Չափերը audi a4 b7. Audi A4 B7 Լավ է, բայց ոչ կատարյալ
1.8T շարժիչի թյունինգի բազմաթիվ բնորոշ նախագծերից մեկը: Այստեղ ես ցույց կտամ Audi A4-ի երկայնական գծի օրինակով: Stage2 + իմ տերմինաբանությամբ 270-300 ուժի ուժային շեմ է, այսինքն. երբ շարժիչի կողմից սպառված օդը թողնում ենք ստանդարտ հոսքաչափից դուրս:
Ի՞նչ է պետք անել, եթե ուզում ենք արժանապատվորեն անցնել 250 ուժերի շեմը։ Սա ամբողջովին ուղիղ արտանետում է: Եթե մինչև 250 ուժ, մեծ հաշվով, մեզ բավական է միայն ներքևի խողովակը, իսկ մնացած արտանետման համակարգը զգալիորեն չի խեղդի շարժիչը, ապա երբ գերազանցում է 200 գ/վ շարժիչի կողմից սպառվող օդի շեմը, անվճար թողարկումն արդեն անհրաժեշտ է: Ավելին, եթե դուք ունեք շարժիչ առանց վառելիքի վերադարձի, ինչպես այս օրինակում, ապա ձեզ այն պետք կգա: Հենց որ մենք կայուն կերպով անցկացնենք բարձրացման ճնշումը ավելցուկային բարի վրայով, ներարկիչները պետք է աշխատեն 3 բարից պակաս դիֆերենցիալ ճնշման դեպքում, որի դեպքում նրանց բազային աշխատանքը իրականում նորմալացվում է: Այս դեպքում տուժում է ոչ միայն ներարկիչների աշխատանքը, ինչը հատկապես կարևոր է բարձր արագությունների դեպքում (հաստատուն ներարկիչների պատճառով, երբ ներարկման առավելագույն ժամանակը խիստ սահմանափակ է), այլ նաև տուժում է ցողացիրը: Թեկուզ 630 ուժ դնես ու դիֆերենցիալ տաս։ ճնշումը 3 բարից պակաս է, որ ցողացիրը կտուժի: Այդ իսկ պատճառով անհրաժեշտ է վառելիքի համակարգ՝ հետադարձ հոսքով և երկաթուղու վրա վառելիքի կարգավորիչ։ Բացի այդ, ձեզ անհրաժեշտ կլինի չափի մեծ հոսքաչափ՝ օդը սահմանից բարձր չափելու համար, երբ պաշարը սկսում է դուրս գալ սանդղակից, և դա 220 գ/վ-ից մի փոքր ավելի է: Հոսքաչափը կամ Audi TT 225sil VAM շարժիչից է կամ 2,7Տ շարժիչով մեքենաներից: Ինքը՝ տուրբինը, որն ի վիճակի է շարժիչին կայուն օդով ապահովել 1,4 բար 6000-ով գերազանցող ճնշման դեպքում՝ լուսանցքով։ Մնացած ամեն ինչ նույնն է, ինչին անհրաժեշտ է մինչև 250 ուժ։
Այս օրինակում այն, ինչ արվեց.
Տուրբինային հիբրիդ k04-22
Տուրբինից պատրաստել է 70 մմ ուղիղ արտանետում՝ 2 x 57 մմ բիֆուրկացիայով: Magnaflow բանկերը. Այլ տարբերակները, որոնք ես անում եմ, տուրբինից 76 մմ ելք է, այնուհետև անցում դեպի 63 մմ և 2-ի 50 մմ բաժանման դեպքում, սա թույլ է տալիս ստանալ բավականին հանգիստ և արդյունավետ արտանետում հաճելի բասականով և պոտենցիալով: մինչև 300+ ուժեր:
Տուրբինի մուտքը ստանդարտ թրթուրի փոխարեն, որը սկսում է հարթվել, երբ 180 գ/վրկ օդ է սպառվում:
Հոսքաչափ ТТ 225
Վառելիքի վերադարձ և Bosch 550cc ներարկիչներ
Բարձրացված արտադրողականության վառելիքի պոմպ Walbro 255, չնայած այստեղ, օրինակ, 2.7T շարժիչով մեքենաների բնիկը նույնպես հարմար է
Առջևում տեղադրված ինտերսուլեր՝ շրջանցիկից շնչափող փոխանցումով
Հեռացվել է բոլոր էկոլոգիական համակարգերը, ինչպիսիք են կատան և երկրորդ զոնդը և օդի մատակարարման երկրորդական համակարգերը:
Իրականում, ամբողջ հավաքածուն արտադրելուց և հավաքելուց հետո ես ստեղծեցի շարժիչի կառավարման ծրագիրը: Ես ծրագրային անջատել եմ կատալիզատորի և երկրորդ զոնդի դիագնոստիկա, երկրորդական օդային համակարգի ախտորոշում, գազի բաքի մաքրման համակարգի դիագնոստիկա (ամերիկացիների վրա կա), և հետո կփոխարինվի միջլիսեռի շղթայի էլեկտրական լարիչը։ մեխանիկականով, իսկ էլեկտրականի ախտորոշումն ու շահագործումն անջատվել է։ Մեքենան կազմաձևված է 280-290 ուժի համար: Նման բնորոշ պարամետրերով, դեպի կանգառ մեկնելը անհրաժեշտ չէ և միշտ մնում է սեփականատիրոջ հայեցողությամբ, քանի որ ստացված հզորությունը կարող է որոշվել սպառված օդով, բռնկման անկյունով և արագացման դինամիկայով: Նման նախագծերը պետք է սահմանափակվեն ոլորող մոմենտով` կապված բնիկ միացնող ձողերի թուլության հետ, ինչի պատճառով էլ խթանման խթան չկա:
Այս հոդվածում մենք կխոսենք Audi a4 b7-ի մասին, կխոսենք՝ թափքի, ինտերիերի, շարժիչների, փոխանցման տուփի մասին, ինչպես նաև կիմանանք այն խնդիրների մասին, որոնք կարող են առաջանալ գնելուց առաջ, կիմանանք նաև մարմնի որոշ մասերի գները:
Audi A4 B7արտադրված 2004-2007 թվականներին, մեքենան ուներ թափքի երեք տարբերակ՝ սեդան,
կայան վագոն և փոխարկելի. Այս կրկնօրինակը բավականին տարածված է երկրորդային շուկայում և սա
Մոդելը որպես ամբողջություն ունի լավ ակնարկներ սեփականատերերի կողմից:
Մարմին
Audi a4 b7-ի կորպուսը ցինկապատ է և բարձր դիմացկուն կոռոզիայից, համեմատաբար փոքր
մեքենայի տարիքը նպաստավոր գործոն է ժանգի բացակայության համար։ Audi a4 b7 դիզայնը համեմատվում է
նախորդ սերնդի հետ զգալիորեն փոխվել է, օպտիկայի շնորհիվ մեքենան սկսեց տեսք ունենալ
գիշատիչ և ագրեսիվ:
Այստեղ կարող եք ծանոթանալ ձմեռային անիվների գներին
Չափերը:
Երկարությունը՝ 4573-4586 մմ (կախված մարմնի տեսակից)
Լայնությունը՝ 1772-1777 մմ
Բարձրությունը՝ 1427-1518 մմ
Մաքրությունը՝ 130 մմ
Անիվի բազան՝ 2648 մմ
Գլխարկ ~ 20000 (պողպատ), ալյումին 4 5 անգամ թանկ
Լուսարձակ (առջևի) - 10 000-ից, քսենոնով հարմարվողական - 50 000
Սրահ
Audi a4 b7-ի ներսում, ինչպես միշտ, հարմարավետությունն ու հարմարավետությունը և դրանց նշանակության բոլոր առավելությունների զգալի մասը
թվարկել ոչ, բայց նավիգացիա, բարելավված աուդիո համակարգ և էլեկտրոնային
շասսի, հարմարվողական լուսարձակներ և այլն: Ինչպես միշտ, վարորդն ու առջևի ուղևորը հարմարավետ են, բայց հետևի գործերն ինչպես են, հետևի կողմը ավելի լավ է, քան նախորդ սերնդում, քանի որ այժմ երեք հոգի կարող են հարմարավետ տեղավորվել այնտեղ:
Էլեկտրոնիկայի առատության պատճառով նրա հետ կապված խնդիրները չեն վրիպել audi a4 b7-ից, խնդիր կա հարմարավետության ագրեգատի, վառելիքի լցոնիչի կափարիչի և հայելիների շարժիչի հետ: Հաղորդալարերի ծալքերը այնքան էլ ցրտադիմացկուն չեն և կարող են ճաքել և մաշվել կոշտ եղանակային պայմաններում:
Շարժիչներ
Շարժիչներ Audi B7-ի համարնաև բավական է յուրաքանչյուր ճաշակի համար, բայց ոչ բոլորը պետք է հաշվի առնել գնման համար,
եթե իհարկե չեք ցանկանում փողի փոշեկուլ բացել: Նրանցից շատերի բնութագրերը կարող եք տեսնել ստորև բերված աղյուսակներում: Նախընտրելի տարբերակները կլինեն 1.8 MPI (տուրբո լիցքավորմամբ) 163 ձիաուժ հզորությամբ կամ 2 լիտր շնչառական 130 ձիաուժ հզորությամբ։ Audi A4 B7 շարժիչները պատրաստված են Euro 4 ստանդարտներին համապատասխան։
Բենզինային շարժիչներ.
| Մի տեսակ | Ծավալը | Ուժ | Ոլորող մոմենտ | Overclocking | Առավելագույն արագություն | Բալոնների քանակը |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Բենզին | 1,6 լ | 102 հ.պ. | 148 Հ * մ | 12,6 վրկ. | 190 կմ/ժ | 4 |
| Բենզին | 1,8 լ | 163 հ.պ. | 225 Հ * մ | 8,6 վրկ. | 229 կմ/ժ | 4 |
| Բենզին | 2,0 լ | 150 h.p. | 200 Հ * մ | 9,6 վրկ. | 218 կմ/ժ | 4 |
| Բենզին | 2,0 լ | 200 հ.պ. | 280 Հ * մ | 7.3 վրկ. | 241 կմ/ժ | 4 |
| Բենզին | 2,0 լ | 220 h.p. | 300 Հ * մ | 7.1 վրկ. | 247 կմ/ժ | 4 |
| Բենզին | 3,0 լ | 218 հ.պ. | 290 Հ * մ | 7.1 վրկ. | 244 կմ/ժ | V6 |
| Բենզին | 3,0 լ | 220 h.p. | 300 Հ * մ | 8,7 վրկ. | 238 կմ/ժ | V6 |
| Բենզին | 3,0 լ | 255 հ.պ. | 330 Հ * մ | 6,4 վրկ. | 250 կմ/ժ | V6 |
Դիզելային շարժիչներ.
