У 1964 році був введений в експлуатацію міст через річку Дон в місті Акса. Місто Аксай розташований в передмісті Ростова-на-Дону, на крутому правому березі Дону, в місці впадання в нього річки Аксай, яка є рукавом Дона (Рис 1).

Мостовий перехід розташований на км +1061 + 570 автомагістралі 1 категорії М-4 «Дон» Москва - Воронеж - Ростов - на - Дону- Краснодар - Новоросійськ.

Міст побудований в період з 1958 по 1964 роки за проектом Тбіліського філії «Союздорпроекту» під навантаження Н - 18 і НК - 80. Основний документ проектування «Правила і показання з проектування залізобетонних, металевих, бетонних та кам'яних штучних споруд на автомобільних дорогах» видання 1948 м

Проект прогонової будови розроблений інститутом «Проектстальконструкція». Проект з монтажу прогонової будови моста розроблений інститутом «Прометаллконструкція» м.Москва.

У схемі мостового переходу п'ять прольотів, перекритих нерозрізним сталезалізобетонних прогонових будов за схемою 65,59 + 126,0 + 147,0 + 126,0 + 65,59м. Повна довжина споруди 545,83 м. (Рис 2). Ширина моста між поручнями 10,02 м. Головні балки зварні з монтажними стиками на болтах.

В прольоті 1-2 розташовуються два головних шляхи електрифікованої залізниці і один тупиковий шлях. (Рис 3).

Проліт моста 3-4 судноплавний з інтенсивним рухом. Судновий хід в районі моста відноситься до морського порту «Таганрог».

Підмостовий габарит від поверхні води 19,8 - 21,5 м, від головки рейки 13,5 м.

В процесі експлуатації проводилися неодноразові обстеження і випробування прогонової будови. Останнє обстеження на предпроектном етапі реконструкції було проведено в 2007 році МГУПС (МИИТ), в якому дано докладний опис основних результатів попередніх обстежень, основні відомості про експлуатацію споруди і ремонтних заходів, які виконувалися в період експлуатації.

Виникнення значних дефектів в період експлуатації в елементах споруди, пов'язане з двома обставинами: з перевантаженням прогонової будови постійними навантаженнями від зайвих шарів дорожнього одягу їздового полотна; зрушення опори № 1, яка викликана зсувними явищами схилу правого берега річки Дон.

В ході будівництва мостового переходу з 1958 по 1964 р проводилися роботи внесли багато невизначеностей в загальне напружено-деформований стан конструкції і різко ускладнили оцінку технічного стану моста. На завершальному етапі проектування було збільшено розмір проїжджої частини з Г-7.0 до Г-8.0 без зміни проектних рішень основних металоконструкцій. З метою поліпшення поздовжнього профілю був укладений додатковий шар бетону змінної товщини у опор в прольоті 147 м, а також в крайніх прольотах. Поздовжній профіль верхніх поясів головних балок і плити проїжджої частини в період будівництва коректували укладанням на плиту проїжджої частини в місцях «провалів» додаткового шару бетону і асфальтобетону. З цією метою в прольотах 1-2, 3-4, 4-5 доданий шар змінної товщини загальним обсягом близько 170 м3.

В ході багаторазових досліджень і вимірювань напружено деформованого стану сталевих балок, було визначено, що в перетинах над опорами 3, 4 і 5 напруги в верхніх поясах балок перевищували розрахункові. Величина перенапруги, орієнтовно, досягає 15 - 20% (дані Висі, ЦНДІЗ, інститут «ІЕЗ Патон»).

У 2010 році силами РТФ «Мостозагін-10» були проведені роботи по ліквідації аварійної ситуації на мостовому переході, роботи полягали в наступному:

- обрізка торців металоконструкцій прогонової будови, торці прольотів були вперті в шафову стінку;

- підйом прогонової будови з регулюванням положення опорних частин на опорі № 1;

- установка підтримуючих конструкцій під тротуарні блоки в судноплавної частини моста з метою утримання їх від мимовільного обвалення. Підтримують консолі тротуарних блоків знаходилися в аварійному стані, блоки трималися за рахунок перил і упору один в одного.

На підставі звіту МГУПС (МИИТ) було прийнято рішення по демонтажу мостового переходу.

Пролітна будова сталезалізобетонних балочно-нерозрізні. У поперечному перерізі пролетное будова складається з чотирьох головних балок двотаврового перетину змінної висоти. Відстань між головними балками 2,4 + 3,0 + 2,4.

Матеріал головних балок і домкратних балок 10Г2СД, зв'язку та інші елементи з Ст3. Сварка елементів з низьколегованої сталі проводилася автоматом, монтажні з'єднання виконані на заклепках діаметром 23 мм зі сталі 2, 26 мм зі сталі НЛ-1.

Головні балки об'єднані між собою збірно-монолітної залізобетонної плитою проїзної частини, поздовжніми (попарно балки 1и2, 3и4) і поперечними зв'язками. Головні балки в кінцевих прольотах у крайніх опор мають висоту 2,5 м. На решті частини крайніх прольотів висота балок поступово збільшується і на опорах доходить до 4.6 м. У середній частині трьох основних прольотів висота балок дорівнює 2.5 м. На опорах середнього прольоту висота балок 6.549 м. (Рис.4).

