել է), ապա քչերն են նման վերանորոգում անում, բայց դա նույնպես հնարավոր է։

2013 և 2014 թվականների վերջին տուփերն ունեն ավելի քիչ խափանումների կարգ, հատկապես մեխատրոնիկայի և մեխանիկայի առումով, իսկ օպտիմիզացված ալգորիթմները պաշտպանում են կալանքը: Հատկապես բախտավոր են եղել այն սեփականատերերը, ովքեր գնել են մեքենան 2013 թվականին՝ նրանց մեքենաներն ունեն հինգ տարվա երաշխիք, ինչպես նաև ավելի վաղ, անկեղծորեն անվստահելի տուփի տարբերակներ: 2014 թվականից երաշխիքը կրճատվել է մինչև նախորդ 2 տարի, բայց դա լիովին արդարացված է։

Ռոբոտներ DSG 6

Շատ ավելի հետաքրքիր տեսք ունի DQ 250 վեց արագությամբ ավտոմատ փոխանցման տուփը, որը ստանդարտ կերպով տեղադրվել է 2.0 TSI, 3.6 FSI շարժիչներով և 2.0 TDI դիզելային շարժիչներով: Դրա դիզայնը շատ է տարբերվում «չոր» տուփից։ Նրա ճարմանդը պատրաստված է «խոնավ» ճարմանդների փաթեթների տեսքով, որոնք գործում են շարժիչի ընդհանուր յուղի լոգարանում:

Տուփը նախատեսված է նկատելիորեն ավելի մեծ ոլորող մոմենտ ստեղծելու համար և ակտիվորեն «փոխվում» է DQ 200-ի փոխարեն թյունինգի ժամանակ: Այս տուփի հիմնական առավելությունը հին դիզայնն է, ինչը նշանակում է ավելի լավ հավասարակշռություն նրա բոլոր բաղադրիչների հուսալիության մեջ:

Ռադիատոր

օրիգինալ գին

9603 ռուբլի

Բայց ըստ էության խնդիրները նույնն են. Կցորդիչները չեն այրվում, բայց դրանց մաշվածությունը ազդում է փոխանցման տուփի յուղի աղտոտման և մեխատրոնիկայի մաշվածության վրա: Կա արտաքին սառեցում, և բեռնախցիկի սովորական պաշտպանություն տեղադրելն այլևս չի հանգեցնի տուփի մահվան: Բայց հովացումը ակնհայտորեն անբավարար է, թերմոստատի և ջերմափոխանակիչի դիզայնը թույլ է տալիս, որ նավթի ջերմաստիճանը գերազանցի 120 աստիճանը, և նման ջերմաստիճաններում մեխանիկայի մաշվածությունը մեծապես մեծանում է, և էլեկտրոնիկան սկսում է ձախողվել: Բարեբախտաբար, խնդիրների մեծ մասը լուծվում է տուփի յուղը հաճախակի փոխելով. սա այն դեպքն է, երբ որքան հաճախ, այնքան լավ: Ամեն 30-40 հազարը մեկ անգամ կլինի օպտիմալ։

Այս ավտոմատ փոխանցման ամենատարածված խնդիրը էլեկտրամագնիսական նստատեղերի մաշվածությունն է: Գործողության ընթացքում յուղի ուժեղ աղտոտման պատճառով հղկող նյութը բառացիորեն կրծում է ալյումինե տախտակի կտորները: Աղբն ու սափրվելը նման արկղերի սովորական դժբախտություն են։ Խորհուրդ է տրվում հաճախակի փոխել ֆիլտրը, այն կարող է պարզապես պատռվել, եթե այն շատ կեղտոտ է։ Արժե նաև տեղադրել արտաքին ռադիատոր (օրինակ, ամերիկյան Passat CC-ից այն բարձրանում է որպես բնիկ) և ֆիլտր:

Կնիքները, ռետինե օղակները և տուփի կնիքները տուժում են չիպսերից, ուստի վատ սպասարկումից արտահոսքեր և ճնշման արտահոսքեր պարբերաբար տեղի են ունենում: Մեխանիկական մասը նույնպես տուժում է նավթի աղտոտվածությունից, կեղտը վնասում է առանցքակալներն ու շարժակների, իսկ պինդ մասնիկներով աղտոտվածության որոշակի մակարդակի դեպքում վնասն աճում է ձնահյուսի պես:

DSG 6-ի վերանորոգումն այնքան էլ հեշտ չէ, շատ խնդիրներ են առաջանում ոչ հմուտ միջամտության պատճառով։ Ծառայությունները, որոնք տիրապետում են հիդրավլիկ չորս փուլերի և որոշ հինգ փուլերի վերանորոգմանը, կարող են զարմանալ՝ տեսնելով, որ արհեստավորների և սարքավորումների որակավորումը բավարար չէ նույնիսկ ագրեգատի ճշգրիտ հավաքման և ապամոնտաժման համար:

Երկու DSG ռոբոտներն էլ շատ բարձր արտադրողականություն են ապահովում մեքենային, բայց նրանց մեղքով թանկարժեք վերանորոգումների թիվը շատ մեծ է նույնիսկ ցածր վազքի դեպքում: Եվ եթե DQ 250 տուփը հիմնականում պահանջում է հաճախակի և որակյալ սպասարկում, ապա մինչև 2013 թվականը DQ 200-ը պարզապես չափազանց շատ դիզայնի թերություններ ունի: Նրանցից ոչ բոլորն են հայտնվում անմիջապես, շատ մեքենաների հաջողվել է փոխարինել միայն բլոկի ծրագրակազմը և մեկ ճարմանդը փոխարինել մինչև 200 հազար կիլոմետր վազքով, բայց նման ավտոմատ փոխանցման հետ լուրջ ծախսերի հավանականությունը շատ մեծ է: Հատկապես խցանի շահագործման ընթացքում և նույնիսկ շարժիչի խցիկում ջերմաստիճանի բարձրացման և առավելագույն բեռների դեպքում:

Շարժիչների թյունինգի ժամանակ նման տուփի համար իսկապես վատ է, քանի որ 250 Նմ ստանդարտ սահմանաչափով դրա համար կա ծրագրակազմ և նույնիսկ ճարմանդային հավաքածուներ, որոնք նախատեսված են մեկուկես անգամ ավելի մեծ պահի համար: Այս դեպքում մեխանիզմը պարզապես «այրվում է»։

Շարժիչներ

Բենզին 1.8 և 2.0

Passat B 7-ի շարժիչները նույնպես «ամենաառաջադեմն են»։ Ենթադրվում է, որ նա պետք է ունենա միայն մեկ շնչառական շարժիչ, սա 3,6 լիտրանոց VR 6 է, մնացածը հագեցած են տուրբիններով՝ դրանից բխող բոլոր դժվարություններով։ Ես անմիջապես կզզվեմ, որ բոլոր առաջարկվող շարժիչները մեխանիկական մասի առումով անթերի չեն: Բայց թյունինգի շրջանակը պարզապես զարմանալի է: Եթե ​​դուք կարդում եք իմ հոդվածը, ապա EA888 շարքի շարժիչը օգտագործվում է որպես օրինակ, ինչպես Passat-ում: 1.4 TSI շարժիչները կարգավորվում են նկատելիորեն ավելի վատ, բայց հզորության աճը գործարանային տարբերակի համեմատ կարող է լինել մինչև 50%, ինչը շատ, շատ է: Դա պարզապես հուսալիության դեպքում, նույնիսկ նորմալ շահագործման ժամանակ, կան լուրջ խնդիրներ:

Լուսանկարում՝ Volkswagen Passat TSI Variant (B7) գլխարկի տակ «2010–14 թթ.

Նույնիսկ այսքան երիտասարդ տարիքում, ըստ ավտոմոբիլային չափանիշների, կան բողոքներ մուտքի համակարգերի վատ խստության, ռադիատորի աղտոտվածության և հովացման համակարգի արտահոսքի վերաբերյալ: Սրան պետք է ուշադրություն դարձնել ցանկացած Passat բենզին գնելիս։ Միևնույն ժամանակ ընդունող խողովակները յուղելը ձեզ կասի՝ արդյոք շարժիչը յուղ է օգտագործում, և որտեղ է տեղի ունենում արտահոսքը՝ տուրբինի միջոցով, թե օդափոխության համակարգի միջոցով: Ընդհանուր առմամբ, շարժիչի հատվածի ստուգումը, նույնիսկ թարմ մեքենայի վրա, պետք է կատարվի ամենայն մանրակրկիտությամբ:

Շատ շարժիչներ արդեն անցել են մխոցների խմբի փոխարինման կամ նույնիսկ բլոկի փոխարինման միջոցով 120-150 հազար կիլոմետր վազքի համար, այնպես որ կարող են լինել նրբերանգներ, որոնք կապված են անորակ տեղադրման հետ. լարերի վնասում, գուլպաների տեղադրման խախտում և էլեկտրագծեր. Բացի այդ, սեփականատերերը ակնհայտորեն «ամաչում են» խոստովանել մեքենաների իրական վազքը։ Երբեմն դուք կարող եք այս տեղեկատվությունը ստանալ սկաների միջոցով ախտորոշելիս, ըստ տարբեր բլոկների նշանների, որտեղ «վազքը վերամշակողները» չափազանց ծույլ էին բարձրանալ, բայց շարժիչի վիճակը շատ բան կպատմի ուշադիր մարդուն:

Passat B7-ի համար ամենաաշխատող շարժիչը 1.8 TSI EA 888 ընտանիքն է, 152-160 ձիաուժ հզորությամբ այն ապահովում է շատ լավ դինամիկա հատկապես DSG-ի հետ համատեղ և բարձր արդյունավետություն: Երկու լիտրանոց 2.0 TSI շարժիչը դիզայնով չափազանց նման է դրան, բացառությամբ, որ այն համալրված է բոլորովին այլ տուփով և ավելի ուժեղացված ոլորող մոմենտով: Բայց դիզայնի հիմնական նրբությունները, որոնք նրանք ունեն ընդհանուր:

Լուսանկարում՝ Volkswagen Passat TSI (B7) «2010–14

Տուրբին 1.8 TSI (K03)

օրիգինալ գին

112 938 ռուբլի

1.8 շարժիչները հիմնականում CDAA շարքն են, իսկ երկու լիտրանոց շարժիչները՝ CCZB: Առաջին հերթին պետք է ուշադրություն դարձնել նավթային ախորժակի հակմանը։ Արտադրողը ինտենսիվ պայքարեց դրա դեմ, բայց մխոցային խմբի բոլոր փոխարինումների արդյունքում միայն 2013 թվականից հետո տարբերակը կարելի է ընդունելի համարել։ Այն ամենափոքր հնարավորության դեպքում հակված չէ կոքսելուն և ունի ընդունելի ռեսուրս։

Մինչև 2013 թվականը մեքենաների մխոցների մխոցի, մխոցի և միացնող գավազանի տարբեր հաստությամբ մի քանի տարբերակներ սահմանափակ կերպով համատեղելի են միմյանց հետ, բայց բոլորն էլ ունեն տհաճ հատկություն՝ սկսելու յուղը կուլ տալ ամենափոքր գերտաքացման կամ յուղի հազվադեպ փոփոխության դեպքում: Դա պայմանավորված է մխոցների օղակների տարօրինակ դիզայնով, նավթի անբավարար հոսքով նավթի քերիչի օղակից և դրա թուլությունից:

Կորուստներին նպաստող լրացուցիչ գործոն է բեռնախցիկի օդափոխման համակարգի աղտոտումը, միջադիրների և կնիքների արտահոսքը, ընդունող փականների կոքսացման միտումը, ընդունող փականների ուղեցույցների մաշվածության ավելացումը և դրանց կնիքների ցածր կյանքը:

Լուսանկարում՝ Volkswagen Passat TSI Variant (B7) «2010–14

Մեկ այլ անհանգստություն, որին կբախվի յուրաքանչյուր սեփականատեր, ժամանակի շղթաների և նավթի պոմպի փոքր և անկանխատեսելի ռեսուրսն է: Միջին հաշվով այն չի գերազանցում 120 հազարը, թեև կան եզակիներ՝ մեկ շղթայի վրա 250-ից ավելի վազքով։ Այո, կան նաև պոմպերի միացման ընդմիջումներ, հատկապես ձմռան մեկնարկի ժամանակ: Պոմպն ինքնին հազվադեպ է խափանում, բայց ամեն դեպքում, արդյունքը մահացու է շարժիչի համար:

Տորթի վրա դրված սառույցը պոմպի և թերմոստատի կատարումն է մեկ միավորում պլաստիկ պատյանով: Պլաստիկը երեք տարեկանից հակված է ծռվելու և արտահոսքի: Հանգույցի գինը բավականին բարձր է, բացի այդ, շարժիչը շատ զգայուն է հովացուցիչ նյութի արտահոսքի և գերտաքացման նկատմամբ:

Պոմպ 1.8/2.0 TSI թերմոստատով

օրիգինալ գին

13 947 ռուբլի

Այս ամենի հետ մեկտեղ, այս շարքի շարժիչներն ունեն մխոցային խմբի անվտանգության մեծ սահման, լավ ծնկաձև լիսեռ, դիմացկուն բլոկ և մեկուկես-երկու անգամ խթանման մարժա՝ առանց մխոցային խմբին միջամտելու, միայն փոխարինմամբ։ տուրբինների և էներգահամակարգի մասին։

Ավելին, չափավոր ստիպելը մեծապես չի ազդում ռեսուրսի վրա նորմալ շահագործման ժամանակ, համենայն դեպս այն պատճառով, որ որոնվածի թյունինգը առաջին հերթին նվազեցնում է աշխատանքային ջերմաստիճանը, ինչը լավ է ազդում շարժիչի վիճակի վրա: Նրանք նաև պահանջում են ավելի որակյալ և մածուցիկ յուղի օգտագործում և յուղի ավելի հաճախակի փոփոխություն, քան նախատեսված է սպասարկման ժամանակացույցով: Ռուսաստանում շատ զգալի թվով մեքենաներ ունեն չիպային թյունինգ, գնելիս շատ մի վախեցեք դրանից, բայց այս դեպքում դուք պետք է ավելի ուշադիր նայեք ավտոմատ փոխանցման վիճակին:

Բենզին 1.4

«Մեծ» 1,4 լիտրանոց շարժիչների կրտսեր եղբայրը նկատելիորեն ավելի փխրուն է։ Դրա մխոցային խումբը չի հանդուրժում ստիպելը, ճնշման համակարգը թույլ տեղ ունի հեղուկ միջսառեցման տեսքով, իսկ ժամանակային շղթայի շարժիչը շատ փոքր ռեսուրս ունի և հակված է շղթայական ցատկերի:

Ընտանիքը ներառում է չորս շարք շարժիչներ. Ամենապարզը 1.4 122 լիտր: Հետ. - սրանք CAXA շարժիչներ են, դրանք ամենատարածվածն են: Ավելի քիչ տարածված է 160 ձիաուժ հզորությամբ կրկնակի լիցքավորված շարժիչի տարբերակը: s., CTHD / CKMA շարք: Շատ հազվադեպ կարելի է գտնել այս շարժիչի տարբերակներ, որոնք օպտիմիզացված են սեղմված գազի վրա աշխատելու համար՝ 150 ձիաուժ հզորությամբ CDGA շարքը: Հետ.

Լուսանկարում՝ Volkswagen Passat (B7) «2010–14

Տարօրինակ կերպով, լավագույն տարբերակը հենց «գազային» շարժիչն է: Այն ունի կարծրացած մխոցային խումբ, որը գրեթե հակված չէ կոքսացման, ավելի դիմացկուն բալոնի գլխիկի նյութ և անվանականորեն ցածր աշխատանքային ջերմաստիճան: Երկակի գերլիցքավորվող շարժիչներն ունեն շատ բարդ ընդունման համակարգ՝ կոմպրեսորով և տուրբինով, և, հետևաբար, երաշխիքի ժամկետի ավարտից հետո սպասարկման բարձր արժեքը:

Ժամկետային շղթա 1.8/2.0 20V

օրիգինալ գին

4993 ռուբլի

Եվրոպայում նրանք պահանջված էին բարձր հզորության և զարմանալի արդյունավետության համակցության համար: Նման շարժիչով մեծ սեդան մայրուղու վրա ունի 5 լիտրից պակաս սպառում հարյուրից, իսկ ցածր արագությամբ՝ նույնիսկ 4-ից պակաս, քաղաքային ցիկլում սպառումը կարող է լինել 9 լիտրից պակաս, ինչը լուրջ ձեռքբերում է: այս զանգվածի մեքենա՝ բենզինային շարժիչով։

Ժամկետային շղթայի հետ կապված խնդիրները բնորոշ են հիմնականում մինչև 2012 թվականը արտադրված մեքենաներին, սակայն դրանից հետո հնարավոր են անակնկալներ։ Ամեն դեպքում, ռեսուրսը չի գերազանցի 120-150 հազարը, իսկ երբ աղմուկ է հայտնվում, խորհուրդ է տրվում անմիջապես փոխել այն՝ չսպասելով ցատկին։ Եթե ​​շարժիչը ավելի հին է, ապա ստուգեք, թե արդյոք շարժիչի առջևի կափարիչը փոխվել է. նոր դիզայնի վրա շղթայի ցատկը կանխող ելուստներն ավելի ագրեսիվ կոնֆիգուրացիա են:

Դուք նաև պետք է վերահսկեք ջրի-յուղի ջերմափոխանակիչի մաքրությունը (նրա բլոկը տեղադրված է ընդունման կոլեկտորի մեջ և աղտոտված է բեռնախցիկի գազերով), դրա հովացման պոմպի սպասարկումը և միջսառեցնող ռադիատորի հատվածի մաքրությունը: Եվ նույնիսկ եթե համակարգերը լիարժեք աշխատանքային վիճակում են, խորհուրդ է տրվում ուշադիր վերահսկել շարժիչի աշխատանքային ջերմաստիճանը և բենզինի որակը: Խրոցից հետո «այրվելը» կարող է հանգեցնել մխոցների այրման, ճիշտ այնպես, ինչպես մայրուղում ամառային «մրցարշավները» առավելագույն արագությանը մոտ արագությամբ:

Լուսանկարում՝ Volkswagen Passat Alltrack (B7) «2012–14

Նույն հետևանքները առաջանում են 92 բենզինով լիցքավորելու, վառելիքի սարքավորումների սխալների անտեսման կամ փակ դիրքում տուրբինի կարգավորիչ սերվո շարժիչի խափանումների հետևանքով: Մի փոքր ավելի շատ դժվարություններ կարող են առաջացնել մխոցների խմբի կոքսացման առկա միտումը 15 հազար կիլոմետր յուղի փոփոխման ստանդարտ ընդմիջումներով: Դա տեղի է ունենում ավելի հազվադեպ, քան 1.8 / 2.0 շարժիչների վրա, բայց դա այնքան էլ ցավազուրկ չէ:

Շարժիչը 122 լիտրանոց տարբերակով։ Հետ. բավականին թույլ այս մեքենայի համար, և որոնվածը 150-160 լիտրի համար: Հետ. տուրբինն արդեն տուժում է՝ կարող է դիմակայել առավելագույնը 40-50 հազար կիլոմետր։ Ընդհանուր առմամբ, այս տարբերակը զգալիորեն պակաս հուսալի է, քան ավելի մեծ շարժիչները, և վառելիքի սպառման և պահպանման ծախսերի կրճատումը դժվար թե փոխհատուցի այս թերությունը:

Բենզին VR 6

Լավագույն 3.6 BWS շարժիչն անկեղծորեն հազվադեպ է: Շատ հետաքրքիր դիզայնը ընդհանուր առմամբ լավ ռեսուրս ունի, բայց կան նաև բավականաչափ թերություններ։ Առնվազն ժամանակային շղթա՝ անբավարար ռեսուրսով, որի փոխարինումը պահանջում է շարժիչի հեռացում։ Այն գտնվում է թռչող անիվի վրա, իսկ ստորին շղթայի փոխարինումը, սկզբունքորեն, անհնար է մեքենայի վրա: Նշվում է նաև փականների կոքսացում, մխոցային խմբի կոքսացման միտում։ Խիտ դասավորությունը, բարդ մուտքը, բալոնի գլխի չափազանց բարդ դիզայնը նույնպես չեն նպաստում գործառնական ծախսերի նվազմանը: Չնայած գերլիցքավորվելուն, այն հազիվ թե ավելի թեթև լինի, քան 1.8 TSI-ն:

Դիզելներ

HPFP 1.8 TSI

օրիգինալ գին

14 215 ռուբլի

Դիզելային շարժիչները հիմնականում ներկայացված են երկու տեսակի շարժիչներով՝ 2.0 TDI՝ 140 ձիաուժ հզորությամբ։ Հետ. Միավոր ներարկիչներով CFFB շարքը համեմատաբար հին դիզայն է, երկրորդ CBAB շարժիչն արդեն Common Rail ներարկման է:

Պոմպի ներարկիչներով տարբերակը համարվում է միանշանակ հնարամիտ և հուսալի, և հայտնի են և լուծված են մինուսների բարձր մաշվածության և բալոնի գլխում նավթի ճնշման անկման հետ կապված թերությունները: Սակայն նույն հզորությամբ էլեկտրոնային ներարկման նոր շարժիչները շատ ավելի արձագանքող են, ունեն ավելի քիչ սպառում և ավելի քիչ թանկարժեք մասեր:

Իհարկե, հազվագյուտ բողոքների պատճառով նրանց մոտ տպավորություն է ստեղծվում, որ դրանք ամենահուսալի շարժիչներն են նոր Passat-ի վրա: Հնարավոր է, որ դա այդպես է, բայց Ռուսաստանում դիզելային շարժիչի շահագործումը միշտ վիճակախաղ է: Դա չափազանց շատ է կախված վառելիքի որակից, և այնպիսի բաղադրիչներ, ինչպիսիք են EGR-ը և մասնիկների ֆիլտրը, երբ աշխատում են խցանումների մեջ, մեծացնում են խափանումների քանակը և նվազեցնում ռեսուրսը:

Լուսանկարում՝ Volkswagen Passat-ի գլխարկի տակ «2010–15

Արժե՞ վերցնել:

Նման նոր մեքենայի համար Passat B 7-ը շատ խնդիրներ ունի: Հատկապես տհաճ են շարժիչների և փոխանցման տուփերի խափանումները մինչև 150 հազար աշխատունակությամբ և միաժամանակ թանկարժեք վերանորոգումներով։ Բայց բացի դրանից, դա այնքան էլ սարսափելի չէ: Թափքը կատարյալ չէ, բայց մեքենաների մեծ մասը մինչ այժմ լավ են դիմանում: Սրահը նկատելիորեն ավելի լավն է դարձել, քան իր նախորդը։ Էլեկտրականները մի փոքր ավելի բարդ են, քան մեքենաների մեծ մասը, բայց դա նաև շատ հնարավորություններ է տալիս՝ երբեմն բարձրացնելով օգտագործման հարմարավետությունը: Բացի այդ, վերանորոգման մեծ մասն իրականացվում է երաշխիքով կամ արտադրողի հետերաշխիքային ծառայության շրջանակներում, որպեսզի սեփականատերերը չկրեն ծախսերի ամբողջ բեռը:

Եթե ​​դուք նման Passat եք վերցնում, ապա որքան հնարավոր է թարմ:

Դա մեքենաների վերջին շարքն է, որն ավելի քիչ հավանական է խնդիրներ ունենա. հենց մայրամուտին PQ 46 պլատֆորմները շտկել են բոլոր խնդիրները, որոնք ձգձգվում էին մի զույգ PQ 35 / PQ 46 պլատֆորմների համար իրենց ներդրումից ի վեր: Ե՛վ շարժիչները, և՛ փոխանցումատուփերը դարձել են շատ ավելի հուսալի՝ ազատվելով մանկական հիվանդություններից։ Ավելի կոնկրետ, ես խորհուրդ կտայի 1.8-ով մեքենային «մեխանիկայի» կամ 2.0-ով լավ խնամված DSG 6-ով: Մի ակնկալեք անհոգ ապագայի վրա. վաղ թե ուշ մեքենան ներդրումներ կխնդրի, բայց միանգամայն հնարավոր է, որ մինչև այդ ժամանակ այն այլևս ձեր ձեռքերում չի լինի:

Լուսանկարում՝ Volkswagen Passat (B7) «2013–14
Test drive 2013 թվականի ապրիլի 17 Golden City

Ինչպե՞ս անցկացնել հանգստյան օրերը ամբողջ ընտանիքի հետ՝ բազմոցին, թե ուսումնական ճամփորդության։ Մենք կողմ ենք երկրորդ տարբերակին! Դուք կարող եք գնալ, օրինակ, Բրոնիցի, դուք նույնիսկ կարիք չունեք պատրաստվել երկար ճանապարհորդության: Մենք գնացինք այնտեղ՝ բեռնելով Volkswagen Passat Variant-ը:

3 0

Test drive 05 ապրիլի 2012 թ Estet (Passat SS (2012))

Թարմացված Passat CC-ը դեռևս առանձնանում է Volkswagen-ի շարքում: Մոդայիկ «չորսդռնանի»՝ պրեմիումի մասին պնդումներն ավելի արդարացված են դարձել, բայց դրա հետ մեկտեղ ավելի շատ ընտանեկան հատկանիշներ են հայտնվել։

9 0

Վերադարձ դեպի դասականներ (Passat Variant 1.8) Test Drive

Volkswagen Passat Variant-ի նոր սերունդը չի խզում կապերը մինչ բարեփոխումների կայանային վագոնի հետ, սակայն մի շարք ոլորտներում փոխակերպումն ու առաջընթացը տպավորիչ են:

Օգտագործված ավտոմեքենա (Toyota Avensis, Mazda 6, Volkswagen Passat) Երկրորդային շուկա

Մեր այսօրվա տեսության հերոսները կլինեն Toyota Avensis-ը, Mazda 6-ը և Volkswagen Passat B6-ը: Սրանք ոչ միայն գերազանց մեքենաներ են, այլ ռուսական շուկայի իրական բեսթսելլերներ իրենց դասում, նրանք վաճառքի առաջին տեղն են զբաղեցրել 2008 թվականին: Մեքենաները շատ տարբեր են, յուրաքանչյուրն ունի իր առավելությունների փունջը և անհատական ​​նրբությունները, որոնք, ընդհանուր առմամբ, ոչ թերություններ.

Ավտոմոբիլային բիզնես դասի Volkswagen Passat B7-ի ներկայացուցիչը ռուսական շուկայում հայտնվեց 2011 թվականի մայիսին: Մեր ընթերցողները գիտե՞ն, որ Passat-ը Ռուսաստանում ամենաճանաչված և հանրաճանաչ Volkswagen AG մեքենան է: Այո, և սա փաստ է, Passat-ը երկար տարիների արտադրության ընթացքում ձեռք է բերել գերհուսալի մեքենայի համբավ (մոդելի առաջին սերունդը հայտնվեց 1973 թվականին): Մոդելի առաջին վեց սերունդները վաճառվել են ամբողջ աշխարհում՝ ավելի քան 15 միլիոն օրինակ տպաքանակով։ Նայեք շուրջբոլորը, շատ 3-րդ և 4-րդ սերնդի Tradewinds-ները քշում են քաղաքների փողոցներով և մեր երկրի ճանապարհներով, և այս մեքենաները քսան և ավելի տարեկան են: Կհաջողվի՞ մոդելի նոր սերնդին ժողովրդականությամբ և հուսալիությամբ գերազանցել Volkswagen Passat B5-ին: Մեր վերանայման ընթացքում մենք կփորձենք պարզել, թե արդյոք 2012-2013 մոդելի Volkswagen Passat B7-ը կարող է ժառանգել իր նախնիների հուսալիությունն ու խարիզման:

Եկեք միասին գնահատենք մեքենայի արտաքին տեսքը և ինտերիերը, դիտարկենք թափքի տարբերակները (սեդան և կայանային վագոն Passat Variant), զբաղվենք տեխնիկական բնութագրերով (կախոց, շարժիչ, փոխանցումատուփ), նայենք գույնի, անվադողերի և անիվների ընտրությանը: Եկեք կազմակերպենք փոքրիկ թեստ-դրայվ, ծանոթանանք Volkswagen Passat B7-ի 2013 թվականի գներին և հարդարման մակարդակներին: Մենք առանձին ակնարկ կնվիրենք Volkswagen Passat Alltrack-ի արտաճանապարհային տարբերակին: Ավանդաբար, սեփականատերերի ակնարկները և նրանց վերլուծությունները, ֆոտո և վիդեո նյութերը մեզ կօգնեն:

Եկեք անմիջապես անդրադառնանք մեր վերանայման մասնակցի մարմնի երկու տեսակներին և ընդհանուր չափերին:
Passat 7-րդ սերունդը հասանելի է չորս դռնանի սեդանով և հինգդռնանի կայանի վագոնով: Արտաքին չափերըսեդանը (վագոն) ունեն՝ 4769 մմ (4771 մմ) երկարություն, 1820 մմ (հայելիներով՝ 2062 մմ) լայնություն, 1472 մմ (1516 մմ) բարձրություն, 2712 մմ անիվային բազա, գետնից ազատություն ( մաքսազերծում) մեքենաների ռուսական տարբերակների համար ավելացել է մինչև 165 մմ:
Volkswagen Passat B 7 2012-2013 թվականների գերմաներեն տեսքը խիստ և հակիրճ է: Մեքենայի առջևը՝ մեծ լուսարձակներով, դրանց միջև կա ռադիատորի վանդակաճաղի նեղ անցք՝ չորս քրոմապատ ցատկողներով։ Առջևի կոկիկ բամպեր՝ լրացուցիչ օդափոխիչով և բնորոշ աերոդինամիկ շրթունքով ստորին եզրի երկայնքով, մառախուղի ուղղանկյուններով: Թեք գլխարկը գրված է երկու կողային կողերով՝ կազմելով փոքր եզրեր՝ վերածվելով անիվների կամարների քանդակների։ Կողքից դիտելիս մենք վայելում ենք գծերի կոռեկտությունն ու հանգստությունը՝ հարթ դրոշմումների փափուկ անցումներով։ Դժվար է ասել, թե պրոֆիլի մարմիններից որն է ավելի ներդաշնակ տեսք՝ սեդան կամ կայանի վագոն, այստեղ առաջնահերթ կլինեն պոտենցիալ սեփականատիրոջ նախասիրությունները։ Մեր կարծիքով, երկու ներկայացումներն էլ ավարտված ու հակիրճ տեսք ունեն։
Սեդանի հետնամասը լայնածավալ հորիզոնական լուսավորության տարրերով է, կոկիկ բամպեր և կոմպակտ բեռնախցիկ: Volkswagen Passat B7 կայանային վագոն ավանդաբար մեծ հինգերորդ դռնով, ստորին եզրով, որը խորը մտնում է բամպերի պրոֆիլը և մի փոքր ավելի փոքր լուսատուներ, քան սեդանը:
7-րդ Passat-ի դիզայնը ներծծում էր մոդելի նախորդ սերունդների արտաքին տեսքի տարրերը, բայց հաշվի առնելով ավտոմոբիլային նորաձևության աշխարհի ներկայիս միտումները: Ռուսաստանում ավտոմոբիլիստների համար կարևոր փաստ է կոռոզիակայուն «գերմանական» թափքը՝ պատրաստված 74% բարձրորակ պողպատից՝ երկկողմանի ցինկապատ ծածկույթով, հատակի և արկղերի հակամանրախիճային պաշտպանությամբ, շարժիչի հատվածի պաշտպանությամբ։

Մեքենա պատվիրելիս կարող եք ընտրել Ձեզ դուր եկած տարբերակը գույներըէմալներ ընտրանքների մեծ գունապնակից՝ հիմնական Candy (սպիտակ) և Urano (մոխրագույն), կամընտիր Tornado (կարմիր), Երկաթե (մոխրագույն), բաց-շագանակագույն (բաց շագանակագույն), գիշերային կապույտ (կապույտ), ռեֆլեքս (արծաթագույն), կղզի (մոխրագույն մետալիկ), Խորը (սև մարգարիտ), սև կաղնու (մուգ շագանակագույն):

Volkswagen Passat B 7-ը նախնական կոնֆիգուրացիայի մեջ համալրված է Trendline-ով անվադողեր 205/ 55 R16 պողպատի վրա սկավառակներ 16 չափս, Comfortline տարբերակի համար, 215/55 R16 անվադողեր և 16 շառավղով ալյումինե անիվներ, իսկ Highline-ի հարուստ սարքավորումները հագեցած են առաջադեմ ինքնակնքվող անվադողերով 235/45 R17 R17 ալյումինե անիվների վրա: Ավելի մեծ 215/45 R18 և 225/40 R18 անիվներ նույնպես կարող են տեղադրվել, իսկ անիվների ընտրությունը պարզապես հսկայական է։

Salon Passat B 7-ը թանկ է թվում՝ անկախ նրանից, թե դուք հիմնական Trendline-ում եք՝ գործվածքից նստատեղերի պաստառագործությամբ (մեխանիկական կարգավորում, ջեռուցում, վերելակ), թե նստած եք կաշվե աթոռի վրա օդափոխությամբ և փաթեթավորված Highline տարբերակի էլեկտրական շարժիչով: Առաջին շարքի նստատեղերը պարզ և հարթ տեսք ունեն, ունեն խիտ ծածկույթ, ճիշտ անատոմիական պրոֆիլ և համապատասխան կողային հենարան: Նրանք նաև շատ հարմարավետ և հարմար են երկար ճանապարհորդության ժամանակ: Հարմարավետ և հպման համար հաճելի ղեկը կարգավորելի է խորությամբ և բարձրությամբ, արագաչափի և արագաչափի մեծ շառավղով գործիքների վահանակ, նրանց միջև տեղադրված է բազմաֆունկցիոնալ էկրան: Առջևի երեսպատումը և կենտրոնական վահանակը պահպանողական են՝ գծիկի վրա պինդ փայտից թանկարժեք ներդիրներով, իսկ բոլոր տարբերակների համար՝ ժամացույցի վերևում: Հսկիչների էրգոնոմիկան, գործիքների տեղեկատվական լինելը, նյութերի որակը և խցիկի հավաքման մակարդակը օրինակելի են:
Երկրորդ շարքում բավականաչափ տեղ կա երեք չափահաս ուղևորի համար, բայց նախազգուշացումով։ Կենտրոնում նստելը կխանգարի բարձր փոխանցման թունելին և օդափոխության դեֆլեկտորներին, որոնք խիստ դուրս են ցցվում սրահի հետևի մասում: Բայց բոլոր ուղղություններով երկու տեղ է առաջարկվում լուսանցքով։ Սեդանի բեռնախցիկը պահեստավորված վիճակում պահում է 565 լիտր, հետևի նստատեղերի առանձին թիկունքները ծալելով՝ ստանում ենք հարթ հատակ և գրեթե կրկնակի տարողություն։ Volkswagen Passat b7 Option կայարանային վագոնի բեռնախցիկը պահում է 603 լիտրից հինգ ուղևորով մինչև 1731 լիտր երկրորդ շարքի նստատեղերը ծալած:

Ինչպես ասացինք վերևում, Volkswagen Passat B 7 սեդանն ու Passat Variant B7 կայանը առաջարկվում են երեք տարբերակով. ամբողջական հավաքածուներհամեստ Trendline, ներդաշնակ Comfortline և շքեղ Highline: Սլավոնական մտածելակերպը ստիպում է գնել միայն ամենաշքեղն ու թանկը, ուստի ռուս մեքենաների սեփականատերերն իրենց Passat-ն ընտրելիս նախընտրում են մեքենայի «փաթեթավորված» տարբերակները։ Հասանելի կլինեն ժամանակակից մեքենայի սովորական ատրիբուտները՝ կլիմայի կառավարում, լրիվ հզորությամբ պարագաներ (հայելիներ, տաքացվող առջևի նստատեղեր, էլեկտրական ապակիներ), էլեկտրական ձեռքի արգելակ, տաքացվող դիմապակու, ահազանգ և կենտրոնական փական: Հարմարավետության, զվարճանքի և էլեկտրոնային օգնականի գործառույթների հիմնական մասը դեռ առաջարկվում է որպես տարբերակներ՝ կաշվե ինտերիեր, առաջադեմ մուլտիմեդիա համակարգ գունավոր էկրանով (նավիգատոր, CD MP3 AUX USB 8 բարձրախոսներ), հետևի նստատեղերի ջեռուցում, կրուիզ-կոնտրոլ, հետևի LED լույսեր, կայան։ Համակարգի օդաչու՝ հետևի տեսախցիկով, վարորդի հոգնածությունը ճանաչելու համակարգ, բիքսենոնային լուսարձակներ, բեռնախցիկը ոտքի շարժումով բացելով բամպերի տակ և այլ գեղեցիկ մանրուքներ:

Տեխնիկական պայմաններ Volkswagen Passat B7 2012-2013. Ռուսաստանում նոր 7 սերնդի Passat-ն առաջարկվում է չորս բենզինային շարժիչներով, գումարած մեկ տուրբոդիզել (Passat 7-ն ունի տուրբին բոլոր շարժիչներում):
Բենզին

• 1,4 լիտր TSI (122 ձիաուժ) զուգակցված է 6-աստիճան մեխանիկական փոխանցման տուփի հետ (կամ ավտոմատ 7 DSG ավտոմատ փոխանցման տուփ), 100 մղոն/ժ արագությունը կհասցնի 10,6 վայրկյանում, առավելագույն արագությունը՝ 200 մղոն/ժ, վառելիքի սպառումը խառը ռեժիմում՝ 6,3 լիտր: Քաղաքում վառելիքի ծախսը 8 լիտր է։
• Բենզինային 1,8 լիտր TSI (152 ձիաուժ) 6 մեխանիկական փոխանցումատուփով (7 DSG ավտոմատ փոխանցումատուփ) ունակ է մեքենան 100 կմ/ժ արագացնել 10,3 վայրկյանում և հավաքել 214 կմ/ժ առավելագույն արագություն։ Վառելիքի ծախսը կկազմի 5,4 լիտր մայրուղու վրա մինչև 9,7-10 լիտր քաղաքում։
• Բենզինային 2,0 լիտր TSI (210 ձիաուժ) 6 DSG ավտոմատ փոխանցման տուփով մինչև առաջին հարյուրը հասնում է 7,7 վայրկյանում, արագացումը կավարտվի 233 մղոն/ժ առավելագույն արագությամբ: Մայրուղու վրա շարժիչի ախորժակը կկազմի 6,1 լիտր, իսկ քաղաքում ջախջախիչը 10,9-11,5 լիտր:

• 2.0 լիտր TDI BlueMotion (170 ձիաուժ) 6 DSG ավտոմատ փոխանցման տուփով, դիզելային շարժիչն ունի նախանձելի խառնվածք մինչև 100 մղոն/ժ 8,8 վայրկյանում, առավելագույն հասանելի արագությունը՝ 220 մղոն/ժ։ Start-stop համակարգերի և արգելակային էներգիայի վերականգնման շնորհիվ դիզելային շարժիչը հաճելի կլինի համեստ սպառումով՝ 5,5 լիտր համակցված ցիկլով և մոտ 6,5 լիտր քաղաքում:

Volkswagen Passat B7-ի սեփականատերերի կարծիքը հաստատում է նոր Volkswagen TSI և TDI BlueMotion շարժիչների նկատմամբ չափավոր ախորժակը: Մենք անմիջապես կզգուշացնենք պոտենցիալ գնորդներին, որ շարժիչները հակված են նավթի թափոնների ավելացմանը՝ մինչև 0,5 1000 կմ-ի համար: Հաճախակի են նաև DSG փոխանցման տուփի հետ կապված խնդիրները՝ ճարմանդային սկավառակների արագ մաշվածություն և հարվածային կլանիչների հետ կապված անսարքություններ, դրանք կարող են սկսել թակել 30 հազար կիլոմետրից, և ժամանակի ընթացքում խցիկի պլաստիկը ճռռում է: Մեր կարծիքով, մեքենան չի վատացել սերնդափոխության հետ, պարզապես մեքենայի բարձր արժեքը, բազմապատկված որակի և սպասարկման նկատմամբ վարորդների ավելի պահանջկոտ վերաբերմունքով, ի վերջո հանգեցնում է սեփականատերերի մեծ ակնկալիքներին: Կախոցի ամենափոքր թակոցը կամ խցիկում ճռռոցն ընկալվում է, ինչպես ասում են՝ «թշնամանքով»։
Կախոցը լիովին անկախ է, առջևի MacPherson-ի հենասյունը, հետևի չորս օղակները, ձեռքերը և ենթաշրջանակները՝ ալյումինից: Էլեկտրամեխանիկական ուժային ղեկը կարող է փոխել բնութագրերը՝ կախված շարժման արագությունից, սկավառակային արգելակներից ABS, ESP, EDS, ASR, MSR-ով: Որպես տարբերակ, կարող եք պատվիրել (XDS) էլեկտրոնային խաչաձև դիֆերենցիալ կողպեք (ստանդարտ սարքավորում Highline տարբերակի համար), բայց, ավաղ, այն հասանելի չէ ամենաերիտասարդ 1,4 լիտրանոց շարժիչով:

Test Drive Volkswagen Passat B7 2012-2013. 7-րդ տարբերակով վարելը իսկական հաճույք է, կախոցը դրված է հարմարավետության և կառավարման սահմանին: Շասսին և ղեկը մի կողմից թույլ են տալիս չնկատել նույնիսկ մեծ փոսերը, իսկ մյուս կողմից՝ պտույտային հստակությամբ շրջադարձեր անցնել։ Իսկական հաճույք է մեքենա վարել բարձրորակ ճանապարհային մակերևույթով մայրուղու վրա, ինչպես հեռահար էքսպրեսը, այն պատրաստ է «խժռել» հարյուրավոր կիլոմետրեր մայրուղին։

Որքան էՌուսաստանում 2013 թվականի արտադրության Volkswagen Passat B7 սեդանի գինը, որը վաճառվում է ավտոսրահներում, սկսվում է 932,000 ռուբլիից: Դուք կարող եք գնել նոր Passat Variant B7 2013 1004,00 ռուբլի գնով:
Քանի որ Volkswagen Passat 7 տարբերակը բարձր տեխնոլոգիական մեքենա է, ավելի լավ է այնպիսի հարցեր, ինչպիսիք են գնումը, ախտորոշումը, թյունինգը և վերանորոգումը վստահել լիազորված դիլերին, որը կապահովի մեքենայի հետագա սպասարկումը: Ավելի էժան և հեշտ է գնել Passat B7-ի ծածկոցներ, գորգեր և այլ աքսեսուարներ, ինչպես նաև վերանորոգման և թյունինգի պահեստամասեր՝ մասնագիտացված մանրածախ առևտրի կետերում կամ առցանց խանութներում:

Լուսանկարների պատկերասրահ.

25.06.2017

Volkswagen Passat) լեգենդար Volkswagen սեդանի յոթերորդ սերունդն է։ Այս մեքենան ունի ավելի քան 40 տարվա տպավորիչ պատմություն: Վերջերս շուկայում հայտնվեց այս մոդելի ութերորդ սերունդը, որի շնորհիվ նախորդ սերունդը զգալիորեն էժանացավ և հասանելի դարձավ վարորդների ավելի մեծ շրջանակի համար: Passat-ը մեքենա է, որն ընտրվում է ոչ թե սրտով, այլ մտքով, բայց ահա այն խնդիրները, որոնց հետ պետք է բախվեն վազքը Volkswagen Passat B7-ի ապագա սեփականատերերը, հիմա փորձենք պարզել:

Մի փոքր պատմություն.

Volkswagen Passat-ն առաջին անգամ հայտնվեց շուկայում 1973 թվականին և, ըստ էության, դա Audi 80 էր (1964 թվականին Audi ապրանքանիշի իրավունքները գնել է Volkswagen-ը): Սկզբում մեքենան արտադրվում էր երեք տարբերակով՝ կայանի վագոն, երեք և հինգդռնանի հեչբեկ։ 1980 թվականին շուկայում հայտնվեց մոդելի երկրորդ սերունդը, որն, ըստ էության, առաջին սերնդի արդիականացված տարբերակն էր։ Եվ, ահա, երրորդ սերունդը կառուցվել է լայնակի շարժիչով բոլորովին նոր հարթակի վրա և արտադրվել է միայն կայանային վագոնում։ Չնայած նոր անվանմանը, մոդելի չորրորդ սերունդը իր նախորդի խորը վերափոխման արդյունք էր՝ նույն ուժային մարմնի շրջանակով, տանիքով և ապակեպատմամբ, բայց արտաքին մարմնի տարբեր վահանակներով և փոփոխված ինտերիերի դիզայնով: Այս սերնդից սկսած՝ հաճախորդների համար հասանելի դարձավ սեդան տարբերակը։

Հինգերորդ սերնդի արտադրությունը սկսվել է 1996 թվականին։ Նորույթն արմատապես տարբերվում էր իր նախորդներից, քանի որ մշակվել էր Audi A4-ի պլատֆորմի և ագրեգատների միջոցով: Մեքենայի վեցերորդ սերունդը ցուցասրահներում հայտնվել է 2005 թվականին։ Ի տարբերություն նախորդ տարբերակի, այս սերունդը նախագծված էր . 2008 թվականին այս մոդելի հիման վրա ստեղծվեց Passat SS կուպե սեդանը։ Նոր Volkswagen Passat B7-ը, որը ներկայացվել է 2010 թվականին, ըստ էության B6 ինդեքսով մոդելի խորը վերականգնումն է: Արտաքինից նորույթը գրեթե ամբողջությամբ փոխվել է, բայց ինտերիերը մնացել է նույնը, ներսում յոթերորդ սերունդը վեցերորդից տարբերող միակ բանը ավելի թանկ հարդարման նյութերն են։ Մեքենան հավաքվում է Գերմանիայի (Էմդեն) և Ռուսաստանի (Կալուգա) գործարաններում: Այս սերնդի արտադրությունը տեւեց մինչեւ 2015 թվականը, նույն թվականին շուկայում հայտնվեց մոդելի հաջորդ սերունդը։

Volkswagen Passat B7-ի թույլ կողմերն ու թերությունները վազքով

Ինչպես ժամանակակից մեքենաների մեծ մասը, այնպես էլ Volkswagen Passat B7-ի թափքը լավագույն որակի չէ, քանի որ երեք տարեկանից բարձր մեքենաների վրա քերծվածքների և չիպսերի հետևանքով սովորական երևույթ է: Ինչ վերաբերում է թափքի կոռոզիոն դիմադրությանը, ապա ընդհանուր առմամբ դրա վերաբերյալ բողոքներ չկան, բայց մարմնի վրա դեռևս առանձնահատուկ ուշադրություն են պահանջում մի քանի տեղ՝ գլխարկի առջևը, դռների եզրերը և բեռնախցիկի կափարիչը (լիցենզիայի մոտ ափսե): Շատ դեպքերում այս վայրերում հայտնվում են ժանգոտված բծեր (վրիպակներ). հազվադեպ է պատահում, որ իր «հայրենի» ներկով մեքենան մետաղադրամի չափի ժանգոտ բծեր ունի: Բացառություն կարող են լինել վթարից հետո վերականգնված մեքենաները։

Շարժիչներ

Volkswagen Passat B7-ի գնորդների համար հասանելի է ուժային ագրեգատների հսկայական ընտրություն՝ բենզին - մթնոլորտային V6՝ 3,6 (300 ձիաուժ) ծավալով, տուրբո լիցքավորմամբ (TSI)՝ ուղղակի ներարկման 1,4 (122-150 ձիաուժ), 1,8 (160 ձիաուժ) . ), 2.0 (210 ձիաուժ); դիզելային TDI ընդհանուր ռելսային ներարկման համակարգով - 1.6 (105 ձիաուժ) և 2.0 (140, 170 և 177 ձիաուժ):

Բենզին

Ավտովարորդների շրջանում ամենատարածվածը տուրբո լիցքավորվող էներգաբլոկներն են՝ 1,8 և 2,0 ծավալով: Երկու շարժիչներն էլ ունեն լավ դինամիկա և վառելիքի չափավոր սպառում, թերությունների թվում կարելի է նշել նավթի սպառման ավելացումը, 100,000 կմ-ից ավելի վազք ունեցող մեքենայի համար այն կարող է հասնել 2-2,5 լիտրի 10,000 կմ վազքի համար: Երկու շարժիչներն էլ հագեցած են ժամանակացույցի շղթայական շարժիչով, որը, մինչև 2011 թվականը արտադրված նմուշների վրա, շատ դեպքերում պահանջում է փոխարինում 60000 կմ անցնելուց հետո: Հետագայում արտադրողը շտկեց խնդիրը՝ ազատելով ավելի լավ մասեր (շղթա, ձգիչներ), ինչը հնարավորություն տվեց բարձրացնել շարժիչի սպասարկման գծերը մինչև 200000 կմ։ Ծառայության մեջ ժամացույցի և պոմպի փոխարինման համար դուք պետք է վճարեք մոտ 300 ԱՄՆ դոլար:

Ըստ կանոնակարգի՝ կայծային մոմերը պետք է փոխվեն յուրաքանչյուր 80-100 հազար կմ, սակայն շատ փորձագետներ խորհուրդ են տալիս դա անել շատ ավելի վաղ (յուրաքանչյուր 50-60 հազար կմ-ը): Փաստն այն է, որ անբավարար բարձրորակ վառելիքի պատճառով կայծային մոմերի էլեկտրոդը արագ կեղտոտվում է, և դա կարող է հանգեցնել հոսանքի բարձրացման, որի պատճառով բոցավառման պարույրները կարող են ժամանակից շուտ խափանվել: Մեկ կծիկի փոխարինումը կարժենա մոտ $50: Էլեկտրոնիկայի շնորհիվ, որը ճանաչում է, թե որ բալոնում է տեղի ունենում սխալ այրումը և անջատում է համապատասխան վառելիքի ներարկիչը, կարելի է խուսափել ավելի լուրջ խնդիրներից (ջերմային բեռ և կատալիտիկ փոխարկիչի ոչնչացում): Բացի այդ, ընդհանուր թերությունները ներառում են.

1.4 շարժիչը, ի տարբերություն ավելի հզոր էներգաբլոկների, լուրջ խնդիրներ չունի նավթի սպառման ավելացման հետ, բայց 30,000 կմ վազքից հետո այն կարող է զարմացնել էլեկտրամագնիսական կալանքով ձախողված պոմպի տեսքով: Եթե ​​խնդիրը ժամանակին չշտկվի, դա կարող է հանգեցնել մխոցների այրմանը: Պոմպի փոխարինում 150 ձիաուժ հզորությամբ տարբերակով։ կարժենա 500 ԱՄՆ դոլար, ավելի թույլ տարբերակի համար նույն մասը արժե 50-100 ԱՄՆ դոլար։ 1.4 շարժիչով մեքենա աշխատելիս պետք է անընդհատ վերահսկել ժամանակացույցի շղթայի վիճակը, քանի որ այն կարող է տհաճ անակնկալ մատուցել օգտագործված մեքենաների վրա (շղթայի ձգում և թեքություն): Ժամկետային սպասարկման գծերը պատշաճ շահագործմամբ չեն գերազանցում 150000 կմ-ը:

Նաև այս շարժիչի թերությունները ներառում են ընդունման համակարգի վատ խստությունը, հովացման համակարգի ռադիատորների արագ աղտոտումը և արտահոսքը: Շարժիչի ռեսուրսը շատ դեպքերում 150-200 հազար կմ է, որից հետո անհրաժեշտ է փոխել մխոցային խումբը, այս փաստը դրդում է անբարեխիղճ վաճառողներին շրջել իրական վազքը: Եթե ​​մեքենան լցնում եք 92 մ բենզինով, հնարավոր են վառելիքի սարքավորումների աշխատանքի սխալներ կամ տուրբինի կարգավորիչ սերվո շարժիչի խափանում: Ակտիվ աշխատանքի ընթացքում մեքենայի մեծ քաշի պատճառով տուրբինը սպասարկում է 40-60 հազար կմ։

3.6 մթնոլորտային շարժիչը այս մեքենան վերածում է հրթիռի, բայց նման դինամիկայի համար պետք է վճարել անպարկեշտ բարձր վառելիքի սպառմամբ՝ մինչև 17 լիտր 100 կմ-ում: Ինչ վերաբերում է հուսալիությանը, ապա այստեղ ես կցանկանայի նշել ժամանակային շղթայի փոքր ռեսուրսը, այն փաստը, որ շարժիչը պետք է հեռացվի շղթան փոխարինելու համար, ավելացնում է անհանգստություն: Նաև զինծառայողները նշում են փականների և մխոցային խմբերի կոքսացման միտում։ Հարկ է նշել սպասարկման և վերանորոգման բարդությունը, շահագործման բարձր արժեքը և զգալի տրանսպորտային հարկը:

Դիզելային Volkswagen Passat B7

Դիզելային շարժիչները հիմնականում հուսալի են, բայց, ինչպես գիտեք, ԱՊՀ-ում դիզելային շարժիչով մեքենաներ գնելը միշտ վիճակախաղ է, քանի որ դրանց մեծ մասը մեզ բերվել է Եվրոպայից բարձր վազքով: Դիզելային էներգաբլոկների թերությունների թվում կարելի է նշել վառելիքի համակարգի ճշգրտությունը վառելիքի որակի վրա, և քանի որ ԱՊՀ-ում դրա հետ կապված խնդիրներ կան, սեփականատերերը հաճախ բախվում են վարդակները փոխելու անհրաժեշտությանը (յուրաքանչյուր 80-120 հազար կմ-ը մեկ անգամ): ներարկման պոմպ և EGR փական: Ի տարբերություն բենզինային շարժիչների, դիզելային շարժիչները հագեցված են ժամանակի գոտու շարժիչով: Նրա հայտարարագրված ռեսուրսը կազմում է մոտ 180,000 կմ, սակայն շատ սեփականատերեր խորհուրդ են տալիս փոխել այն յուրաքանչյուր 100-130 հազար կմ: Մեքենաների վրա, որոնք հիմնականում շահագործվում են քաղաքում, ավելի մոտ 100,000 կմ, առաջանում են PDF ֆիլտրի հետ կապված խնդիրներ։ Անսարքությունը դրսևորվում է դինամիկայի վատթարացմամբ և գործիքի վահանակի վրա սխալի առաջացմամբ։ Եթե ​​ուշադրություն չդարձնեք խնդրին, ժամանակի ընթացքում շարժիչը կմտնի վթարային աշխատանքի: 200 000 կմ անցնելուց հետո անհրաժեշտ է փոխել երկզանգվածի ճոճանակը։

Փոխանցում

Volkswagen Passat B7-ը համալրված էր երեք տեսակի փոխանցումատուփով՝ վեցաստիճան մեխանիկական և ավտոմատ փոխանցման տուփով, ինչպես նաև DSG ռոբոտացված փոխանցումատուփով: Մեխանիկան բոլոր անախորժություններից ամենաքիչն է, դրանում նույնիսկ կցորդիչի հանդերձանքը, զգույշ շահագործման դեպքում, տևում է մինչև 200,000 կմ: Ավտոմատ փոխանցման հետ կապված առանձնապես դժգոհություններ չկան, սակայն տուփի բարդ դիզայնի պատճառով վտանգ կա, որ դրանք կբախվեն ծախսատար վերանորոգման: Ամենից հաճախ խնդիրներ են առաջանում այն ​​մեքենաների վրա, որոնց սեփականատերերը չեն անհանգստացրել ժամանակին սպասարկումը (յուղի և ֆիլտրի փոփոխություն): 100-120 հազար կմ վազքի վրա կարող է առաջանալ ճեղքվածք՝ փականի մարմնի աղտոտման պատճառով: Պատշաճ սպասարկման դեպքում փոխանցման տուփը կարող է գոհացնել 300,000 կմ վազքը:

Ավելի լավ է հրաժարվել DSG տուփով օգտագործված Volkswagen Passat B7 գնելուց, քանի որ մեգապոլիսում շահագործման ընթացքում դրա ռեսուրսը 80-130 հազար կմ է, որից հետո պահանջվում է փոխանցման թանկարժեք վերանորոգում կամ փոխարինում (1000 ԱՄՆ դոլարից): Եղել են տուփի խափանման դեպքեր և 30000 կմ-ում (պահանջվում էր կալանքի փոխարինում): Յուղի հաճախակի փոփոխությունը (յուրաքանչյուր 30-35 հազար կմ) կարող է երկարացնել սպասարկման գծերը։

Volkswagen Passat B7-ի շահագործման հուսալիությունը

Volkswagen Passat B7-ն օգտագործում է անկախ կախոց՝ առջևից՝ MacPherson-ի հենակետով, հետևում՝ բազմաֆունկցիոնալ: Շասսին ընդհանուր առմամբ հուսալի է, բայց ցուրտ եղանակի գալուստով այն լցված է տարբեր հնչյուններով՝ տրամվայի գծերը հատելիս կամ անհարթ ճանապարհներով վարելիս: Կողմնակի ձայների պատճառը հիմնականում կայունացուցիչների հենարաններն ու թփերն են (դրանց ռեսուրսը հազվադեպ է գերազանցում 10000 կմ-ը): Նաև դա չի գոհացնում լուռ բլոկների սպասարկման գծերին 40-60 հազար կմ: Վարելու ագրեսիվ ոճով 50000 կմ անցնելուց հետո անիվների առանցքակալները կարող են բզզալ, իսկ մեծ տրամագծով սկավառակները նվազեցնում են այս միավորի գոյատևման հնարավորությունները: Առջևի հենակետային հենարանները մի փոքր ավելի երկար են ապրում մինչև 70,000 կմ, իսկ ցնցող կլանիչները հազվադեպ են անցնում 100,000 կմ-ից ավելի: Մնացած կախովի տարրերը սպասարկում են 100-150 հազար կմ։

Ինչ վերաբերում է ղեկի հուսալիությանը, ապա այստեղ հատուկ ուշադրության է արժանի էլեկտրական ղեկը։ Ամենից հաճախ ուժեղացուցիչի հետ կապված խնդիրներ առաջանում են հոսանքի կոնտակտների օքսիդացման պատճառով: Բացի այդ, կարող են խնդիրներ առաջանալ միավորի մեխանիկական մասում: Երկաթուղին, որպես կանոն, անախորժություն չի առաջացնում 120-150 հազար կմ. Արգելակման համակարգը հուսալի է և երկար ժամանակ մեծ դժվարություններ չի առաջացնում։

Սրահ

Հարդարման նյութերի որակը, ինչպես այս դասի մեքենաների մեծ մասը, բարձր մակարդակի վրա է, չնայած դրան, 100,000 կմ-ից ավելի վազք ունեցող մեքենաների վրա ինտերիերը առանց մաշվածության նշանների չէ: Նաև հարկ է նշել, որ տարիների ընթացքում ծղրիդները տեղավորվում են տնակում: Ամենից հաճախ կողմնակի ձայները գալիս են գործիքի վահանակից, կենտրոնական վահանակից, հետևի դարակից և արգելակային լույսի կափարիչից: Ինչ վերաբերում է էլեկտրականությանը, ապա ընդհանուր առմամբ այն հուսալի է, հաճախ կրկնվող խնդիրներ չեն հայտնաբերվել։ Մեքենան հագեցած է մեծ թվով տարբեր էլեկտրոնային համակարգերով, որոնց համար պատասխանատու են կառավարման ստորաբաժանումները. հենց նրանք են, ովքեր ի վերջո կարող են սկսել «գլուխը» պատրաստել: Շատ դեպքերում, որոշակի խնդիր շտկելու համար բավական է թարմացնել համապատասխան միավորը, բայց դա պահանջում է ժամանակ և գումար, այնպես որ օգտագործված մեքենա գնելուց առաջ համոզվեք, որ ստուգեք էլեկտրոնիկան սխալների համար:

Արդյունք.

Ընդհանուր առմամբ, օգտագործված Volkswagen Passat B7-ը լավ մեքենա է բավականին համարժեք գումարով (10-14 հազար ԱՄՆ դոլար): Այս մոդելի մեքենա ընտրելիս ավելի լավ է կենտրոնանալ 2012 թվականից հետո թողարկված պատճենների վրա, դրա համար երկու պատճառ կա. առաջինն այն է, որ 2011 թվականին արտադրողը վերացրել է բազմաթիվ թերություններ. երկրորդը՝ նման դեպքերը կունենան համեմատաբար ցածր վազք։

Եթե ​​դուք այս մեքենայի մոդելի սեփականատերն եք, ապա նկարագրեք այն խնդիրները, որոնց հետ ստիպված եք եղել բախվել մեքենայի շահագործման ընթացքում: Թերևս ձեր կարծիքն է, որը կօգնի մեր կայքի ընթերցողներին մեքենա ընտրելիս:

Հարգանքներով՝ խմբագրական Ավտոպողոտա

Չորս անիվի շարժիչ, «մեխանիկա» և այլն

Եթե ​​հաշվի չեք առնում «մեքենաների» առանձնահատկությունները, ապա փոխանցումն ավելի քան հուսալի է։ Աննշան դժվարությունները կապված են միայն առջևի CV հոդերի փոշեկուլների հետ, հաճախակի են դեպքեր, երբ դրանք հոսել են մինչև 50 հազար վազքի վրա թուլացած կամ թռչած սեղմակների պատճառով: Խորհուրդ է տրվում ստուգել այս հավաքույթը, և եթե տեղադրված է ոչ գործարանային սեղմիչ, ապա անհրաժեշտ է ինքնին CV-ի միացման վիճակի մանրակրկիտ վերանայում:

Հետևի անիվի շարժիչով Haldex կցորդիչով լիաքարշակ մեքենաները լավ են աշխատում: Վերջին սերնդի կալանքն ինքնին դեռ հուսալիորեն աշխատում է, խորհուրդ է տրվում դրա մեջ յուղը փոխել 40-50 հազար վազքի վրա, ոչ շուտ, էլեկտրիկը չի խափանում, պոմպը կանցնի 120-180 հազար կիլոմետր, նույնիսկ եթե սպասարկում չլինի: , 200-ից բարձր վազքի դեպքում միավորը սովորաբար վերանորոգման կարիք ունի:

Կրկին, անկյունային փոխանցման տուփի հետ կապված դժվարություններ չկան: Ճիշտ է, այս ամենը պայմանով, որ ծանր կարգավորված շարժիչը չարժե: Կափարիչի տակ գտնվող 350 ձիաուժ շարժիչով և ուղու վրա կանոնավոր «վազքներով» փոխանցման բոլոր տարրերը վտանգի տակ են. կարող եք «գլորել» շարժիչի լիսեռը, հետևի փոխանցումատուփը և կալանքը բառացիորեն տասնյակ հազարավոր կիլոմետրեր:

Մեխանիկական տուփերի հետ կապված առանձնահատուկ դժվարություններ չկան, պայմանով, որ. Այստեղ կալանքը բավականին թույլ է նույնիսկ պահեստային 1.8 TSI և 2.0 TSI շարժիչների համար, էլ չեմ խոսում դիզելների մասին: Կցորդիչի ռեսուրսը միջինում կազմում է մոտ 50-60 հազար կիլոմետր, նույնիսկ զգույշ վարման դեպքում, իսկ թանկարժեք երկզանգվածով թռչող անիվը շատ ավելի երկար չի տևում, հատկապես դիզելային շարժիչների վրա:

Եվ եթե շարժիչը ուժեղացված է, ապա իրական դժվարություններ են սկսվում: 320 Նմ-ից բարձր ոլորող մոմենտով կալանքը մաշվում է բառացիորեն 10-20 հազարով, իսկ հետո սկսվում է սայթաքումը։ VR 6-ի ճարմանդը չի տեղավորվում այս տեղում, բայց բարեբախտաբար, թյունինգը գալիս է օգնության.

Բայց մեխանիկական փոխանցման տուփերն իրենք գործնականում պարզվեցին, որ ավելի քիչ ամուր են, քան վեցաստիճան նախընտրական DQ 250-ը և, ավելին, քան DQ 500-ը, ուստի այս դեպքում լուրջ թյունինգի համար «մեխանիկա» լավագույնը չէ: 450-470 Նմ ոլորող մոմենտով սովորական մեխանիկական փոխանցումատուփերը երկար չեն աշխատում: Դե, զուտ ռեսուրսների հետ կապված խնդիրներ դեռ չկան, բացառությամբ, որ մեխանիկական փոխանցման առանցքի լիսեռների յուղի կնիքները կարող են արտահոսել բարձր վազքի ժամանակ:

Ռոբոտներ DSG7

Ամենահաջող տարբերակը, որը կարելի էր գտնել սերնդի B 6 մեքենաների վրա՝ Aisin TF 60SN, պաշտոնապես չի տեղադրվել B7-ում: Եթե ​​դա տեսնեք վաճառքի գովազդներում, ապա, ամենայն հավանականությամբ, մեքենան այնքան էլ B7 չէ, այլ նրա ամերիկյան ազգականը, որը շատ հեռավոր առնչություն ունի եվրոպական B7-ի հետ:

Լուսանկարում՝ Volkswagen Passat (B7) «2010–14

Երբեմն լինում են ավտոմատ փոխանցման «փոխանակում» ունեցող մեքենաներ, քանի որ արտադրողը դրա համար տրամադրել է ամեն ինչ՝ բառացիորեն «վերցրու և դրիր այն», օրինակ՝ Passat CC-ով կամ Skoda Octavia-ով, որտեղ այս սարքավորումները ամենատարածվածներից մեկն էին: Վատ տուփ չէ, բայց ստանդարտ հովացման համակարգով Passat-ի վրա այն պարբերաբար գերտաքանում է և այդքան երկար չի դիմանում։ Արդեն 100-120 հազար կիլոմետր անցնելուց հետո հնարավոր են ցնցումներ փականի մարմնի աղտոտման, կեղտոտ յուղի և գազատուրբինային շարժիչի արգելափակման երեսպատման ինտենսիվ մաշվածության պատճառով, իսկ գերտաքացումը դարձնում է ավտոմատ փոխանցման լարերը փխրուն: Ընդհանուր առմամբ, այս ավտոմատ փոխանցման տուփը միայն լավ սպասարկմամբ կհաղթահարի 200-300 հազար կիլոմետր, բայց շանսերը մեծ են, և համեմատաբար էժան է վերանորոգվում։

Սովորաբար մինչև 1,8 TSI ներառյալ շարժիչ ունեցող մեքենաները հենվում էին յոթ արագությամբ «չոր» DSG փոխանցման տուփի վրա՝ DQ 200 ընդհանուր անվանումով: VW-ին հաջողվեց իր մեքենաների համար պատրաստել էժան, արագ և խնայող ավտոմատ փոխանցման տուփ: Ահա այս տուփերով մեքենաների բոլոր օգտագործողները մինչև 2013-2014 թվականները հանդես են եկել որպես բետա փորձարկողներ: 2014 թվականից հետո տուփի մի շարք բարելավումներ վերջապես ծածկեցին հիմնական թույլ կողմերը, և դրա շահագործման հուսալիությունը դարձավ բավականին ընդունելի վերջին սերունդների ավտոմատ փոխանցման համար: Այժմ տուփը սկսեց կայուն վարել մինչև կցորդիչի կանոնավոր մաշվածության պահը 120-160 հազար քաղաքային վազքի համար, առանց խափանումների անհանգստության:

Ցավոք, մեքենաների վրա մինչև 2013 թվականը բավականաչափ դժվարություններ կային: Կցորդիչի հավաքածուի ցածր ռեսուրսը միայն այսբերգի գագաթն է: Ընկերությունը մշտապես կատարելագործում էր տուփի ծրագրակազմը՝ խնայելով ռեսուրսները՝ միաժամանակ պահպանելով մեքենայի դինամիկան, այնպես որ ավտոմատ փոխանցման տուփի առաջին տարբերակները նկատելիորեն «ավելի ուրախ» էին, քան ներկայիսները:

Սկզբում կալանքի ռեսուրսը հաճախ չէր գերազանցում 30 հազար կիլոմետրը, և դրանք փոխարինելու տեխնոլոգիան շատ բարդ էր: Առաջին վերանորոգումից հետո խնդիրները բազմապատկվեցին. եթե տեխնոլոգիան խախտվում էր, տուփի մեխանիկական մասը տուժում էր, և ինքնին կլատչերի հավաքածուն այնքան էլ երկար չէր դիմանում: Այժմ ծառայությունները հմուտ են դարձել այս պրոցեդուրան իրականացնելու գործում, և նույնիսկ ոչ պաշտոնականները հաջողության մեծ շանսերով փոխում են ճարմանդները։ Բայց կան նաև այլ խնդիրներ։

DQ 200 տուփի համար ամենաակնհայտ և ճակատագրական միջադեպը շատ թույլ դիֆերենցիալն էր, որը նախատեսված չէր շարժիչից 250 Նմ մի պահի համար և ավտոմատ փոխանցման առաջին քայլերի փոխանցման մեծ հարաբերակցությունը: Ինտենսիվ արձակումների ժամանակ արբանյակների առանցքը բառացիորեն եռակցվել է դրանցից մեկին կամ պարզապես դուրս է եկել մարմնից։ Իհարկե, ամեն դեպքում, տուփի կորպուսը փլուզվեց, անիվները սեպ խրվեցին, և միայն այն, որ դա սովորաբար տեղի էր ունենում ցածր արագությամբ, փրկեց ծանր հետևանքներից։

Բացի ճարմանդներից, տուփի մոտ մաշվում է նաև շարժիչի ճոճանակը։ Դրա գինը բավականին բարձր է, որպեսզի ուշադրություն դարձնեք դրա մաշվածությանը:

Մեխանիկական մասի խափանումները նույնպես հազվադեպ չեն, մինչև 2013 թվականը դա հաճախ էր պատահում, հատկապես մոսկովյան խցանումներում աշխատող մեքենաների համար: Փոխանցման հերթափոխի պատառաքաղների, ճարմանդների անջատման պատառաքաղների, ձողերի նստատեղերի մաշվածությունը հանգեցրել է փոխանցումների շոկի ներգրավմանը կամ տուփի ամբողջական խափանմանը: Այս տեսակի անսարքության պատճառով լիսեռներն ու առանցքակալները նույնպես փչացել են, բայց երբեմն լիսեռի առանցքակալներն ինքնուրույն խափանում են:

DSG-ի կարևոր մասն է մեխատրոնիկայի միավորը, որը պարունակում է կառավարման էլեկտրոնիկան և հիդրավլիկան: DQ 200-ի դեպքում ագրեգատը չունի արտաքին սառեցում, ինչի պատճառով այն կախված է շարժիչի խցիկում գտնվող ջերմաստիճանից և էլեկտրական պոմպի շարժիչից: Նախկինում փականի մարմինները չէին վերանորոգվում, կատարվում էր միայն մոնտաժային փոխարինում, սակայն այս պահին այս խնդիրը լուծված է։

Եթե ​​դուք դեռ որոշել եք մեքենա գնել DSG 7-ով, և տուփը «պատահարի» է ենթարկվել, ապա հնարավոր է նույնիսկ ինքնուրույն վերանորոգում: Ձեզ անհրաժեշտ է միայն համապատասխան դիագնոստիկ սկաներ՝ ձողերը սպասարկման դիրք տեղափոխելու համար և մի շարք գործիքներ՝ ճարմանդը ամրացնելու համար: Դուք կարող եք այն հեռացնել գրեթե բակում, թեև նոր տուփերի բոլոր համակարգերը շատ պահանջկոտ են մաքրության համար, ուստի ես չեմ կարող խորհուրդ տալ վերանորոգման այս ոճը:

Ավելին, փականի մարմնի շարժիչ պոմպը, հիդրավլիկ կուտակիչը, համակարգի կնիքները, ֆիլտրը (որից շատ բան կախված է) փոխարինելը և էլեկտրամագնիսների հավաքածուն մաքրելը կամ փոխարինելը բավականին պարզ է: Եթե ​​տախտակը վնասվել է (օրինակ՝ էլեկտրալարերի մի մասն այրվել է կամ էլեկտրոնիկայի տախտակի և հիմնական լարերի տախտակի շփումը կորել է), ապա քչերն են նման վերանորոգում անում, բայց դա նույնպես հնարավոր է։