| Մի տեսակ | Ծավալը | Ուժ | Ոլորող մոմենտ | Overclocking | Առավելագույն արագություն | Բալոնների քանակը |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Դիզել | 1,9 լ | 115 հ.պ. | 285 Հ * մ | 11,2 վրկ. | 201 կմ/ժ | 4 |
| Դիզել | 2,0 լ | 140 h.p. | 320 Հ * մ | 9,7 վրկ. | 212 կմ/ժ | 4 |
| Դիզել | 2,0 լ | 170 հ.պ. | 350 Հ * մ | 8,6 վրկ. | 228 կմ/ժ | 4 |
| Դիզել | 2,5 լ | 163 հ.պ. | 310 Հ * մ | 8,8 վրկ. | 227 կմ/ժ | V6 |
| Դիզել | 2,5 լ | 180 հ.պ. | 270 Հ * մ | 8,4 վրկ. | 226 կմ/ժ | V6 |
| Դիզել | 3,0 լ | 204 հ.պ. | 450 Հ * մ | 7.2 վրկ. | 235 կմ/ժ | V6 |
| Դիզել | 3,0 լ | 233 հ.պ. | 450 Հ * մ | 6,8 վրկ. | 245 կմ/ժ | V6 |
Այս երկու շարժիչներն ունեն բավարար դինամիկա և լավ տնտեսություն: Տուրբո շարժիչ գնելիս պետք է ստուգել տուրբինը, ինչ վերաբերում է 1.6-ին, այն շատ թույլ է նման մեքենայի համար, իսկ մյուսները շատ վառելիք են սպառում, իսկ TFSI-ն հեռու է լավագույն ընտրությունից:
Փոխանցում
Կան նաև բավականաչափ փոխանցման տուփեր, որոնցից կարող եք ընտրել 6-աստիճան մեխանիկական, ավտոմատ և վարիատոր: Լավ կլիներ ընտրել, իհարկե, մեխանիկը, այն հազվադեպ է փչանում և երկար ծառայում։ Այս audi a4 b7-ի շարժիչը առջևում է և լի է հայտնի Quattro համակարգով :)
Audi a4 b7-ի կախոցը բազմակի կապակցված է ինչպես առջևի, այնպես էլ հետևի մասում: Հետևի և առջևի արգելակները սկավառակային են, իսկ առջևը նույնպես օդափոխվում է։
Ինչ ընտրել
Ավելի լավ է ընտրել մեքենա կամ 1.8 (163 ձիաուժ) կամ մթնոլորտային 2 (130 ձիաուժ) մեխանիկայի վրա այս երկու տարբերակներում ավելի քիչ գումարային ծախսեր և խնդիրներ կլինեն: Տուրբո շարժիչներ ընտրելիս ավելի լավ է, քանի որ օրիգինալն արժե մոտ 100 հազար ռուբլի, ոչ թե օրիգինալը կես գնով։ Վաճառվում են էլի աուդի a4 b7 CVT-ով, կարող եք հետն էլ վերցնել
մեքենան չի վախենում, բայց դեռ ավելի լավ է ստուգել այն գնելուց առաջ։
Երրորդ սերնդի Audi A4 (B7) արտադրվել է 2004-ից 2007 թվականներին: Պետք է ասել, որ այս մոդելը շատ է տարբերվում իր նախորդից։ B7-ն արտադրվել է թափքի երեք ոճով՝ սեդան (Սեդան), կայանի վագոն (Ավանտ) և կաբրիոլետ (Կաբրիոլետ):
B7-ի վրա տեղադրվել են և՛ բենզինային, և՛ դիզելային շարժիչներ։ Բենզին առանց տուրբինի՝ inline fours 1.6 (ALZ շարժիչի ռեժիմ) - 102 ձիաուժ, 2.0 (ALT) - 130 ձիաուժ, վեց մխոց V-աձև՝ 3.0 (BBJ) - 218 ձիաուժ , 3.2 (AUK կամ BKH) - 255 ձիաուժ եւ 4,2 լիտրանոց 344 ձիաուժ հզորությամբ V8: Երկու բենզինային ներքին այրման շարժիչ տուրբինով. 1.8 ՄՊԻ (BFB) - 163 ձիաուժ և 2.0 TFSI (BGB, BPG, BWE, BWT և BUL)կախված շարժիչի մոդիֆիկացիայից՝ կապոտի տակ ունի 200 կամ 220 ձիաուժ։ Կան յոթ դիզելներ, որոնց ծավալը տատանվում է 1,9-ից մինչև 3,0 լիտր, բայց 140 ձիաուժ հզորությամբ երկու լիտրանոց TDI (BPW) դարձել է ամենատարածվածը:
Audi A4 B7 հայտնի շարժիչների փոփոխություններ և բնութագրեր
Բենզինային շարժիչներից առավել տարածված են մթնոլորտային երկլիտրանոց և տուրբո լիցքավորվող 1,8 և 2,0 շարժիչները։ Բոլոր ագրեգատների ժամանակացույցը շարժվում է գոտիով, և փականները ճշգրտում չեն պահանջում, քանի որ այս շարժիչները հագեցած են հիդրավլիկ վերելակներով:
Եթե տուրբինով 1.8 շարժիչը բավականին հուսալի է, ապա 2.0 TFSI-ն ունի մի շարք խնդիրներ։ Ամենատարածվածը 100-120 հազար կմ վազքի վրա մղիչների վրա բարձր ճնշման պոմպի և ճարմանդային լիսեռի մշակումն է: 2007 թվականին արտադրողը փոփոխել է մղիչները, ինչը հնարավորություն է տվել մեծացնել դրանց ռեսուրսը։
Նաև տուրբոշարժիչների վրա առաջին հարյուր հազար կմ-ից հետո: վազքը հաճախ արտահոսում է փականի ծածկույթի միջադիր: Դրա ձախողման մեղավորը USR փականի անսարքությունն է: Ավելին, նավթը կարող է հոսել ոչ միայն միջադիրի տակից, այլև մոմի հորերի միջով, ինչը կերևա դրանցում կուտակված ճարպից։ Բոցավառման պարույրների ծառայության ժամկետը 100 հազարից մի փոքր ավելի է: Շարժիչի հենարանները ձգվում են գրեթե 200 հազար կմ: Ավելի մոտ 150 հազար կմ. Audi B7 շարժիչները սկսում են յուղ «ուտել». Հասնում է 1,0 լիտր հազար կմ-ում։ Որոշ ICE-ներին օգնել է օղակի ածխաթթվացման ընթացակարգը: Նույն վազքով տուրբինը սկսում է նավթ սպառել: Նրա ծառայության ժամկետը հաճախ հասնում է 250 հազար կմ-ի։
Ամենահուսալին 2.0 լիտրանոց ասպիրացիոն ALT-ն է, որը սեփականատիրոջ համար մեծ խնդիրներ չի առաջացնում։ Ճիշտ է, դա չի վերաբերում «մասլոժորին»՝ ավելի մոտ 150 հազար կմ, նավթը կսկսի սպառվել նրանց կողմից։ «Ժորը» հեշտությամբ կարող է լինել գրեթե 4 լիտր 10 հազար կիլոմետրի վրա։
Տուրբո լիցքավորվող երկու լիտրանոց դիզելը նույնպես համարվում է շատ հուսալի շարժիչ։ Նրա ներարկիչները մինչև փոխարինվելը ապրում են գրեթե 200 հազար կմ։
Թերմոստատը կարող է հոսել ավելի մոտ 150 հազար կմ։ Սառեցման համակարգի խողովակները միացնող թիակը հաճախ արտահոսում է, բայց այն գտնվում է շարժիչի հետևում և դժվար է հասնել: Պոմպն աշխատում է 170-190 հազար կմ։
Audi-ի այս մոդելի վրա տեղադրվել են 5 և 6-աստիճան մեխանիկական փոխանցման տուփեր, «Multitronic» վարիատոր և 6-աստիճան ավտոմատ «Tiptronic»:
Audi A4-ի մեխանիկական փոխանցման տուփը համարվում է «անզսպելի»: Երբեմն բողոքներ են լինում 100 հազար կմ-ից ավելի վազքի ժամանակ 1-2 փոխանցումների անհասկանալի փոփոխության վերաբերյալ: Երբեմն, մոտ 200 հազար վազքի ժամանակ, անհրաժեշտ էր փոխարինել մեխանիկական փոխանցման սինխրոնիզատորները և փոխանցման լծակի մեխանիզմը:
Multitronic-ը կարող է սկսել ավելի մոտ 150 հազարի հետ կապված խնդիրներ առաջացնել, որոնք, որպես կանոն, առաջանում են ձախողված տուփի կառավարման միավորի պատճառով, ինչը դրսևորվում է դրա անցումով արտակարգ ռեժիմի և ցուցադրման վահանակի վրա «PRNDS» հայտնվելով: Բարեբախտաբար, միավորի վերանորոգումը համեմատաբար էժան է:
ZF-ից ավտոմատ փոխանցման տուփն ունի կառուցողական թերություն, որն արտահայտվում է տուփի հեղուկի անհամատեղելիությամբ իր գործողության ալգորիթմի հետ: Դրա պատճառով փոխանցման տուփի ոլորող մոմենտ փոխարկիչը (bagel) արագ մաշվեց: Արտադրողը փորձել է վերացնել թերությունը. նա փոխել է փոխանցման տուփի ECU որոնվածը, փոխել հեղուկի տեսակը։ Խնդիրը սովորաբար ի հայտ էր գալիս ավելի մոտ 120 հազար կիլոմետրի վրա, այն արտահայտվում էր արագացման ժամանակ փոխանցումները փոխելու ժամանակ «ոտքերի» ի հայտ գալով։ Ոլորող մոմենտ փոխարկիչը, որը շոշափելիորեն կհարվածի դրամապանակին, կարելի է վերանորոգել «քեռի Վասյայի ավտոտնակում» մեկ կոպեկով, բայց գործնականում դա երկար ժամանակ չօգնեց «ավտոմատ մեքենային»: Որպես «բլիթ» խափանման կանխարգելիչ միջոց, խորհուրդ է տրվում հաճախակի փոխել ավտոմատ փոխանցման յուղը` առնվազն 45 հազար կիլոմետրը մեկ անգամ:
Լիաքարշակ Quattro տարբերակներն առանձնանում են շատ հուսալի փոխանցման տուփով, պայմանով, որ արտահոսած նավթի կնիքները ժամանակին փոխարինվեն: Ավելի մոտ 200 հազար կմ վազք, հնարավոր է, որ պտուտակի լիսեռի հենարանը խաղա։ Առանցքակալը սովորաբար փոխվում է լիսեռի հետ միասին: CV հոդերը նույնպես կաշխատեն գրեթե 200 հազար կմ։
Audi B7-ի առջևի կախոցը ներկայացված է չորս ոսկորներով, հետևի մասում՝ trapezoidal լծակներով: Հարկ է նշել այս կասեցման հուսալիությունը. կենցաղային պայմաններում դրա ռեսուրսը հաճախ 150 հազար կմ է: Ավելին, լծակները պետք չէ փոխել. այժմ կան մի շարք ծառայություններ, որոնք դրանք բավականին հուսալիորեն կվերականգնեն երաշխիքով, և դուք պարզապես պետք է յուրաքանչյուր լծակի մեջ գնել էժան անաղմուկ բլոկ: Ստաբիլիզատորի ձողերը և նրա թփերը սպասարկում են մոտ 100 հազար կմ: Շոկի կլանիչներն անցնում են 150-180 հազար կմ։
Լուսարձակների մի կոպեկ «գորտը» հաճախ ձախողվում է 130-150 հազար կմ հեռավորության վրա: Եթե ESP-ի և ABS-ի ցուցիչները առանց որևէ պատճառի միաժամանակ վառվում են վահանակի վրա, իսկ մեքենան վերագործարկելուց հետո դրանք անհետանում են, ապա ժամանակն է փոխել այն։ Ավելին, ավտոմատ փոխանցման տուփով մեքենաներում «գորտի» խափանումը մեծապես նվազեցնում է շարժիչի մղումը։
Ղեկի դարակը կարող է հոսել ավելի մոտ 200 հազար կիլոմետր:
Վարորդի դռան վրա կենտրոնական փական կառավարման միավորի օքսիդացված կոնտակտների պատճառով կարող են խնդիրներ առաջանալ կենտրոնական փականի աշխատանքի մեջ: Նրանք կարող են հայտնվել նաև թափքի և դռան միջև ընկած պատյանում մետաղալարերի կոտրվածքի պատճառով: Էլեկտրոնային «հարմարավետ միավորը» ի վերջո կարող է «podglyuchitsya», իսկ հետո մեքենան սկսում է «անակնկալներ» ներկայացնել կենտրոնական փական համակարգի, էլեկտրական հայելիների, ներքին լուսավորության, էլեկտրական ապակիների և արտաքին տաքացվող հայելիների անսարքության տեսքով: Ավելի մոտ 150 հազար կիլոմետր, կայանման սենսորները կսկսեն խափանվել։
Քսենոնային լուսարձակների լամպերը ծառայում են 100 հազ.
Ձեռնոցների տուփը բացելու կողպեքը և հետևի նստատեղերի հետևի նստատեղի կողպեքը ժամանակի ընթացքում սկսում են խզվել:
Ուղևորի խցիկում օդային հոսքի վերահսկման փականների սերվոները մաշվում են մոտ 150 հազար կմ: Նաև այս վազքի ընթացքում օդորակիչի կոմպրեսորի ճնշման սենսորը կարող է խափանվել, ինչը կանջատի օդորակման համակարգը: Այն բուժվում է համեմատաբար էժան փոխարինմամբ:
Audi A4-ի ցրտաշունչ եղանակին անվտանգության բարձիկների սխալները կարող են հայտնվել գործիքի վահանակի վրա: Այս ցրտաշունչ Motorola պրոցեսորը բարձի ECU-ում այնքան «խելագարված» է:
Ընդհանուր առմամբ, դուք չպետք է վախենաք օգտագործված Audi A4 B7 գնելուց, մեքենան չունի որևէ լուրջ թերություն, և վերը թվարկված մանրուքները երբեք միասին չեն գտնվել մեկ օրինակի վրա: Առաջարկվում է գնել 1.8 տուրբո կամ բնական 2.0 շարժիչով և մեխանիկական փոխանցման տուփով, որպես ամենահուսալի տարբերակներ և իհարկե quattro լիաքարշակ:
Audi A4 B7-ի ակնարկների, վիդեո ակնարկների և թեստային սկավառակների ընտրանի.