Сталеві головні балки над опорами 2, 3, 4 і 5 преднапряжени в рівні верхніх поясів пучками високоміцних дротів. Межа міцності дротів на розтягнення R \u003d 17000 кгс / см2. Пучки високоміцного дроту виконані у вигляді тросів з трьох пасом по сім ниток 0,5 мм і трьох окремих дротів 0,5 мм. Натяг пучків виконувалося домкратами подвійної дії, після чого пучки закріплювалися за допомогою анкерних пробок і колодок на приварених до верхніх поясів балок спеціальних упорів.

Довжина зони попереднього напруження над опорами 2 і 5 становить 51,5 м, а над опорами 3 і 4 близько 103,4 м.

Пучки омонолічени при бетонуванні плити проїжджої частини.

Плита проїжджої частини складається із збірних залізобетонних плит трьох типів. Товщина плити дорівнює 15 см, виконані з бетону марки 350. Плити омонолічени по верхніх поясах головних балок бетоном марки 400. Для спільної роботи головні балки об'єднані з залізобетонними плитами за допомогою упорів. Упори виконані з листової сталі.

Тротуари підвищеного типу, влаштовані по тротуарним блокам. Кріплення тротуарних блоків здійснюється за виступи в збірних плитах і за краї консолей плити проїжджої частини.

Основна послідовність розбирання моста, запропонована на стадії «П» полягала в наступному (Рис 5):

- Пролітна будова в прольоті 1-2 розбирається залізниці краном в «вікно» руху залізничного транспорту, проліт 4-5 і 5-6 демонтується за допомогою автомобільного крана вантажопідйомністю 100т і більш, в прольоті 2-3 і 3-4 плавкраном. Демонтаж опор зовнішнього освітлення, бар'єрного та перильного огородження і тротуарних консолей, починаючи від середини прольотів до опор за допомогою крана з вивезенням автотранспортом;

- Зняття асфальтобетонного покриття проїзної частини, починаючи від середини прольотів до опор;

- Розбирання захисного шару і гідроізоляції, починаючи від середини прольотів до опор;

- Демонтаж секцій плити проїжджої частини в літній період краном, з розпилюванням їх в розмір 3 * 3 м з подальшим укладанням дерев'яного настилу з бруса для руху техніки. Розбирання ведеться одночасно в прольотах 2-3, 3-4, 4-5 від середини прольоту до опор 3, 4 і 5.

- Установка тимчасових опор в прольоті 1-2 і 5-6;

- Розбирання решти плити проїжджої частини. Демонтаж пучків проводиться одночасно з демонтажем блоків прогонової будови.

- Монтаж тимчасових підтримуючих опор у опори 3 і 4. Урівноважений демонтаж краном МДК 63-1100 на плаву, починаючи з розмикання замкового перетину в прольоті 3-4.

- Демонтаж прольоту 1-2 проводиться краном ЕДК - 1000, з установкою тимчасової опори, в «вікна» з перестановкою крана різними шляхами. Крайній блок демонтується автомобільним краном з підходу.

Основними причинами відмови від запропонованого варіанту демонтажу прогонових будов моста на стадії «П» були:

- слабка проробка проектного інституту способу виробництва робіт, відсутність на стадії «П» і ненадання надалі розрахунків підтверджують правильність рішення;

- на стадії «П» не було взято до уваги загальне напружено-деформований стан конструкцій прогонової будови моста;

- застосування при розбиранні прогонової будови плавкранів, що важко при інтенсивності руху суден в межах акваторії морського порту;

- демонтаж прольоту 1-2 залізниці краном при значну завантаженість основного ходу напрямки Москва - Ростов - на - Дону - Адлер, а також відсутність на стадії «П» витрат на перебудову комунікацій РЖД при роботі краном ЕДК - 1000.

Рис 5. Загальна послідовність демонтажу мостового переходу по стадії «П».

Основна схема по демонтажу прогонових будов по стадії «Р» є наступною (Рис.6):

- розбирання в прольотах 4-6 здійснюється стріловим самохідним краном з установкою тимчасових опор для обпирання прогонової будови в зонах різу. Тимчасові опори на природній основі виконані з інвентарних конструкцій МІК - С і МІК - П.

- розбирання в прольотах 2-4 здійснюється від замкового перетину в прольоті 3-4 (середина прольоту 147 м.) В обидві сторони до опор 2 і 4 кранами УМК-2 встановленими і переміщаються по накочувальні шляхах на Вутах верхніх поясів балок прогонової будови по балках 1 і 4. демонтується конструкції опускаються на плавсістему і переміщаються на причал для вивантаження.

- розбирання в прольоті 1-2 проводиться двома кранами, від замкового перетину в сторону опори 2 краном ДЕК 321, встановленим на майданчику в районі опори 2 і від замкового перетину в сторону опори №1 стріловим автомобільним краном Liebherr LTM1100 встановленому на проїжджій частині прогону. Для демонтажу прольоту 1-2 встановлюються тимчасові опори з конструкцій МІК - С і МІК - П в прольоті 1-2 і 2-3. Крайній блок до опори 1 демонтується автомобільним краном з підходу.