2013 և 2014 թվականների վերջին տուփերն ունեն ավելի քիչ խափանումների կարգ, հատկապես մեխատրոնիկայի և մեխանիկայի առումով, իսկ օպտիմիզացված ալգորիթմները պաշտպանում են կալանքը: Հատկապես բախտավոր են եղել այն սեփականատերերը, ովքեր գնել են մեքենան 2013 թվականին՝ նրանց մեքենաներն ունեն հինգ տարվա երաշխիք, ինչպես նաև ավելի վաղ, անկեղծորեն անվստահելի տուփի տարբերակներ: 2014 թվականից երաշխիքը կրճատվել է մինչև նախորդ 2 տարի, բայց դա լիովին արդարացված է։

Ռոբոտներ DSG 6

Շատ ավելի հետաքրքիր տեսք ունի DQ 250 վեց արագությամբ ավտոմատ փոխանցման տուփը, որը ստանդարտ կերպով տեղադրվել է 2.0 TSI, 3.6 FSI շարժիչներով և 2.0 TDI դիզելային շարժիչներով: Դրա դիզայնը շատ է տարբերվում «չոր» տուփից։ Նրա ճարմանդը պատրաստված է «խոնավ» ճարմանդների փաթեթների տեսքով, որոնք գործում են շարժիչի ընդհանուր յուղի լոգարանում:

Տուփը նախատեսված է նկատելիորեն ավելի մեծ ոլորող մոմենտ ստեղծելու համար և ակտիվորեն «փոխվում» է DQ 200-ի փոխարեն թյունինգի ժամանակ: Այս տուփի հիմնական առավելությունը հին դիզայնն է, ինչը նշանակում է ավելի լավ հավասարակշռություն նրա բոլոր բաղադրիչների հուսալիության մեջ:

Ռադիատոր

օրիգինալ գին

9603 ռուբլի

Բայց ըստ էության խնդիրները նույնն են. Կցորդիչները չեն այրվում, բայց դրանց մաշվածությունը ազդում է փոխանցման տուփի յուղի աղտոտման և մեխատրոնիկայի մաշվածության վրա: Կա արտաքին սառեցում, և բեռնախցիկի սովորական պաշտպանություն տեղադրելն այլևս չի հանգեցնի տուփի մահվան: Բայց հովացումը ակնհայտորեն անբավարար է, թերմոստատի և ջերմափոխանակիչի դիզայնը թույլ է տալիս, որ նավթի ջերմաստիճանը գերազանցի 120 աստիճանը, և նման ջերմաստիճաններում մեխանիկայի մաշվածությունը մեծապես մեծանում է, և էլեկտրոնիկան սկսում է ձախողվել: Բարեբախտաբար, խնդիրների մեծ մասը լուծվում է տուփի յուղը հաճախակի փոխելով. սա այն դեպքն է, երբ որքան հաճախ, այնքան լավ: Ամեն 30-40 հազարը մեկ անգամ կլինի օպտիմալ։

Այս ավտոմատ փոխանցման ամենատարածված խնդիրը էլեկտրամագնիսական նստատեղերի մաշվածությունն է: Գործողության ընթացքում յուղի ուժեղ աղտոտման պատճառով հղկող նյութը բառացիորեն կրծում է ալյումինե տախտակի կտորները: Աղբն ու սափրվելը նման արկղերի սովորական դժբախտություն են։ Խորհուրդ է տրվում հաճախակի փոխել ֆիլտրը, այն կարող է պարզապես պատռվել, եթե այն շատ կեղտոտ է։ Արժե նաև տեղադրել արտաքին ռադիատոր (օրինակ, ամերիկյան Passat CC-ից այն բարձրանում է որպես բնիկ) և ֆիլտր:

Կնիքները, ռետինե օղակները և տուփի կնիքները տուժում են չիպսերից, ուստի վատ սպասարկումից արտահոսքեր և ճնշման արտահոսքեր պարբերաբար տեղի են ունենում: Մեխանիկական մասը նույնպես տուժում է նավթի աղտոտվածությունից, կեղտը վնասում է առանցքակալներն ու շարժակների, իսկ պինդ մասնիկներով աղտոտվածության որոշակի մակարդակի դեպքում վնասն աճում է ձնահյուսի պես:

DSG 6-ի վերանորոգումն այնքան էլ հեշտ չէ, շատ խնդիրներ են առաջանում ոչ հմուտ միջամտության պատճառով։ Ծառայությունները, որոնք տիրապետում են հիդրավլիկ չորս փուլերի և որոշ հինգ փուլերի վերանորոգմանը, կարող են զարմանալ՝ տեսնելով, որ արհեստավորների և սարքավորումների որակավորումը բավարար չէ նույնիսկ ագրեգատի ճշգրիտ հավաքման և ապամոնտաժման համար:

Երկու DSG ռոբոտներն էլ շատ բարձր արտադրողականություն են ապահովում մեքենային, բայց նրանց մեղքով թանկարժեք վերանորոգումների թիվը շատ մեծ է նույնիսկ ցածր վազքի դեպքում: Եվ եթե DQ 250 տուփը հիմնականում պահանջում է հաճախակի և որակյալ սպասարկում, ապա մինչև 2013 թվականը DQ 200-ը պարզապես չափազանց շատ դիզայնի թերություններ ունի: Նրանցից ոչ բոլորն են հայտնվում անմիջապես, շատ մեքենաների հաջողվել է փոխարինել միայն բլոկի ծրագրակազմը և մեկ ճարմանդը փոխարինել մինչև 200 հազար կիլոմետր վազքով, բայց նման ավտոմատ փոխանցման հետ լուրջ ծախսերի հավանականությունը շատ մեծ է: Հատկապես խցանի շահագործման ընթացքում և նույնիսկ շարժիչի խցիկում ջերմաստիճանի բարձրացման և առավելագույն բեռների դեպքում:

Շարժիչների թյունինգի ժամանակ նման տուփի համար իսկապես վատ է, քանի որ 250 Նմ ստանդարտ սահմանաչափով դրա համար կա ծրագրակազմ և նույնիսկ ճարմանդային հավաքածուներ, որոնք նախատեսված են մեկուկես անգամ ավելի մեծ պահի համար: Այս դեպքում մեխանիզմը պարզապես «այրվում է»։

Շարժիչներ

Բենզին 1.8 և 2.0

Passat B 7-ի շարժիչները նույնպես «ամենաառաջադեմն են»։ Ենթադրվում է, որ նա պետք է ունենա միայն մեկ շնչառական շարժիչ, սա 3,6 լիտրանոց VR 6 է, մնացածը հագեցած են տուրբիններով՝ դրանից բխող բոլոր դժվարություններով։ Ես անմիջապես կզզվեմ, որ բոլոր առաջարկվող շարժիչները մեխանիկական մասի առումով անթերի չեն: Բայց թյունինգի շրջանակը պարզապես զարմանալի է: Եթե ​​դուք կարդում եք իմ հոդվածը, ապա EA888 շարքի շարժիչը օգտագործվում է որպես օրինակ, ինչպես Passat-ում: 1.4 TSI շարժիչները կարգավորվում են նկատելիորեն ավելի վատ, բայց հզորության աճը գործարանային տարբերակի համեմատ կարող է լինել մինչև 50%, ինչը շատ, շատ է: Դա պարզապես հուսալիության դեպքում, նույնիսկ նորմալ շահագործման ժամանակ, կան լուրջ խնդիրներ:

Լուսանկարում՝ Volkswagen Passat TSI Variant (B7) գլխարկի տակ «2010–14 թթ.

Նույնիսկ այսքան երիտասարդ տարիքում, ըստ ավտոմոբիլային չափանիշների, կան բողոքներ մուտքի համակարգերի վատ խստության, ռադիատորի աղտոտվածության և հովացման համակարգի արտահոսքի վերաբերյալ: Սրան պետք է ուշադրություն դարձնել ցանկացած Passat բենզին գնելիս։ Միևնույն ժամանակ ընդունող խողովակները յուղելը ձեզ կասի՝ արդյոք շարժիչը յուղ է օգտագործում, և որտեղ է տեղի ունենում արտահոսքը՝ տուրբինի միջոցով, թե օդափոխության համակարգի միջոցով: Ընդհանուր առմամբ, շարժիչի հատվածի ստուգումը, նույնիսկ թարմ մեքենայի վրա, պետք է կատարվի ամենայն մանրակրկիտությամբ:

Շատ շարժիչներ արդեն անցել են մխոցների խմբի փոխարինման կամ նույնիսկ բլոկի փոխարինման միջոցով 120-150 հազար կիլոմետր վազքի համար, այնպես որ կարող են լինել նրբերանգներ, որոնք կապված են անորակ տեղադրման հետ. լարերի վնասում, գուլպաների տեղադրման խախտում և էլեկտրագծեր. Բացի այդ, սեփականատերերը ակնհայտորեն «ամաչում են» խոստովանել մեքենաների իրական վազքը։ Երբեմն դուք կարող եք այս տեղեկատվությունը ստանալ սկաների միջոցով ախտորոշելիս, ըստ տարբեր բլոկների նշանների, որտեղ «վազքը վերամշակողները» չափազանց ծույլ էին բարձրանալ, բայց շարժիչի վիճակը շատ բան կպատմի ուշադիր մարդուն:

Passat B7-ի համար ամենաաշխատող շարժիչը 1.8 TSI EA 888 ընտանիքն է, 152-160 ձիաուժ հզորությամբ այն ապահովում է շատ լավ դինամիկա հատկապես DSG-ի հետ համատեղ և բարձր արդյունավետություն: Երկու լիտրանոց 2.0 TSI շարժիչը դիզայնով չափազանց նման է դրան, բացառությամբ, որ այն համալրված է բոլորովին այլ տուփով և ավելի ուժեղացված ոլորող մոմենտով: Բայց դիզայնի հիմնական նրբությունները, որոնք նրանք ունեն ընդհանուր:

Լուսանկարում՝ Volkswagen Passat TSI (B7) «2010–14

Տուրբին 1.8 TSI (K03)

օրիգինալ գին

112 938 ռուբլի

1.8 շարժիչները հիմնականում CDAA շարքն են, իսկ երկու լիտրանոց շարժիչները՝ CCZB: Առաջին հերթին պետք է ուշադրություն դարձնել նավթային ախորժակի հակմանը։ Արտադրողը ինտենսիվ պայքարեց դրա դեմ, բայց մխոցային խմբի բոլոր փոխարինումների արդյունքում միայն 2013 թվականից հետո տարբերակը կարելի է ընդունելի համարել։ Այն ամենափոքր հնարավորության դեպքում հակված չէ կոքսելուն և ունի ընդունելի ռեսուրս։

Մինչև 2013 թվականը մեքենաների մխոցների մխոցի, մխոցի և միացնող գավազանի տարբեր հաստությամբ մի քանի տարբերակներ սահմանափակ կերպով համատեղելի են միմյանց հետ, բայց բոլորն էլ ունեն տհաճ հատկություն՝ սկսելու յուղը կուլ տալ ամենափոքր գերտաքացման կամ յուղի հազվադեպ փոփոխության դեպքում: Դա պայմանավորված է մխոցների օղակների տարօրինակ դիզայնով, նավթի անբավարար հոսքով նավթի քերիչի օղակից և դրա թուլությունից:

Կորուստներին նպաստող լրացուցիչ գործոն է բեռնախցիկի օդափոխման համակարգի աղտոտումը, միջադիրների և կնիքների արտահոսքը, ընդունող փականների կոքսացման միտումը, ընդունող փականների ուղեցույցների մաշվածության ավելացումը և դրանց կնիքների ցածր կյանքը:

Լուսանկարում՝ Volkswagen Passat TSI Variant (B7) «2010–14

Մեկ այլ անհանգստություն, որին կբախվի յուրաքանչյուր սեփականատեր, ժամանակի շղթաների և նավթի պոմպի փոքր և անկանխատեսելի ռեսուրսն է: Միջին հաշվով այն չի գերազանցում 120 հազարը, թեև կան եզակիներ՝ մեկ շղթայի վրա 250-ից ավելի վազքով։ Այո, կան նաև պոմպերի միացման ընդմիջումներ, հատկապես ձմռան մեկնարկի ժամանակ: Պոմպն ինքնին հազվադեպ է խափանում, բայց ամեն դեպքում, արդյունքը մահացու է շարժիչի համար:

Տորթի վրա դրված սառույցը պոմպի և թերմոստատի կատարումն է մեկ միավորում պլաստիկ պատյանով: Պլաստիկը երեք տարեկանից հակված է ծռվելու և արտահոսքի: Հանգույցի գինը բավականին բարձր է, բացի այդ, շարժիչը շատ զգայուն է հովացուցիչ նյութի արտահոսքի և գերտաքացման նկատմամբ:

Պոմպ 1.8/2.0 TSI թերմոստատով

օրիգինալ գին

13 947 ռուբլի

Այս ամենի հետ մեկտեղ, այս շարքի շարժիչներն ունեն մխոցային խմբի անվտանգության մեծ սահման, լավ ծնկաձև լիսեռ, դիմացկուն բլոկ և մեկուկես-երկու անգամ խթանման մարժա՝ առանց մխոցային խմբին միջամտելու, միայն փոխարինմամբ։ տուրբինների և էներգահամակարգի մասին։

Ավելին, չափավոր ստիպելը մեծապես չի ազդում ռեսուրսի վրա նորմալ շահագործման ժամանակ, համենայն դեպս այն պատճառով, որ որոնվածի թյունինգը առաջին հերթին նվազեցնում է աշխատանքային ջերմաստիճանը, ինչը լավ է ազդում շարժիչի վիճակի վրա: Նրանք նաև պահանջում են ավելի որակյալ և մածուցիկ յուղի օգտագործում և յուղի ավելի հաճախակի փոփոխություն, քան նախատեսված է սպասարկման ժամանակացույցով: Ռուսաստանում շատ զգալի թվով մեքենաներ ունեն չիպային թյունինգ, գնելիս շատ մի վախեցեք դրանից, բայց այս դեպքում դուք պետք է ավելի ուշադիր նայեք ավտոմատ փոխանցման վիճակին:

Բենզին 1.4

«Մեծ» 1,4 լիտրանոց շարժիչների կրտսեր եղբայրը նկատելիորեն ավելի փխրուն է։ Դրա մխոցային խումբը չի հանդուրժում ստիպելը, ճնշման համակարգը թույլ տեղ ունի հեղուկ միջսառեցման տեսքով, իսկ ժամանակային շղթայի շարժիչը շատ փոքր ռեսուրս ունի և հակված է շղթայական ցատկերի:

Ընտանիքը ներառում է չորս շարք շարժիչներ. Ամենապարզը 1.4 122 լիտր: Հետ. - սրանք CAXA շարժիչներ են, դրանք ամենատարածվածն են: Ավելի քիչ տարածված է 160 ձիաուժ հզորությամբ կրկնակի լիցքավորված շարժիչի տարբերակը: s., CTHD / CKMA շարք: Շատ հազվադեպ կարելի է գտնել այս շարժիչի տարբերակներ, որոնք օպտիմիզացված են սեղմված գազի վրա աշխատելու համար՝ 150 ձիաուժ հզորությամբ CDGA շարքը: Հետ.

Լուսանկարում՝ Volkswagen Passat (B7) «2010–14

Տարօրինակ կերպով, լավագույն տարբերակը հենց «գազային» շարժիչն է: Այն ունի կարծրացած մխոցային խումբ, որը գրեթե հակված չէ կոքսացման, ավելի դիմացկուն բալոնի գլխիկի նյութ և անվանականորեն ցածր աշխատանքային ջերմաստիճան: Երկակի գերլիցքավորվող շարժիչներն ունեն շատ բարդ ընդունման համակարգ՝ կոմպրեսորով և տուրբինով, և, հետևաբար, երաշխիքի ժամկետի ավարտից հետո սպասարկման բարձր արժեքը:

Ժամկետային շղթա 1.8/2.0 20V

օրիգինալ գին

4993 ռուբլի

Եվրոպայում նրանք պահանջված էին բարձր հզորության և զարմանալի արդյունավետության համակցության համար: Նման շարժիչով մեծ սեդան մայրուղու վրա ունի 5 լիտրից պակաս սպառում հարյուրից, իսկ ցածր արագությամբ՝ նույնիսկ 4-ից պակաս, քաղաքային ցիկլում սպառումը կարող է լինել 9 լիտրից պակաս, ինչը լուրջ ձեռքբերում է: այս զանգվածի մեքենա՝ բենզինային շարժիչով։

Ժամկետային շղթայի հետ կապված խնդիրները բնորոշ են հիմնականում մինչև 2012 թվականը արտադրված մեքենաներին, սակայն դրանից հետո հնարավոր են անակնկալներ։ Ամեն դեպքում, ռեսուրսը չի գերազանցի 120-150 հազարը, իսկ երբ աղմուկ է հայտնվում, խորհուրդ է տրվում անմիջապես փոխել այն՝ չսպասելով ցատկին։ Եթե ​​շարժիչը ավելի հին է, ապա ստուգեք, թե արդյոք շարժիչի առջևի կափարիչը փոխվել է. նոր դիզայնի վրա շղթայի ցատկը կանխող ելուստներն ավելի ագրեսիվ կոնֆիգուրացիա են:

Դուք նաև պետք է վերահսկեք ջրի-յուղի ջերմափոխանակիչի մաքրությունը (նրա բլոկը տեղադրված է ընդունման կոլեկտորի մեջ և աղտոտված է բեռնախցիկի գազերով), դրա հովացման պոմպի սպասարկումը և միջսառեցնող ռադիատորի հատվածի մաքրությունը: Եվ նույնիսկ եթե համակարգերը լիարժեք աշխատանքային վիճակում են, խորհուրդ է տրվում ուշադիր վերահսկել շարժիչի աշխատանքային ջերմաստիճանը և բենզինի որակը: Խրոցից հետո «այրվելը» կարող է հանգեցնել մխոցների այրման, ճիշտ այնպես, ինչպես մայրուղում ամառային «մրցարշավները» առավելագույն արագությանը մոտ արագությամբ:

Լուսանկարում՝ Volkswagen Passat Alltrack (B7) «2012–14

Նույն հետևանքները առաջանում են 92 բենզինով լիցքավորելու, վառելիքի սարքավորումների սխալների անտեսման կամ փակ դիրքում տուրբինի կարգավորիչ սերվո շարժիչի խափանումների հետևանքով: Մի փոքր ավելի շատ դժվարություններ կարող են առաջացնել մխոցների խմբի կոքսացման առկա միտումը 15 հազար կիլոմետր յուղի փոփոխման ստանդարտ ընդմիջումներով: Դա տեղի է ունենում ավելի հազվադեպ, քան 1.8 / 2.0 շարժիչների վրա, բայց դա այնքան էլ ցավազուրկ չէ:

Շարժիչը 122 լիտրանոց տարբերակով։ Հետ. բավականին թույլ այս մեքենայի համար, և որոնվածը 150-160 լիտրի համար: Հետ. տուրբինն արդեն տուժում է՝ կարող է դիմակայել առավելագույնը 40-50 հազար կիլոմետր։ Ընդհանուր առմամբ, այս տարբերակը զգալիորեն պակաս հուսալի է, քան ավելի մեծ շարժիչները, և վառելիքի սպառման և պահպանման ծախսերի կրճատումը դժվար թե փոխհատուցի այս թերությունը:

Բենզին VR 6

Լավագույն 3.6 BWS շարժիչն անկեղծորեն հազվադեպ է: Շատ հետաքրքիր դիզայնը ընդհանուր առմամբ լավ ռեսուրս ունի, բայց կան նաև բավականաչափ թերություններ։ Առնվազն ժամանակային շղթա՝ անբավարար ռեսուրսով, որի փոխարինումը պահանջում է շարժիչի հեռացում։ Այն գտնվում է թռչող անիվի վրա, իսկ ստորին շղթայի փոխարինումը, սկզբունքորեն, անհնար է մեքենայի վրա: Նշվում է նաև փականների կոքսացում, մխոցային խմբի կոքսացման միտում։ Խիտ դասավորությունը, բարդ մուտքը, բալոնի գլխի չափազանց բարդ դիզայնը նույնպես չեն նպաստում գործառնական ծախսերի նվազմանը: Չնայած գերլիցքավորվելուն, այն հազիվ թե ավելի թեթև լինի, քան 1.8 TSI-ն:

Դիզելներ

HPFP 1.8 TSI

օրիգինալ գին

14 215 ռուբլի

Դիզելային շարժիչները հիմնականում ներկայացված են երկու տեսակի շարժիչներով՝ 2.0 TDI՝ 140 ձիաուժ հզորությամբ։ Հետ. Միավոր ներարկիչներով CFFB շարքը համեմատաբար հին դիզայն է, երկրորդ CBAB շարժիչն արդեն Common Rail ներարկման է:

Պոմպի ներարկիչներով տարբերակը համարվում է միանշանակ հնարամիտ և հուսալի, և հայտնի են և լուծված են մինուսների բարձր մաշվածության և բալոնի գլխում նավթի ճնշման անկման հետ կապված թերությունները: Սակայն նույն հզորությամբ էլեկտրոնային ներարկման նոր շարժիչները շատ ավելի արձագանքող են, ունեն ավելի քիչ սպառում և ավելի քիչ թանկարժեք մասեր:

Իհարկե, հազվագյուտ բողոքների պատճառով նրանց մոտ տպավորություն է ստեղծվում, որ դրանք ամենահուսալի շարժիչներն են նոր Passat-ի վրա: Հնարավոր է, որ դա այդպես է, բայց Ռուսաստանում դիզելային շարժիչի շահագործումը միշտ վիճակախաղ է: Դա չափազանց շատ է կախված վառելիքի որակից, և այնպիսի բաղադրիչներ, ինչպիսիք են EGR-ը և մասնիկների ֆիլտրը, երբ աշխատում են խցանումների մեջ, մեծացնում են խափանումների քանակը և նվազեցնում ռեսուրսը:

Լուսանկարում՝ Volkswagen Passat-ի գլխարկի տակ «2010–15

Արժե՞ վերցնել:

Նման նոր մեքենայի համար Passat B 7-ը շատ խնդիրներ ունի: Հատկապես տհաճ են շարժիչների և փոխանցման տուփերի խափանումները մինչև 150 հազար աշխատունակությամբ և միաժամանակ թանկարժեք վերանորոգումներով։ Բայց բացի դրանից, դա այնքան էլ սարսափելի չէ: Թափքը կատարյալ չէ, բայց մեքենաների մեծ մասը մինչ այժմ լավ են դիմանում: Սրահը նկատելիորեն ավելի լավն է դարձել, քան իր նախորդը։ Էլեկտրականները մի փոքր ավելի բարդ են, քան մեքենաների մեծ մասը, բայց դա նաև շատ հնարավորություններ է տալիս՝ երբեմն բարձրացնելով օգտագործման հարմարավետությունը: Բացի այդ, վերանորոգման մեծ մասն իրականացվում է երաշխիքով կամ արտադրողի հետերաշխիքային ծառայության շրջանակներում, որպեսզի սեփականատերերը չկրեն ծախսերի ամբողջ բեռը:

Եթե ​​դուք նման Passat եք վերցնում, ապա որքան հնարավոր է թարմ:

Դա մեքենաների վերջին շարքն է, որն ավելի քիչ հավանական է խնդիրներ ունենա. հենց մայրամուտին PQ 46 պլատֆորմները շտկել են բոլոր խնդիրները, որոնք ձգձգվում էին մի զույգ PQ 35 / PQ 46 պլատֆորմների համար իրենց ներդրումից ի վեր: Ե՛վ շարժիչները, և՛ փոխանցումատուփերը դարձել են շատ ավելի հուսալի՝ ազատվելով մանկական հիվանդություններից։ Ավելի կոնկրետ, ես խորհուրդ կտայի 1.8-ով մեքենային «մեխանիկայի» կամ 2.0-ով լավ խնամված DSG 6-ով: Մի ակնկալեք անհոգ ապագայի վրա. վաղ թե ուշ մեքենան ներդրումներ կխնդրի, բայց միանգամայն հնարավոր է, որ մինչև այդ ժամանակ այն այլևս ձեր ձեռքերում չի լինի:

Լուսանկարում՝ Volkswagen Passat (B7) «2013–14