Ոչ ոք չի վիճարկում այն փաստը, որ A4-ի կորպուսը և հիմքը 8E-ի հետևի մասում շատ առաջադեմ էին և արդիականացման լավ լուսանցք ունեին: Բայց, ցավոք, էլեկտրոնիկան դարասկզբին ոչ թե արագ, այլ շատ արագ ծերացավ: Շարժիչի կառավարման, կայունացման համակարգերի, ղեկի, նավարկության կառավարման, լուսավորության և պասիվ անվտանգության առաջընթաց համակարգեր: Իսկ կլիմայի կառավարման, մուլտիմեդիայի և նավիգացիայի, տեսանելիության բարելավման համակարգերի և այլ գործառույթների մեջ առաջընթացը, ընդհանուր առմամբ, շտապեց. այս ոլորտում ներկառուցված համակարգերը հնացել են նոր մեքենայի թողարկումից մեկ կամ երկու տարի անց: Նման իրավիճակում Audi-ի ինժեներները որոշեցին գլոբալ դիզայնի վերափոխում, որը հազիվ թե պակաս աշխատատար լինի, քան մեքենայի վերանախագծումը, բայց դիզայնի հիմքը անփոփոխ թողեց: Շարժիչները արդիականացվել են՝ կապված Եվրո-4 բնապահպանական ստանդարտների ներդրման հետ, բայց միևնույն ժամանակ, հիմնականում, դիզայնով նույնն են մնացել։
Նկարում՝ Audi A4 3.0 TDI quattro Սեդան (B7)
Թափքի շրջանակը, փոխանցման տուփը և կախոցը նույնպես նույնն են, ինչ իրենց նախորդը: Մեխանիկական փոխանցման տուփերը չեն փոխել՝ լավից լավ չեն փնտրում։ Նրանք մտքում բերեցին փոփոխիչը, որը մեծ քննադատություն առաջացրեց նախորդ մոդելի նկատմամբ, նոր ZF մեքենաներ դրեց լիաքարշակ մեքենաների վրա, անցավ ավելի առաջադեմ վեցաստիճան ավտոմատ փոխանցման ZF 6HP19: Շարժիչի գրեթե բոլոր մյուս մասերը շատ քիչ են փոխվել, ինչպես նաև կախոցը։ Արտադրության առաջին տարիների և համապատասխան շարժիչներով մեքենաները, ընդհանուր առմամբ, ունեն նույն բաղադրիչները, ինչ նախորդ «չորսում», բացառությամբ որոշ պատասխանատուների, որոնք պատասխանատու են կառավարումը կարգավորելու համար: Եվ այս մոտեցումը շատ լավ ստացվեց. նոր մեքենայի վրա ժամանակի փորձարկված և փոփոխված բաղադրիչներն ամենահուսալիներից են և անխնդիրներից: Եվ, ի դեպ, մի նայեք մոդելի համեմատաբար կարճ արտադրության ժամանակին. 2008 թվականին Audi ապրանքանիշի ներքո արտադրության ավարտից հետո մեքենան մինչև 2013 թվականը վաճառվեց որպես Seat Exeo, թեև պարզեցված կոնֆիգուրացիաներով: Արտադրությունն ամբողջությամբ տեղափոխվեց Իսպանիա, մինչդեռ մեքենան զրկվեց ավտոմատ փոխանցման տուփից և 2.0T-ից ավելի հզոր շարժիչներից։ Ի դեպ, Seat-ի շատ դետալներ կհամապատասխանեն Audi-ին, և դրանց գինը հաճախ փոքր-ինչ ցածր է լինում:
Նկարում՝ Audi A4 3.2 TDI quattro Avant (B7)
Ընդհանուր դասավորության խնդիրները գաղթել են իր նախորդից անփոփոխ: Բայց ընդհանուր առմամբ մեքենան կարելի է շատ հաջողակ համարել։ B7 ելքի համար նախատեսված բարդ և թանկ կախոցներն այլևս առանձնահատուկ խնդիրներ չունեին վազքի հետ կապված և խնդիր չէին: Էլեկտրոնային լցոնումը դարձել է ավելի բարդ և թանկ, բայց դրա հետ կապված խնդիրների ընդհանուր թիվը գրեթե չի ավելացել։ Նույնիսկ այս սերնդի A4-ի թողարկման տարբերակն արդեն կարգաբերվել էր, և մոդելի արտադրության ավարտին կարելի էր համարել այս ապրանքանիշի ամենաանխնդիր ավտոմատ փոխանցումներից մեկը, հատկապես DSG տուփերի հետ կապված սկզբնական խնդիրների ֆոնին: Passat և կոնցեռնի այլ մեքենաներ՝ լայնակի շարժիչով։ Դե, հիմա եկեք խոսենք մեքենայի առանձնահատկությունների մասին ավելի մանրամասն:
Շարժիչներ