Демонтаж на всіх етапах ведеться по одній балці в наступній послідовності, спочатку демонтуються по черзі дві крайні балки, потім дві середні. Черговість демонтажу крайніх і середніх балок призначається в ППР з зручності роботи краном і плавсістемой.

Попередньо на довжині блоку проводяться роботи по демонтажу поздовжніх і поперечних зв'язків, влаштування тимчасового перильного огородження по верхніх поясах всіх балок, підвішування всіх комплектів такелажу і риштовання для виробництва різу.

Рис 6. Прийнята схема демонтажу мостового переходу по стадії «Р».

Для прийняття остаточного рішення з розбирання прогонових будов моста і аналізу стану конструкцій прогонової будови на кожному етапі розбирання ЗАТ «Науково - проектним інститутом« ІМІДІС »за договором з ВАТ« Гіпротрансмост »проводився моніторинг напружено - деформованого стану конструкцій.

Основні етапи робіт:

- визначення початкової напруги в металоконструкціях сталевих балок;

- проведення статичних випробувань;

- установка системи моніторингу та зняття нульових звітів;

- проведення моніторингу з записом даних в базу.

Звіт з моніторингу був доступний в постійному режимі через мережу інтернет через програму «КІС-контроль» «ІМІДІС».

У процесі виконання робіт, в щоденному режимі, інженер РТФ «МО-10» передавав в проектний інститут схему ведення робіт по демонтажу елементів мостового переходу. У проектному інституті виробляли зіставлення показань моніторингу і результатів в процесі виробництва робіт, на підставі чого вносилися коригування в схемі демонтажу плити проїжджої частини і вутів тобто коригування постійного навантаження знаходиться на прогонових будов на етапах початку демонтажу м.к. прогонової будови і наступних етапах.

Розбирання проїжджої частини і мостового полотна, в основному, не відрізняється від стадії «П». На першому етапі демонтується асфальтобетонне покриття на відстані 20 метрів в середині прольотів, потім демонтується бар'єрне огородження по всій довжині мосту. Далі проводиться зрізка решти асфальтобетонного покриття фрезою масою не більше 35 т смугами по 2 м. І розбирання захисного шару, гідроізоляції, вирівнюючого шару смугами по 2 м. З відставанням від фрези на проліт (Рис 7).

Рис 7. Розбирання проїжджої частини і мостового полотна на стадії «Р».

Демонтаж тротуарних блоків проводився від середини прольоту 3-4 в обох напрямках з верхової і низової сторони одночасно. Демонтаж в судноплавному прогоні проводився в перервах руху суден, по зв'язку з диспетчером порту, а в прольоті 1-2 в глухе «вікно» зі зняттям напруги в контактній мережі. З огляду на аварійний стан підтримують консолей плити проїжджої частини, на які встановлено одним краєм тротуарна блок, для підстраховки на період виконання робіт були виготовлені підмостки з індивідуального металу і елементів ІПРС (Рис. 8).

Рис 8. Демонтаж тротуарних блоків. СВСіУ для розбирання тротуарних блоків.

Черговість демонтажу полягала в наступному: під демонтуються блоки підбивалися підтримують підмостки, потім проводилася підклинюванням блоку на підтримуючі консолі, тільки після цього проводився демонтаж перильного огородження на протязі демонтується блоку, пристрій стропувальних отворів, строповка блоку, відрізка блоку від заставної, демонтаж блоку краном з навантаженням на самоскид і установка тимчасових перил. Далі за аналогією пересування риштовання і т.д.

Розбирання плити проїжджої частини і вутів проводилася відповідно до послідовності, розробленої ВАТ «Гіпротрансмост», дана послідовність, в першу чергу, враховувала напружено-деформований стан конструкцій прогонової будови моста, а також прийняту технологію демонтажу прольотів (Рис 9).

Рис 9. Розбирання плити проїжджої частини. Виконання робіт поздовжнього різу секції плити гідравлічної стенорезной машиною HILTI.

Для виконання робіт з різання і демонтажу плит паралельно були виготовлені і застосовані підтримуючі конструкції, що встановлюються на верхній частині плити.

Черговість виконання робіт, по демонтажу плит наступна:

- свердління отворів для установки підтримуючих конструкцій;

- установка підтримуючих конструкцій;

- різка плити уздовж вута дисковими пилами, від шва до шва збірно-монолітної плити 2,62 м .; - демонтаж плити краном; - пристрій настилу замість демонтованої плити. Робота виконувалася одночасно в декількох точках і прольотах.

Демонтаж вутів проводився відбійними молотками, невибухової сумішшю НРС, бетонолома і т.п.

З огляду на найменшу складність і найменший обсяг підготовчих робіт в порівнянні з русловими прольотами і прольотом 1-2, а також прийняттям рішення щодо зміни способу монтажу металоконструкцій прогонової будови способом конвеєрно-тилової зборки і насування від опори №6 в першу чергу проводився демонтаж заплавних прольотів 5 6 і 4-5. Демонтаж проводився стріловим краном на гусеничному ходу Liebherr LR 1130 г / п 130 т. Демонтаж проводився по одній площині балок з вутами і з демонтованих вутами. Підготовчі роботи включали в себе демонтаж поздовжніх і поперечних зв'язків, установка стропувальних пристроїв і тимчасове розкріплення балок. Особлива увага при демонтажі доводилося приділяти розкріпленню четвертої по черговості демонтажу балці. Демонтаж третьої і четвертої за черговістю демонтажу балок планувався з найменшим перервою і постійним контролем контролю вітру за прогнозом і безпосередньо анемометром на місці.

Ділянка прольоту 4-5 від опори 4 до тимчасової опори ВО1 демонтували в останню чергу тому що його демонтаж був пов'язаний з розбиранням прольоту 3-4 краном УМК, проліт був привантаженням для частини прольоту 3-4, а також використовувався для стоянки (при демонтажі останнього блоку), переміщення і демонтажу крана УМК.

Розбирання руслових прольотів проводилася за допомогою крана УМК - 2 встановленого на Вутах верхнього пояса крайніх балок прогонової будови. Стоянки крана вибиралися головним чином з розрахунку ваги демонтується елемента і вертикального ребра жорсткості прогонової будови для кріплення крана. До початку робіт з демонтажу центрального блоку в прольоті 3-4 були виконані роботи по монтажу двох тимчасових опор, в прольоті 2-3 на забивних трубах палях і двох тимчасових опор в прольоті 4-5 на природній основі. Тимчасові опори виконані з мостових інвентарних конструкцій МиК - С і МиК - П. В прольоті 2-3 тимчасові опори пов'язані між собою розпіркою в верхньому рівні і з опорою №3 в рівні прокладніка опори №3.

До початку робіт з різання замкового перетину в прольоті 3-4 були виконані роботи на всіх попередніх етапах, відповідно до загальної послідовністю виконання робіт:

- розбирання проїжджої частини і тротуарних блоків;

- підклинюванням тимчасових опор в прольоті 2-3 і 3-4;

Розбирання на відстані 75 м. Плити проїжджої частини в прольоті 3-4;

- демонтаж вутів в прольоті 3-4 на ділянці 40 м. В прольоті 3-4;

- монтаж двох кранів УМК - 2 і установка їх над опорами 3 і 4;

- заклинювання рухомий опорною частини на опорі 3.

Безпосередньо перед проведенням робіт було виконано:

- монтаж рами з підйомними колисками для різання перетину;

- демонтаж поздовжніх і поперечних зв'язків в місці різу;

- проведена розмітка черговості різів.

Для виконання робіт з різання прогонових будов були придбані фасадні підйомники. Основний критерій вибору фасадних підйомників це значно змінюється висота вертикальної стінки балок від 2,5 до 7 метрів. Чотири фасадних підйомника встановлені на загальну раму пересувалися по шляхах катання крана УМК (Рис 10).

Рис 10. Виконання різання прогонової будови з застосуванням фасадних підйомників.

Різка замкового перетину прогону проводилася одночасно по всіх чотирьох балок відповідно до схеми виданої проектним інститутом. За розрахунками проектувальників пролетное будова має після розмикання залишитися близько до наявного стану або податися вгору на незначну величину, що було підтверджено за даними моніторингу Інституту «ІМІДІС».

Після виконання різу замкового перетину проводився демонтаж центральних блоків прольоту 3-4 двома кранами УМК в перервах руху суден. Один кран проводив демонтаж в сторону опори №3 і далі до опори №2, інший в сторону опори №4. Для скорочення тривалості «вікон» проводився значний обсяг підготовчих робіт:

- установка і розкріплення кранів УМК; - демонтаж поздовжніх і поперечних зв'язків; - монтаж або пересування рами з фасадними підйомниками;

- монтаж риштовання для стропування за всіма балках;

- монтаж транспортного господарства по всіх балках;

- установка страхувальних накладок і різання балок прогонової будови.

В процесі проведення «вікон», здійснювали безпосередньо строповка балок, демонтаж страхувальних накладок і опускання демонтується балки на баржу.

Устаткування що застосовується для різання: різак підвищеної міцності типу НОРД-С і установка повітряно-плазмового різання УВПР2001 з плазмотронами ПРВ 301 і ВПР 405.

Черговість різання, запропонована інститутом, полягає в наступному: створення поздовжніх різів з кроком 100 мм на відстані 400 мм від низу до верху, потім розрізання поперек стику знизу вгору з розмиканням по верхньому поясу.

До початку і під час виконання робіт були внесені зміни черговості різу через технології, розміщення риштовання з одного боку (виріз вікна) і зменшення обсягу полосованія вертикальної стінки в зоні нульових моментів (виріз вікна по вертикальній стінці). Пристрій поперечного різу смугою шириною 5-7 см і остаточне розмикання в нижній частині стінки (Рис. 11).

Мал. 11. Заключний ділянку замкового різу.

Рис 12. Демонтаж центральних «замкових» блоків деррик-кранами УМК-2 в русловому прольоті 3-4

В ході прийняття рішення по способу розбирання прольоту 1-2 були розглянуті різні варіанти (застосування крана ЕДК 1000, КШК, установка стрілового крана в / п 130-200 т у опори 2 і т.д.). Реалізований варіант передбачає демонтаж балок двома кранами від замкового перетину в різні боки (Рис 13, Рис. 14). Основні етапи виконання робіт полягали в наступному:

- монтаж трьох тимчасових опор;

- піддомкрачування прогонової будови на тимчасовій опорі 2, створення необхідного зусилля;

- установка противаг над тимчасової опорою 3

; - розмикання замкового перетину в прольоті 1-2; - демонтаж балок з виконанням робіт по аналогії з прольотами 2-4.

Основна складність у виконанні робіт полягала в можливості надання «вікон» в русі залізниці транспорту, тривалість від 45 до 90 хв включаючи роботи ЕЧК і ПЧ.

Різка замкового перетину виконувалася за аналогією з прольотом 3-4 за винятком зміни конструкції риштовання пов'язаної з наявністю залізниці і черговості різу пов'язаної з прогнозованим переміщенням прогонової будови вниз.

Рис 13. Демонтаж прогонової будови мостового переходу в прольоті 1-2 краном ДЕК-321, в смузі відводу ж / д.

Рис 14. Демонтаж прогонової будови мостового переходу в прольоті 1-2 краном LIEBHERR LTM-1100.

Розробка і виконання робіт по демонтажу мостового переходу з використанням різних методів виконання робіт з максимальною точністю, в стислі терміни, поблизу діючого мостового переходу стали можливі завдяки злагодженій роботі інженерів, працівників РТФ «Мостозагін-10», а також фахівців ВАТ «Гіпротрансмост», інститут «ІМІДІС».

Подрібнення, підйому і транспортування шматків бетонної споруди.

Техніка демонтує будівлі трьома способами:

• Класичний знесення і демонтаж монолітного залізобетону. Бетонні будівлі руйнуються за допомогою ударів кулі, і.
• Попереднє руйнування, подрібнення бетону і демонтаж залізобетонних перекриттів, стін.
• Розбирання залізобетону, демонтаж і винос елементів, демонтаж обладнання. У бетонних будівлях часто залишається багато виробів, які можна використовувати повторно або здати на переробку.

Після демонтажу можливий, бетонної крихти, руйнування і демонтаж жб конструкцій підземної частини будівлі, відновлення ландшафту, підготовка території до нового будівництва.

Ціна знесення і демонтаж ЖБ конструкцій і залізобетонних об'єктів

Вид робіт
Демонтаж залізобетонних конструкцій
Демонтаж залізобетонної огорожі
Демонтаж бетонних блоків
Демонтаж ж / б огорожі
Демонтаж ж / б стін
Демонтаж залізобетонних опор
Демонтаж бетонних, залізобетонних труб
Демонтаж мостових споруд
демонтаж мосту
Монолітні бетонні конструкції підвищеної міцності (щільною армування) типу мостових опор, фундаменти баштових кранів

Демонтаж залізобетонних конструкцій: ціна і техніка для розбирання

Залежно від складності і масштабів проекту для демонтажу залізобетонних споруд і споруд з бетону використовується будь-яке обладнання з автопарку компанії «ПрогрессАвтоСтрой». Пропонуємо спецтехніку, бригади, які виконують демонтаж і розбирання конструкцій вручну, машини для вивезення відходів, землерийне обладнання для знесення і, відновлення майданчика.

Демонтаж жб опор, стовпів і конструкцій з бетону драглайном з кулею ( «бабою»)

Удари вантажу вагою до трьох тонн дозволяють демонтувати високі залізобетонні споруди, звалюють опори і стовпи, руйнують стіни і перекриття бетонних будівель. Такий демонтаж підходить, коли всередині бетонної споруди немає потужного металевого каркаса, а навколо досить вільного місця для падіння уламків і можливості майданчики дозволяють використовувати демонтажні спецтехніку.

Ручний електроінструмент для демонтажу бетонних будівель

На ручної демонтаж жб конструкцій ціна зазвичай вище, ніж при використанні техніки, але демонтаж залізобетонних виробів допомагає обійтися без небезпечного масштабного руйнування. Плазмові різаки і болгарки готують бетонні конструкції для подальшого знесення, монтажники діють - виконують демонтажні роботи, ріжуть арматуру, відокремлюють несучі частини, які заважають роботі машин.

Демонтаж інструментом на базі спецтехніки (гідроножиці, гідромолот)

Потужними демонтажними інструментами швидко ламають і подрібнюють шматки споруди. Устаткування підходить для демонтажу на висоті, виконання послуги з демонтажу залізобетонних конструкцій будь-якого типу. Часто гідромолоти, гідроножиці та ковші використовують для руйнування бетонних і цегляних стін, розкриття підстави споруди - це полегшує знесення і демонтаж металевого каркаса, залізобетонна конструкція легко складається.

Грейфери, захвати, крани і пристосування: демонтаж і навантаження бетону

Устаткування використовується для допомоги в демонтажі, розбиранні і навантаженні фрагментів залізобетонної конструкції. Техніка завершує демонтажний процес: піднімає залізобетон і великі шматки споруди, виносить їх із зони демонтажних робіт, переміщує в зону навантаження або збору відходів конструкції.

Бульдозер або фронтальний навантажувач: демонтаж і збір відходів

Машина самостійно займається демонтажем невеликих будівель (наприклад, знесення залізобетонних гаражів в Москві зазвичай проводиться саме бульдозерами), а на масштабних проектах використовується для, навантаження, вирівнювання території. Іноді техніка застосовується в ролі тягача, який відриває або допомагає звалити елементи конструкції з бетону - такий демонтаж швидше і безпечніше інших методів.

Екскаватори: демонтаж і руйнування бетону

Недорого виконують демонтаж залізобетонних конструкцій - ціна за куб розраховується з наступним навантаженням бетону. Екскаватори допомагають повністю знести будівлю, включаючи демонтаж і навантаження частин підземних комунікацій.

Демонтаж залізобетонних конструкцій: розцінки і замовлення

Зв'яжіться з представником «ПрогрессАвтоСтрой» і уточніть, скільки буде коштувати демонтаж залізобетону: опор, стовпів, плит і бетонних споруд в вашому випадку (див. Також розділ). Отримайте повну інформацію: розцінки для об'єктів (Москва, Московська область), терміни виконання демонтажних робіт, видалення залізобетону. При укладанні договору, на об'єкт приїжджає інженер, становить схему демонтажу бетону і розраховує остаточну вартість.

Робочу документацію можна скачати в pdf форматі (скан)

Історія будівництва шляхопроводу

Проект організації робіт по знесенню і демонтажу об'єктів капітального будівництва (шляхопроводу) Шляхопровід однопрогоновий, двоколійний під I, 11 головні шляхи. Розрахункова схема - 1x5,0 м, загальна довжина шляхопроводу - 7,73 м, отвір - 4,0 м. Відстань між шафові стінками - 5,73 м.

Шляхопровід збудовано в 1861 році при будівництві лінії Москва-Петушки через Обіраловскій проїзд в селі Кучино, для пропуску транспорту.

У 1976 році був проведений капремонт мосту з заміною прогонових будов, за проектом №ЖДП-7352 виконаному інститутом «Желдорпроект» в 1973 році.

У 2002 році в безпосередній близькості від шляхопроводу в тілі залізничного насипу з боку Півників були споруджені два автодорожніх тунелю для пропуску автотранспорту.

На даний момент під шляхопроводом проїзд для автотранспорту закритий, відбувається прохід пішоходів.

конструкція шляхопроводу

Шляхопровід залізобетонний, однопрогоновий, двоколійний.

Прогонові будови - залізобетонні, плитні, двохблокові, розрахунковим прольотом - 5,0 м. Повною довжиною - 5.6 м. Виконані стосовно типовим проектом інв. №557, розраховані під навантаження С-14, встановлені в 1976 році, об'єм залізобетону кожного прогону - 10.25 м3

Опорні частини - металеві, зварні, плоскі, марки П-1 виконані за типовим проектом інв.№557

Підвалини масивні кам'яні побудовані в 1861 році. Довжина підвалин - 2.86 м. Ширина - 10,73 м, обсяг кладки підвалин з фундаментами \u003d 369,87 м3 Підвалини оштукатурені.

При капітальному ремонті шляхопроводу в 1976 році були частково розібрані шафові стінки підвалин і кордонні блоки, з боку II шляху встановлені нові кордонні блоки.

До засадам прибудовані бутобетоні крила, розташовані під кутом до підвалин, з правого боку по ходу кілометрів крила подовжені блоками ФБС, з лівого боку пов'язані з бетонними підпірними стінками підвалин моста III шляху.

Фундамент мілкого закладення на природній основі. Глибина закладення фундаменту 2,13 м.

Шлях на шляхопроводі і підходах безстикової на залізобетонних шпалах. Рейки Р-65. Баласт щебеневий.

До початку робіт необхідно провести наступні організаційно-технічні заходи:

Всебічно оглянути споруди з метою уточнення майбутнього обсягу робіт, виявлення небезпечних місць і визначення заходів, що забезпечують безпеку людей. За результатами обстеження складається акт на підставі, якого визначаються вирішення наступних питань (виборметода проведення розбирання, встановлення послідовності виконання робіт, заходи щодо пилопригнічення та ін.);

Визначитися з порядком, етапами, чергами знесення:

Відключити діючі комунікації: електроенергію;

Захистити зону робіт (будмайданчик) охоронним сітчастим парканом;

Допуск сторонніх осіб на територію майданчика заборонити;

Не допускати проникнення сторонніх людей і тварин на об'єкт;

Провести видалення зелених насаджень згідно перечетних відомостей;

Проектом демонтажу шляхопроводу пропонується все споруди демонтувати методом розбирання;

Складні допоміжні споруди і пристрої.

Роботи з демонтажу шляхопроводу ведуться в умовах діючої залізниці. На даній ділянці звертається швидкісний рухомий склад.

Для забезпечення безпечного руху на час проведення робіт, проектом передбачається демонтаж Обіраловского шляхопроводу під розвантажувальними пакетами по всім трьом шляхам.

Розвантажувальний пакет розрахунковою довжиною 18.2 м з їздою поверху на дерев'яних поперечинах виконаний за типовим проектом 2176/2000.

У зв'язку з тим, що на ділянці звертаються швидкісні поїзди проектом передбачається влаштування пальового підстави під тимчасові пакетні прогонові будови з металевих труб діаметром 630 мм і товщиною стінки 8 мм.

Охоронні пристосування представлені контруголкамі і охоронними куточками. Пішохідні тротуари на металевих консолях з дерев'яним дощок настилом влаштовуються по обидва боки прогону. Для можливості розміщення прогонової будови на підвалинах №0 "і №Г з одного боку тротуарні консолі вкорочені і відсутня поручневе огорожу. Перильне огорожу тротуарів складається з металевих стійок і поручня, заповнення з прутків круглого перетину. Елементи прогонової будови виготовляються зі сталі марок 15ХСНД або 10ХСНД . Елементи тротуарів, перильного огородження, діафрагми головних балок зі сталі марки 16Д. Обпирання прогонової будови на підвалинах ВУ1, ВУ2 через рухливі опорні частини тип Т2ПЛ по N 2120РЧ, розробленим ВАТ "Трансмост". У нижньому поясі і опорному аркуші прогонової будови влаштовуються отвори Ф25мм для кріплення опорних частин. Положення опорних частин на ростверку тимчасового підвалини фіксується упорами. на підвалини №0 "і №Г пролетное будова спирається на нерухомі опорні частини тип Т2Н за проектом N 2120РЧ, розробленим ВАТ" Трансмост ". У нижньому поясі і опорному аркуші прогонової будови влаштовуються отвори Ф25мм для кріплення опорних частин за допомогою болтів.

Підвалини під 3-й шлях безростверковие, на пальовій підставі з 2 паль. Палі з труби ф630х8 довжиною 7,4 м сталь ВСт20. Тумби для обпирання прогонових будов з двотаврів №55Б1

Підвалини під 1-й і 2-й шлях безростверковие, на пальовій підставі з 4 паль. Палі з труби ф630х8 довжиною 7,4 м сталь ВСт20.

Тимчасові прогонові будови спираються на поперечний ригель, який в свою чергу по краях спирається на палі а між коліями на поздовжній ригель з двотаврів №55Б

Організація будівельного майданчика

Для заїзду будівельної техніки по обидва боки шляхопроводу через iй Н-й шляхи влаштовуються технологічні заїзди. Для заїзду техніки між коліями влаштовуються технологічні настили через ж.д шляху, які використовуються тільки під час «вікна».

У междупутье влаштовуються дві технологічних майданчики для роботи екскаватора з навісним обладнанням. Стоянка екскаватора між коліями проводитися з чітким дотриманням габариту наближення будови по сусідніх коліях.

Для обслуговування персоналу влаштовується майданчик з побутівки, туалетами і виконроба.

Технологічна послідовність ведення робіт

Роботи по влаштуванню тимчасових містків ведуться в «вікна», згідно з графіком їх надання, що розробляється в ППР.

Всі роботи щодо влаштування тимчасових містків поділяються на дві стадії:

. Стадія I. Пристрій пальового підстави тимчасових містків.

Тимчасове пакетне пролетное будова (ВПЗ) під Ш-й шлях спирається на палі підставу в кількості 2 шт. з кожного боку. Палі представляють собою мет. трубу д. 630 мм і товщиною стінки 8 мм довжиною 10 м. До початку основного «вікна» палі вивозяться на ділянку проведення робіт автоматрісой з АДМ-4 і вивантажуються між коліями дотримуючись габарит наближення будови.

Після початок «вікна» проводиться віброзанурення палі до проектної позначки екскаватором з навісним обладнанням віброзанурювач з боковим захватом Movax SP-40F. На час робіт на ділянці контактна мережа на демонтується.

Таким способом проводитися пристрій пальового підстави під тимчасове пролетное будова Ш-го шляху. При роботі екскаватора габарит по сусідніх коліях не порушується.

Аналогічна технологічна послідовність пристрій пальового підстави і під тимчасові пакетні прогонові будови 1-го і П-го шляхів.

. Стадія II. Монтаж надбудови опор і тимчасових пакетних прогонових будов.

До початку робіт на основного «вікна» здійснюється транспортування до місця проведення робіт, вивантаження і розкладка на ділянці технологічного обладнання, конструкцій оголовків опор, поздовжніх і поперечних ригелів. А так же різка безстикових батогів в зоні виконання робіт на інвентарні рейки 3x12.5 м по кожній колії і сбалчіваніе їх в рейкові стики.

В основний «вікно» з закриттям руху по Ш-му шляху Колієукладальний краном КК-25СП проводитися демонтаж верхньої будови колії з навантаженням ланок на платформу прикриття. Після демонтажу першої ланки екскавтор починає розбирання грунту до проектної позначки для обрізки трубосвай, монтажу їх оголовків і ригелів обпирання.

Після демонтажу верхньої будови колії Колієукладальний кран відводитися на безпечну відстань 50 м. Після чого бригада робітників починає вирізку баластного корита.

Паралельно цим роботам ведеться обстройка пальового підстави з протилежного боку.

Після вирізки баластного корита підводитися Колієукладальний кран і проводитися відрив і демонтаж існуючого прогонової будови 3-го шляху з навантаженням на платформу прикриття.

Після демонтажу існуючого прогонової будови Ш-го шляху проводитися відведення рейкоукладача на безпечну відстань, розчепити платформи з верхньою будовою колії і існуючим пролітною будовою. Далі платформа транспортуються до місця вивантаження на базу місцевого ПЧ або ПМС.

Після чого до крана подаються другий комплект платформою прикриття з зануреним тимчасовим пакетним прогонових будов і мостовим полотном.

Паралельно цим роботам, триває обстройка пальового підстави і монтаж ригеля обпирання, а так же зруб верху шафової стінки екскаватором-навантажувачем з навісним обладнанням гідромолот до проектної позначки. Ригель монтується стрілою екскаватора з коліями в проектне положення.

Після виконання робіт по обстройка і зруб бетону верху шафової стінки підводитися Колієукладальний кран, який монтує тимчасове пакетне пролетное будова на вісь шляху.

У завершальному етапі проводитися засипка пазух щебенем, монтаж мостового полотна, охоронних пристосувань, відновлення контактної мережі

Монтаж тимчасових містків під I-й і Н-й шляхи здійснюється в «вікно» проводитися з закриттям руху по обох коліях. Габарит по Ш-му шляху не порушується.

Решта робіт ведуться в тій же послідовності.

Споруди повинні бути максимально міцними і надійними, тому після закінчення експлуатаційного періоду вони піддаються реконструкції або демонтажу, в залежності від ступеня зносу. В іншому випадку це може призвести до автокатастрофи, аваріями, нещасними випадками. На порушення цілісності впливають багато факторів - гео-метеорологічне вплив природи (опади, сейсмічна активність, переміщення грунту), ступінь інтенсивності руху великовагових автомобілів.

Компанія здійснює комплекс демонтажних робіт по знесенню мостів, естакад і шляхопроводів в Москві і області. Використовуємо власну спецтехніку і устаткування, завдяки чому загальна вартість робіт знижується. Співпрацюємо з дорожньо-будівельними компаніями, великими підрядними організаціями.

Методи зносу конструкцій

Існує 3 види проведення робіт. Їх вибір грунтується на таких факторах, як розмір споруди, тип конструкції, матеріал дорожнього покриття. Важливу роль в роботі відіграє фізичний стан і особливості деформації, наявність шляхів для об'їзду. Враховуються і умови пересування транспорту - чи використовується споруду частково або перекрито повністю. Обов'язковою умовою є надання об'їзного шляху.

1. Вибуховою - методика застосовується тільки в тих випадках, коли відсутні умови для нанесення шкоди людям і навколишньому середовищу. Наприклад, якщо конструкція розташовується в самому центрі міста, то її заборонено підривати. Застосовується вибуховий метод для монолітних мостових споруд.
2. Ручний - спосіб передбачає розбирання вручну. Таке можливо тільки при збірних типах конструкцій. Кожен елемент розбирається сегментарно. Для цього застосовуються різні інструменти, лазерна різка та інше спеціалізоване обладнання.
3. Механізований - використовується спецтехніка (система такелажу і домкрата, крани, баржевие майданчика).

Специфіка проведення робіт на різних видах споруд

Залежно від типу використовуються різні способи демонтажу і спецтехніки. Сталеві конструкції розбираються по частинах. Для цього використовуються підйомні крани, гідравлічні домкрати і подібна техніка, встановлюються підмостки і додаткові опори. Спочатку фахівці перевіряють точки сприйняття навантажень, після чого видаляють вторинні елементи.

Залізобетонні будови руйнуються за допомогою консольно-балочного крана. Якщо вони мають невеликі розміри і знаходяться над річкою, то крани переміщаються по локомотиву, для якого попередньо встановлюється рейкова система з 2-х берегів. Якщо конструкція прокладена через широку річку або володіє безліччю прольотів, використовується баржа або поперечна пересування. Обов'язково під демонтовані проліт встановлюють підйомні балки, збірно-розбірні вежі, гідродомкрати. Бетонний фундамент нейтралізують екскаваторами-руйнівниками, гідравлічними ножицями і молотками.

Дерев'яну збірку размонтіруйте розбірним способом або за допомогою канатних лебідок. Якщо потрібно прибрати тимчасову споруду, вона розбирається легко, так як спочатку виготовляється таким чином, що її можна легко розібрати і знову зібрати.

На особливу увагу заслуговують будови, які проходять через водойми, тому що тут фахівці зобов'язані дотримуватися додаткових вимог. В першу чергу виключається проникнення будівельного сміття в воду. Для цього використовується алмазна різання, яка рекомендована для знесення залізобетонних, бетонних і монолітних споруд. З'єднувальні елементи розбираються зворотним методом. Дані вказують у проекті по влаштуванню моста. Обов'язково дотримується черговість зняття кріплення. При розбиранні елементів, що містять бетонну суміш і при наявності під мостом залізничного або річкового шляху, є необхідністю перекрити рух транспортних засобів. При цьому рейки і шпали накриваються захисними коробами.

Для того щоб замовити у нас послугу, зателефонуйте менеджерам компанії за вказаними телефонами або залиште заявку на сайті. Ми завчасно зможемо розрахувати вартість демонтажу, підготувати всю документацію і відповісти на ваші запитання. А наші фахівці якісно виконають замовлення.