1.6, 1.8T և 2.0 MPI շարժիչներն այստեղ նույնն են, ինչ իրենց նախորդի մոտ: Բայց հայտնված 2.0 TFSI շարժիչը՝ 170-220 ձիաուժ հզորությամբ, նոր է։ Այն կարելի էր գտնել արտադրության վերջին տարվա հին թափքի մեքենաների վրա, սակայն դրանց թիվը չափազանց փոքր է։ B7-ում սա արդեն ամենատարածված շարժիչներից մեկն է: Տուրբո լիցքավորմամբ ուղղակի ներարկման անցնելը հնարավորություն տվեց մի փոքր ավելացնել հզորությունը և պտտող մոմենտը 1.8 Տ-ի համեմատ, բայց մեքենան ստացավ 2.0 FSI շարժիչների հետ կապված խնդիրների ամբողջ շարքը՝ քմահաճ և թանկարժեք ներարկման սարքավորումների տեսքով, շատ անվստահելի մխոցով։ մխոցների անընդհատ կոքսված օղակները, խցանված բեռնախցիկի օդափոխությունը և որոնվածի հետ կապված խնդիրներ: Մենք բավական արագ պարզեցինք որոնվածը, բայց ոչ ոք չէր շտապում լուծել մնացած խնդիրները: Մի քանի փոխարինումից հետո մխոցային շարժիչները դարձան ավելի քիչ քաղցած յուղի համար, փոխվեց նաև բեռնախցիկի օդափոխությունը, և մոդելի թողարկման ավարտին շարժիչը կարծես թե արդեն հուսալիության չափանիշ էր նորեկների ֆոնին: Բայց պարզվեց, որ շարժիչներն ունեին ուժեղացման ամենաբարձր պոտենցիալը, իզուր չէ, որ այս շարժիչը տեղադրվեց Golf R-ի վրա նույնիսկ այն բանից հետո, երբ շարժիչների այս շարքը արդեն դադարեցվել էր: Նոր 3.2 FSI 255 ձիաուժ հզորությամբ Հուսալիության առումով ոչ ավելի լավը, քան տուրբո լիցքավորվողները, ապրանքանիշի շարժիչներով այս սերնդում ամենևին էլ բախտավոր չէր: Այստեղ և «մասլոժոր», և գերտաքացում, և էներգահամակարգի խափանումներ։ Բայց ամենատհաճ անակնկալը այս ալուսիլովյան շարժիչի մխոցային խումբն էր և ժամանակային շղթայի հետ կապված խնդիրները։ Բալոնները պատրաստված են ալյումինի սիլիցիումից, ինչը նշանակում է, որ դրանք հեշտությամբ կարող են վնասվել: Եվ մխոցների խմբի նախագծման սխալ հաշվարկի և ածխածնի նստվածքների առատության պատճառով նման շարժիչները պարբերաբար «վերցնում են»: Նման սարքավորումների վերանորոգման մեթոդների մասին, և հավատացեք ինձ, չկան էժան ուղիներ, ինչպես որ նման խնդրահարույց շարժիչի երկար կյանքի հնարավորություն չկա:
Շուկայում մոդելի գոյության վերջում իրականացվեց հետկանչվող արշավ՝ փորձելով նվազեցնել շարժիչների «սայրը», թերմոստատը փոխվեց ավելի քիչ տաքի։ Այս միջոցառման արդյունավետությունը պարզվեց, որ փոքր է, բայց այնուամենայնիվ այն կարող է օգնել հիմնականում քաղաքային պայմաններում շահագործվող շարժիչներին: Մնացածի համար կարող ենք խորհուրդ տալ ավելի հաճախ փոխել յուղը, օգտագործել էսթեր և PAO կոմպոզիցիաներ, ավելի հաճախ փոխել օդի զտիչները։ Իսկ 4.2 շարժիչն այստեղ նոր է - ի տարբերություն ASG / AQJ / ANK սերիայի շարժիչների, այստեղ տեղադրվել են բոլորովին նոր BBK / BNS: Նրանց ժամանակի շղթայի մեխանիզմը կարծես արվեստի գործ լինի, քաշը 200 կգ-ից պակաս է, ամենաբարձր հզորությունը, բայց… Բայց դուք չպետք է վերցնեք Audi S4 կամ RS4. 3.2 FSI-ի բոլոր խնդիրները կան, և գլանների բլոկը պարզվեց, որ անկեղծորեն թույլ է:
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Բարեբախտաբար, RS գնորդները սովորաբար պատրաստ են նման «կրակայրիչի» պահպանման ցածր ռեսուրսին և բարձր արժեքին, ինչը չի կարելի ասել հսկա բարձրակարգ Q7 քրոսովերի սեփականատերերի մասին, որոնց վրա տեղադրվել են նաև այս շարժիչները: Թերևս սա գերմանական կոնցեռնի շարժիչների ամենակարճ շարքերից մեկն է. այնտեղ պարզապես արդիականացնելու ոչինչ չկար, և դեսպանի հայտարարությունից երեք տարի անց այդ շարժիչներով մեքենաների արտադրությունը պարզապես կրճատվեց։
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Եթե Ձեզ անհրաժեշտ է բարձր հզորություն, ապա ձեր ընտրությունը 2.0 TFSI կամ նույնիսկ 1.8Տ թյունինգն է, իսկ եթե ցանկանում եք «առանց տուփի», ապա վերջին S4-ը, որը արտադրվել է մինչև 2004 թվականը կամ հաջորդը, 2008 թվականից հետո: Ուշադրություն դարձրեք սպասարկման ընդմիջումներին: շահագործել է մեքենան. Եթե սեփականատերը անկեղծորեն հավատում էր, որ LongLife-ը հնարավորություն է տալիս չփոխել յուղը 15-20 հազար կիլոմետր, ապա նույնիսկ 1,8 Տ և մթնոլորտային 2,0-ի վիճակը շատ վատ կլիներ, իսկ հետագա վերանորոգումը թանկ կլիներ: Դիզելային շարժիչները քիչ են փոխվել. ահա նույն 1.9 TDI-ն և 2.0-ը, որոնք միացված էին, և այլն: Հաջողակ շարժիչներ են համարվում նաև 2.7 և 3.0 դիզելային շարժիչները։ Հիմնական խնդիրները ներառում են թանկարժեք պիեզո ինժեկտորները՝ սահմանափակ ռեսուրսներով և վառելիքի արտահոսքի միտումով, ինչը կարող է հանգեցնել, օրինակ, մխոցների հալման: Շարժիչը նաև ունի բարդ ժամանակային մեխանիզմ մի քանի լարիչներով, այն կարող է անսպասելիորեն խափանվել ամենաանպատեհ պահին և չափազանց թանկ է վերանորոգումը: Ի լրումն «ավանդական» դիզելային վառելիքի սարքավորումների և EGR-ի խնդիրներին, արժե նկատի ունենալ 2.0 TDI միավորի ներարկիչի լիսեռի վատ քսումը: 2.5 TDI շարժիչները ինժեկտորների հետ խնդիրներ չունեն, բայց դրանից պակաս անհանգստացնող չէ։ Ավելի հին դիզայնը հաճախ գոհացնում է քսայուղի ճնշման և նույնիսկ մխոցների խմբի խնդիրների հետ:
Փոխանցումներ
Ինչպես նախորդ A4-ում, այնպես էլ մեխանիկական փոխանցման տուփերը դժվարություն չեն առաջացնում, ինչպես նաև փոխանցման տուփն ամբողջությամբ: Պակաս հուսալի չէ նույնիսկ լիաքարշակ Quattro-ն, քանի որ չկան ճարմանդներ և փոխանցման այլ էլեկտրոնիկա։ CVT-ները նույնպես շատ կայուն են, թեև ունեն շղթայի սահմանափակ ռեսուրս (մոտ 100-150 հազար կիլոմետր) և կպահանջեն թանկարժեք վերանորոգումներ, եթե դրանք ժամանակին չփոխարինվեն կամ եթե շարժիչի կոնները վնասվեն մեքենան քաշելով: CVT-ները նաև ատում են վարելու կոշտ ոճը և կեղտոտ յուղը և կարող են թանկանալ, եթե ճիշտ չշահագործվեն: Բայց զգույշ շահագործման և շղթայի ժամանակին փոխարինման դեպքում նրանք կարող են անցնել բոլոր 300 և ավելի հազար կիլոմետրերը՝ առանց աննշան աննշան խնդիրների: Quattro-ի լիաքարշակ տարբերակների վրա տեղադրվել է նոր վեցաստիճան ավտոմատ փոխանցման տուփ ZF 6HP19: «Նոր»-ն այստեղ ամենևին էլ հոմանիշ չէ «լավագույն»-ի հետ: Փորձագետները նշում են փոխանցման տուփի խցիկների, ոլորող մոմենտների փոխարկիչի, ճիրանների, էլեկտրամագնիսների և փականի մարմնի ավելի կարճ ռեսուրսը: Դա պայմանավորված է աշխատանքի արդյունավետության և հստակության տեսանկյունից DSG տուփերին և էլեկտրոնային մասի շատ ավելի խիստ պարամետրերին մոտենալու փորձով: Սա նշանակում է շատ ավելի մեծ հարվածային բեռներ, ճիրանների սայթաքում նույնիսկ ստանդարտ աշխատանքի դեպքում և մեծ ջերմային բեռ: Այստեղ հիդրոտեխնիկայի և էլեկտրոնիկայի բլոկը վերջապես ձևավորվեց «մեխատրոնիկում»՝ շատ խիտ դասավորությամբ, բայց դեռ ենթակա է վերանորոգման: Սեփականատերերի համար այս ամենը նշանակում է, որ մեքենայի փոխանցման տուփը, որը շահագործվում է կցասայլով կամ պարզապես «մրցարշավի» մոտ, արդեն կլինի նախաինֆարկտային վիճակում և կարող է թանկ վերանորոգում պահանջել նույնիսկ «100-ից մի փոքր ավելի» վազքի դեպքում։ Այնուամենայնիվ, նույնիսկ այն մեքենաների համար, որոնք աշխատում են հանգիստ, 150-200 հազար կիլոմետր ավելի մոտ վազքով, վերանորոգումը կլինի ավելի էժան, բայց նաև լուրջ. և VFS solenoids:
Ցավոք, այս սերնդի մեքենաներում փոփոխիչն ավելի ուժեղ է ստացվել, քան «դասական ավտոմատ մեքենան»: Շատ առումներով դրան նպաստեց նաև Audi-ի սպասարկման քաղաքականությունը. ի վերջո, ավտոմատ փոխանցման տուփերում յուղը պաշտոնապես չփոխվեց, և սովորական ATF-ի փոխարեն արտադրողը թույլ տվեց լցնել միայն չափազանց թանկ բրենդային յուղ, որի արժեքը խրախուսել է սպասարկման ցանկացած ընթացակարգ: Իհարկե, փաստորեն, դուք կարող եք այնտեղ լցնել նույն յուղը, ինչպես մյուս ZF մեքենաներում, և ձեզ հարկավոր չէ «բրենդային» յուղ գնել լիտրի համար 3 հազար ռուբլիով: Ի դեպ, BMW-ի այս ավտոմատ փոխանցման տուփերը որոշ չափով ավելի լավն էին, ներառյալ, հնարավոր է, հեղուկների պարտադիր փոխարինման պատճառով:
