Первые модели Mitsubishi поступили в продажу в 1999-м году. Примерно в то же время адаптированные для российских условий версии авто поступили в отечественные автосалоны. По сравнению с прошлым поколением машина стала комфортнее и устойчивее. А покупатели, как и прежде, могли выбирать между трёхдверным и пятидверным вариантами.

Особенности дизайна и конструкции

Новая версия среднеразмерного внедорожника получила классическую для автомобилей с повышенной проходимостью конструкцию – несущий безрамный кузов, двухрычажную подвеску спереди и многорычажную сзади. Отсутствие рамы позволило конструкторам снизить центр тяжести транспортного средства, что сделало его ходовые качества ближе к легковым моделям. На вид машина стала более обтекаемой, хотя особых изменений по сравнению с рестайлингом 1997-го года в экстерьере не произошло.

Ещё одно изменение экстерьера третьего поколения произошло в 2003-м году. Противотуманные фары из прямоугольных стали круглыми, немного изменился бампер. Среди других отличий стоит выделить только оснащение салона и новые опции – большинство характеристик, включая размеры и мощность силовых агрегатов, остались на том же уровне, что и до рестайлинга.

Интерьер внедорожника

Салон Mitsubishi Pajero 3 не слишком изменился по сравнению с прошлым поколением, и остался таким же простым в оформлении. Не впечатляет ни качество материалов, которыми отделан интерьер внедорожника, ни упрощённая передняя панель с большим рулём. Внимания заслуживает разве что качественная аудиосистема, устанавливаемая даже в базовой комплектации машины. Хотя, с другой стороны, такая простота сделала машину доступнее и надёжнее, что тоже подходит многим автомобилистам.

Комфорт от поездки на внедорожнике обеспечивается огромным салоном. Даже в трёхдверной версии достаточно места для нормального размещения всех пассажиров и 415 литров багажа. При складывании заднего ряда объём багажного отделения увеличивается до 1,2 кубометра. Семиместная модификация, удлинённая ещё на полметра, получила меньший по размеру багажник, которым пожертвовали для размещения третьего ряда кресел. Однако при складывании спинок всех задних сидений внутри можно поместить уже до 1,7 куб. м груза.

Передние кресла внедорожника оснащены электроприводом. У задних сидений можно регулировать положение спинки вручную. Кроме того, второй и третий ряд модели получили практически ровный пол, упрощающий посадку в автомобиль, и отдельные элементы для управления кондиционером.

Технические параметры

Поставляемые на отечественный рынок версии Митсубиси Pajero комплектовались всего двумя видами силовых агрегатов вместо стандартных четырёх:

• 202-сильным бензиновым мотором объёмом 3,5 литра;
• 3,2-литровым дизельным двигателем производительностью 165 л. с.

Турбонаддув и промежуточное охлаждение второго силового агрегата улучшили его крутящий момент и снизили потребление топлива по сравнению с бензиновыми комплектациями. Поэтому даже отечественные покупатели сразу обратили внимание именно на дизельные версии. Тем более что для российского рынка турбодизель был адаптирован к качеству топлива и получил большую по сравнению с европейским двигателем мощность.

Табл. 1. Технические параметры.

Показатель	Значение
Параметры силового агрегата
Объём мотора	3200	3497	3200	3497
Количество дверей/мест	3/5		5/7
Производительность	165 л. с.	202 л. с.	165 л. с.	202 л. с.
Топливо	дизтопливо	бензин	дизтопливо	бензин
Скорость	170 км/ч	190 км/ч	170 км/ч	190 км/ч
Разгон до сотни	11,5 сек	10,0 сек	12,0 сек	10,4 сек
Показатели расхода	9,5 л	13,2 л	9,7 л	13,2 л
Габариты и масса авто
Размеры кузова (ДхШхВ)	4,315×1,895×1,845 м		4,830×1,895×1,855 м
Колёсная база	2,545 м		2,78 м
Колеи (пер./зад.)	1,56/1,56 м
Клиренс	22,5 см
Вес внедорожника	2,51 т		2,76 т
Багажное отделение	415/1253 л		215/1700 л

Безопасность авто

За безопасность водителя и пассажиров в Паджеро 3 поколения отвечают такие системы:

• многорежимная ABS;
• травмобезопасные электроприводы на люке и стеклоподъемниках;
• комплект передних и боковых подушек безопасности;
• преднатяжители на ремнях безопасности для всех каждого из находящихся в салоне людей (5 или 7, в зависимости от версии);
• защитные брусья и специальные зоны деформации в кузове.

Топовые версии модели комплектуются дополнительной системой МЕВАС. С её помощью намного проще спускаться по наклонным поверхностям. А, останавливая автомобиль на небольшом склоне, можно рассчитывать, что он не съедет вниз в отсутствие водителя.

Модификации в России

На отечественном рынке предлагалось две комплектации транспортного средства:

• версия Intense, получившая кондиционер с достаточно эффективной системой фильтрации от аллергенов и частиц пыли, центральный дисплей бортового компьютера и магнитолу (опционально можно было заменить CD-чейнджером);
• модификация Exclusive, комплектующаяся ксеноновыми фарами, кожаными сиденьями, увеличенными легкосплавными колёсами и электроподогревом переднего ряда сидений. Кроме того, топовая версия оснащалась круиз-контролем и системами электронной блокировки дифференциалов.

Табл. 2. Отечественные комплектации модели.

В настоящее время приобрести третье поколение Паджеро можно только на вторичном рынке. Однако, благодаря тому, что внедорожник продавался в России (и его поклонникам не пришлось привозить машину из-за рубежа), предложений достаточно много. В зависимости от состояния, пробега, года выпуска и комплектации за автомобиль придётся заплатить от $6000 до $12000. Для сравнения, последнее поколение Pajero обойдётся при покупке в автосалоне в $40–45 тысяч.

Третье поколение Mitsubishi Pajero ориентировано не на любителей офф-роуд, а на тех, кто в ездит в первую очередь по асфальту. Но данный факт не отпугнул поклонников данной модели. Даже наоборот. Причем этот автомобиль частенько продается у нас под именем Montero так его называли в США. И есть эксперты, которые считают, что стоит брать именно Montero, а не Pajero.

Отличия Паджеро от Монтеро

Pajero-Montero довольно сильно отличается от своих предшественников. Ведь если раньше эти машины имели вечную крепкую раму, способную многое вынести, то начиная с конца 1999 года автомобиль получил полностью независимые подвески и несущий кузов. По проходимости он навряд ли проиграет своим «предкам», но если его часто использовать «по максимуму», то периодических ремонтов не избежать. Кстати, кузов с интегрированной рамой, после сильных ударов, с большим трудом поддается ремонту. Получается, что даже небольшая ошибка жестянщика может привести к тому, что автомобиль начнет уводить в сторону, не выйдет нормально выставить развал/схождение и так далее. Так что если видно, что «железо» уже красилось, то к проверке машины надо подойти очень внимательно. Несмотря на внушительное количество разной электронной начинки, «глюков» у Паджеро 3 почти не случается. Разве что иногда начинает капризничать дисплей на центральной консоли, но это бывает не часто. Еще иногда могут отойти какие-нибудь разъемы, но на сервисе «Mitsubishi» эти неполадки быстро устраняют. Так что электронику нельзя назвать слабым местом Паджеро 3 .

Преимущества

А вот в чем у Montero есть преимущество, так это в моторах. Они у собрата из США простые и надежные. Штатовские внедорожники в подавляющем большинстве имеют под капотом бензиновый V-6 объемом 3,5 л со стандартной системой впрыска мощностью 200 л. с. (бывает пишут 197 л. с.). А с 2003 года Монтеро получил мотор объемом 3,8 л, который, выдает ненамного больше 218 л. с. (сейчас эти автомобили пользуются отличным спросом, даже несмотря на более высокую стоимость). Европейские и японские Mitsubishi Pajero 3 оснащаются бензиновым агрегатом V6 серии GDI объемом 3,5 л мощностью 202 л. с. (в Японии 220 л. с., а иногда и ещё более мощным- 245 л. с.). Двигатели GDI это гордость инженеров. Они выделяются тем, что бензин по-особому впрыскивается прямо в камеру сгорания. Чтобы увеличить жизнь двигателю, рекомендуется проводить профилактику, каждые 20 000 -30 000 км чистить форсунки, ведь если они испорчены, восстановить их уже не получится. Кроме того, на привезенные из-за границы автомобили мастера настоятельно рекомендуют ставить специальный дополнительный фильтр, делающий топливо хоть немного чище. Двигатели объемом 3,5 л без системы GDI лучше «переваривают» наше топливо, и к их надежности претензий несравненно меньше. Определенных затрат этот двигатель, естественно, требует, но они довольно стандартные. Например, каждые 80 000-90 000 км желательно менять ремень ГРМ с собственными роликами и роликами приводного ремня, а каждые 40 000-60 000 км менять платиновые свечи зажигания. Также можно сказать, что на Pajero III иногда встречается 3-х литровый бензиновый двигатель мощностью 170 л. с. или 180 л. с. Данный мотор тоже от предыдущей версии, и у механиков мало к нему претензий. Есть дизель объемом 3,2 л мощностью 175 л. с. в Японии и 160 л. с. в Европе. Вообще дизельные Pajero (такой мотор в США не поставляли) довольно популярны у нас. И это не случайно, так как мощность 3,2-литрового дизеля приличная, хотя он и требует качественной солярки (и все же специалисты отмечают, что этот мотор не такой капризный, как у некоторых других производителей). Однако дизели, устанавливаемые на Паджеро 3 1999-2000 годов выпуска, оказались очень «сырыми». Не редко капитальный ремонт ему требовался уже после 40 000 -60 000 км! К счастью, инженеры позже повысили надежность агрегата. Кстати, если на дизеле выйдет из строя топливный насос высокого давления, то не надо будет переживать, ведь эту деталь можно отремонтировать. Но вообще, в большинстве случаев, владельцы дизельных Паджеро должны лишь вовремя проводить регламентные работы (ТО раз в 10 000 км). Возможно, через 150 000 -200 000 км будет нужно менять форсунки.

На Pajero 3 (третьей серии) устанавливали, как автоматические, так и механические коробки передач (у Montero всегда АКП, для многих это очередное преимущество машин из США). Какую лучше трансмиссию выбрать, каждый сам решает, так как обе коробки надежны и служат долго, особенно если вовремя масло менять.

Привод

Полный привод, пожалуй, одна из самых важных частей любого внедорожника. На Mitsubishi Pajero-Montero третьего поколения она называется Super Select II. Её преимущество в том, что водитель может выбирать, с каким приводом ездить с одним задним или постоянным полным. Режим трансмиссии переключаются электроникой при помощи специального рычага. В целом система очень надежная!

Механическая часть трансмиссии довольно надежна, разве что приходится иногда менять крестовину карданного вала, при этом нужно помнить, что на каждом ТО ее надо шприцевать. И еще: на 90 000 -120 000 км желательно менять переднюю ступицу.

Подвеска

Как уже говорилось, Монтеро имеет полностью независимые подвески, которые обеспечивают отличную плавность хода даже на плохой дороге, да и управляемость автомобиля на много улучшилась в сравнении с предшественниками. Стоит заметить, что новая концепция не лучшим образом отразилась на надежности ходовой при частой езде по плохим дорогам. Причем, именно на бездорожье, так как при езде по асфальту все элементы подвески, рулевого и тормозов относительно долговечны. Но, приобретая автомобиль с пробегом от 100 000 -140 000 км, скорее всего нужно готовиться к переборке передней подвески. На этом рубеже возможно придется поставить новые рычаги, амортизаторы и рулевые тяги вместе с наконечниками.

Задняя подвеска, несмотря на то, что у неё сложная конструкция, оказалась надежной. Она крепче передней и может не требовать ремонта более 150 000-200 000 км, особенно если не насиловать машину на бездорожье (даже втулки и стойки стабилизатора здесь «живут» по 100 000 км).

Третье поколение Mitsubishi Pajero, в отличие от первых двух, ориентировано не на любителей постоянно ездить по бездорожью, а на тех людей, которые больше времени провозят на асфальте. Но сей факт не отпугнул поклонников данной модели. Даже наоборот. Сейчас объявления о продаже Pajero III встречаются постоянно. Причем, этот автомобиль у нас довольно часто продается под именем Montero –так называли внедорожник в США. И многие эксперты считают, что стоит брать именно Mitsubishi Montero, а не Pajero.

Внешних отличий между Mitsubishi Pajero и Montero практически нет («американца» можно узнать по «поворотникам», которые расположены на колесной арке, а не на крыле рядом с передней дверью). Pajero выпускали, и выпускают до сих пор, как в трех-, так и в пятидверном варианте, а вот Montero всегда имеет пять дверей. Кстати, покупка короткобазной версии, если честно, не имеет никакого смысла. Места в такой машине меньше, пробираться на заднее сиденье не слишком удобно, да и разница в цене практически отсутствует. Кое-кто скажет, что 3-дверный автомобиль имеет лучшую проходимость. Это так, однако последнее поколение Pajero/Montero кардинально отличается от своих предшественников. Ведь если раньше эти машины имели крепкую вечную раму, способную вынести все что угодно, то начиная с конца 1999 года (именно тогда показали Pajero/Montero III) автомобиль получил несущий кузов и полностью независимые подвески. Да, по проходимости он вряд ли проиграет своим предкам, однако если Pajero/Montero часто использовать «по максимуму», то периодических ремонтов не избежать. Поэтому если вам нужен юркий внедорожник для езды по грязи, то лучше поискать что-нибудь другое. Кстати, в пользу 5-дверной модификации говорит еще и тот факт, что эти автомобили очень часто являются… семиместными! Да-да, под полом багажника у них находятся два небольших кресла. Конечно, сидеть там неудобно, однако возможность перевести при необходимости сразу семь человек дорогого стоит.

В связи с обсуждением кузова можно отметить один нюанс – после сильных ударов кузов с интегрированной рамой с большим трудом поддается ремонту. В результате небольшая ошибка при ремонте может привести к тому, что автомобиль начнет уводить в сторону, не удастся нормально выставить развал/схождение и так далее. Так что если видно, что «железо» красилось, а глаз опытного мастера почти всегда это определяет, то к проверке машины надо подойти со всей тщательностью (или вовсе отказаться от ее приобретения).

В салоне разница между Pajero и Montero тоже незначительная. Оба автомобиля имеют обычно навороченные комплектации, большое количество самых разнообразных ящичков, полочек, подстаканников и пр. К качеству сборки никаких претензий нет (это уже давно стало привычным для «японцев»), хотя, если честно, пластик мог бы быть и подороже. Все в порядке и с дизайном, где внимание в первую очередь привлекает восьмиугольная центральная консоль и круглые шкалы приборов, которые утоплены в «колодцы». Несмотря на большое количество разнообразной электрики «глюков» у Pajero/Montero обычно нет. Лишь изредка начинает капризничать небольшой дисплей на центральной консоли, но и это лишь единичные случаи. К тому же новый дисплей не стоит фантастических денег – около $400. Еще иногда отходят какие-нибудь разъемы, но на сервисе Mitsubishi обычно это исправляют без проблем. Так что электронику сложно назвать слабым местом Pajero/Montero.

А вот в чем у Montero преимущество, так это в моторах. Они у американского брата простые и надежные. Штатовские внедорожники в подавляющем большинстве случаев имеют под капотом бензиновый V6 объемом 3,5 л. со стандартной системой впрыска мощностью 200 л.с. (иногда пишут 197 л.с.). А с 2003 года Montero получил мотор объемом 3,8 л., который, правда, выдает не намного больше – 218 л.с. (сейчас такие автомобили пользуются отличным спросом, даже несмотря на свою более высокую стоимость).

Европейские и японские Mitsubishi Pajero оснащаются бензиновым агрегатом V6 серии GDI объемом 3,5 л. мощностью 202 л.с. (в Японии 220 л.с., а иногда и вовсе 245 л.с.). Особенностью двигателей GDI, которыми очень гордятся японские инженеры, является то, что бензин по особому впрыскивается непосредственно в камеру сгорания. Как уверяют представители Mitsubishi, у силовых агрегатов GDI есть только одни плюсы: снижение выбросов вредных веществ в атмосферу, низкий расход топлива, высокий крутящий момент в широком диапазоне оборотов и так далее. Однако опыт эксплуатации моторов GDI в России выявил и ряд минусов, о которых покупателям подержанных автомобилей надо знать.

Собственно говоря, недостатки навороченного японского двигателя происходят исключительно от нашего топлива (и только из-за него). Именно из-за бензина моторы GDI (особенно когда пробег составляет 100-150 тыс. км.) начинают доставлять неприятности. Например, могут сломаться фирменные форсунки, которых в движке шесть штук. Цена новых удивляет - около $400, то есть весь комплект будет стоить в районе $2400. Причем знайте, что если начала глючить одна, то, скорее всего, на подходе и все остальные. Помимо форсунок может подвести и бензонасос высокого давления (в двигателях GDI два насоса – один обычный в баке, а второй создает в системе необходимое давление). Насос высокого давления со временем может погибнуть, а покупка нового потребует около $1 тыс. (второй стоит $370). Плюс к этому добавляется сложность при ремонте двигателей GDI, который могут осуществить только на специализированном сервисе (один пример - в топливной системе моторов GDI давление достигает 100 атмосфер, хотя в обычных движках речь идет о 5-7 атмосферах).

Чтобы продлить жизнь двигателю рекомендуется в профилактических целях каждые 20-30 тыс. км. прочитать форсунки, ведь если они уже испорчены, то восстановить их, наверняка, не получиться. Кроме того, на привезенные из-за бугра автомобили мастера настоятельно советуют поставить специальный дополнительный фильтр, который сделает топливо хоть на чуть-чуть чище.

Двигатели объемом 3,5 л. без системы GDI спокойней переваривают наше топливо и к их надежности претензий намного меньше. Определенных затрат этот мотор (естественно, находящийся в хорошем состоянии) тоже требует, но они в принципе довольно стандартные. Например, каждые 80-90 тыс. км. рекомендуется менять ремень ГРМ с собственными роликами и роликами приводного ремня, что стоит $250-350 с учетом работ, а каждые 40-60 тыс. км покупать новые платиновые свечи зажигания - $150 за комплект с учетом интересов механика (кстати, знайте, что большое ТО на 90 тыс. км. обходится в общей сложности в $1,5 тыс.). К тому же обычный 3,5-литровый бензиновый мотор достался Montero III от предыдущего поколения внедорожника, а это значит, что он уже хорошо знаком механикам, да и все хронические болезни данного агрегата давно решены.

Еще можно сказать, что на Pajero III иногда устанавливают 3,0-литровый бензиновый мотор мощностью 170 л.с. или 180 л.с. Мотор этот тоже пришел от предыдущей версии автомобиля, и механики не имеют к нему претензий. Есть дизель объемом 3,2 л. мощностью 160 л.с. в Европе и 175 л.с. в Японии. Вообще, дизельные Pajero (а такой мотор в США не поставляли) довольно популярны у нас. И их есть за что любить, ведь мощность 3,2-литрового дизеля приличная, хотя он требует качественной солярки (и все же мастера отмечают, что данный мотор не такой капризный, как у некоторых иных производителей). Однако дизели устанавливаемые на Pajero III 1999-2000 годов выпуска проявили себя очень «сырыми». Иногда капитальный ремонт стоимостью более чем в $5 тыс. ему требовался уже после 40-60 тыс. км! К счастью позже инженеры Mitsubishi повысили надежность мотора. Кстати, если на дизеле сломается топливный насос высокого давления, то не надо будет рвать на себе волосы от страха и безысходности, ведь эту деталь можно отремонтировать примерно за $500-900 (новый ТНВД стоит, налейте-ка себе валерьянки, около $5 тыс.). Но вообще в большинстве случаев владельцы дизельных Pajero должны лишь вовремя проводить регламентные работы (ТО раз в 10 тыс. км.). Ну, может быть, через 150-200 тыс. км. придется менять форсунки, которые стоят $180 за штуку.

Коробка передач может быть механический или автоматической (Montero всегда имеют АКП, и для многих это еще одно преимущество машин из США). Какую трансмиссию выбрать каждый решает сам, так как обе коробки надежны и служат очень долго, особенно если вовремя менять масло. Хотя нужно помнить, что некоторые водители новеньких автомобилей успевают «убить» трансмиссию всего за пару лет, а, например, один только комплект сцепления для «механики» стоит более $350, да и работа по его замене недешева.

Система полного привода является очень важной частью внедорожника. На Mitsubishi Pajero/Montero третьего поколения она называется Super Select II. Главное ее преимущество в том, что водитель сам может выбирать с каким приводом ездить – можно без проблем передвигаться как на постоянном полном, так и лишь на заднем. А еще у Super Select II есть пониженная, блокировка заднего и межосевого дифференциала, что позволяет автомобилю довольно уверенно чувствовать себя вне асфальта (полный привод можно врубать на скорости, а пониженную только во время остановки). Режимы трансмиссии переключаются электроникой при помощи передвижения небольшого рычажка. Это, вне всякого сомнения, удобно, однако иногда система не сразу выполняет команды. Поэтому «бывалые» настоятельно рекомендуют не трогать педаль газа, пока электроника делают свою работу (на приборной панели есть соответствующие индикаторы).

Время от времени могут ломаться датчики «раздатки», из-за чего трансмиссия перестает работать. Но эта неприятность лечится просто – новые (лучше менять все пять сразу) стоят не слишком дорого, и вместе с работой их замена обойдется в $250-300. Механическая часть трансмиссии надежна, ну разве что иногда приходиться менять крестовину карданного вала ($50-70 с работой, причем нужно помнить, что на каждом ТО ее надо шприцевать). И еще на 90-120 тыс. км. под замену идет передняя ступица ($200-220).

Как уже говорилось, Pajero/Montero III имеет полностью независимые подвески, которые обеспечивают приличную плавность хода даже на плохой дороге, да и управляемость автомобиля заметно улучшилась по сравнению с предшественниками. Но новая концепция не лучшим образом отразилась на надежности ходовой при частой эксплуатации на бездорожье. Причем, именно на бездорожье, так как при езде по асфальту все элементы подвески, рулевого и тормозов служат относительно долго. Хотя покупая машину с пробегом 100-140 тыс. км. нужно готовиться к перетряхиванию передней подвески (нормальный, кстати, показатель для внедорожника). Скорее всего, на этом рубеже придется поставить новые рычаги (по два на каждое колесо – верхний стоит $250, а нижний уже $400), амортизаторы ($150-200 за штуку), а также рулевые тяги вместе с наконечниками ($350 за комплект). Ну плюс еще за работу возьмут примерно $300-400. Итоговая сумма получается весьма приличной, особенно если учесть, что обычно одновременно с переборкой ходовой проводится еще и ТО. Но зато, наверняка, это будет ваше самое большое вложение средств в 3-5-летний Pajero/Montero. Задняя подвеска, несмотря на свою сложную конструкцию, оказалась надежной. Она крепче передней и может не требовать никакого ремонта более 150-200 тыс. км., особенно если не насиловать автомобиль на бездорожье (даже втулки и стойки стабилизатора здесь живут по 100 тыс. км.).

При проверке автомобиля перед покупкой обратите внимание на рулевую рейку. Она на 5-летних машинах может уже постукивать. Потребовать скидку у продавца надо обязательно (новая рейка стоит более $2,5 тыс.), а вот чинить машину нужно далеко не всегда. По словам мастеров, на наших дорогах ездит немало Pajero/Montero с подобным недостатком и ничего с ними не происходит.

Несмотря на то, что третье поколение Mitsubishi Pajero/Montero не имеет рамной конструкции и зависимых подвесок, этот автомобиль оказался довольно надежным. Особенно если ездить на нем главным образом по асфальту или более-менее ровным сельским дорогам. Как показывает опыт, сейчас лучше всего покупать американские Montero, которые имеют более надежный бензиновый двигатель, богатое оснащение и автоматическую коробку передач. Да и из-за курса евро/доллар привозить автомобили из США сейчас выгодней, чем из Европы.

Экскурс
Внедорожник под именем Mitsubishi Pajero был впервые показан в 1970 году, причем, тогда машина демонстрировалась как концепт. И в перспективных разработках этот автомобиль находился довольно долго – серийное производство первого поколения Pajero началось только в 1982 году. Сначала делали исключительно 3-дверную модель, а в 1984 году японцы порадовали 5-дверной версией. Двигателей было две штуки: бензиновый объемом 2,6 л. (103 л.с.) и дизель объемом 2,3 л. (84 л.с.). В 1988 году появился новый дизель объемом уже 2,5 л. мощностью 95 л.с. 1990 год был ознаменован премьерой бензинового 6-цилиндрового движка объемом 3,0 л. мощностью 141 л.с.

Надо сказать, что когда японцы начали продавать Mitsubishi Pajero в Европе, то выяснилось, что они попали впросак. Оказалось, слово Pajero слышится в испанском языке не иначе, как «педераст». Именно поэтому в Испании и на американском рынке автомобили стали продавать под именем Montero.

В 1991 году было показано второе поколение Mitsubishi Pajero/Montero. Его выпускали уже не только в 3- и 5-дверном виде, но и в версии Metal Top с мягкой складываемой крышей. Бензиновые двигатели были объемом 3,0 л. (150 л.с., 177 л.с., 181 л.с. или 185 л.с.) и 3,5 л. (208 л.с., 245 л.с. или даже 280 л.с.), а дизель был 2,5-литровым (99 л.с.) или объемом 2,8 л. (125 л.с.).

В 1997 году была проведена небольшая модернизация. Ну а в 1999 году показали третье поколение Pajero/Montero, которое делают до сих пор (хотя старые автомобили продолжают выпускать под именем Pajero Classic). Главное отличие Pajero/Montero III заключается в том, что японцы решили отказаться от рамной конструкции и применения зависимой подвески. Автомобиль получил бензиновые моторы объемом 3,0 л. (170 л.с. или 180 л.с.), 3,5 л. (197 л.с. или 200 л.с.), 3,5 л. с системой впрыска GDI (202 л.с., 220 л.с. или 245 л.с.), а в 2004 году им компанию составил движок объемом 3,8 л. мощностью 218 л.с., который устанавливают на автомобили предназначенные для США. Дизель есть только один объемом 3,2 л. мощностью 160 л.с. или 175 л.с.

Сейчас компания Mitsubishi ведет работы по созданию нового поколения модели Pajero/Montero, которое, вероятно, будет показано в конце этого или начале следующего года.

Благодарим

До 1999 года Mitsubishi Pajero были настоящими рамными внедорожниками, в них была балка заднего моста, распределенный впрыск топлива. А после 1999 года вышло третье поколение Паджеро, в котором внедрили несущий кузов вместо рамы, независимую подвеску и непосредственный впрыск топлива.

Насколько все эти новшества, по тем временам, отразились на долгоживучести – сейчас мы выясним.

Несущий кузов у Mitsubishi Pajero получился очень прочным, у него развитая система лонжеронов, так что машина легко преодолевает бездорожье и кузов от такой езды не расшатывается. Но при покупке автомобиля с пробегом надо очень внимательно проверять, не была ли машина в ДТП, потому что конструкция кузова достаточно сложная и ее геометрию нелегко восстановить после серьезного ДТП. Обязательно надо проверять при покупке углы установки колес .

Если же вы купите Pajero, не участвующий в авариях, то можно за долгоживучесть кузова не переживать, потому что он оцинкован, поэтому ржавчина на нем не появится. Коррозия может появляться на двери багажника – под планкой, освещающей номер авто и в проеме стекла. От реагентной зимы могут страдать трубки кондиционера, потому что они сделаны из алюминия, а также дворники, проводка освещения порогов и внешние элементы из хрома. Что касается остальной электрики на кузове, то она не подводит, несмотря на всю сложность в техническом плане.

Салон

В салоне используются материалы не самого лучшего качества. Кожа на сиденьях выдает, что она не дорогая, а по бокам используется кожзам. Сами передние сиденья укомплектованы пружинной подвеской, которая регулирует жесткость, обычно на грузовиках используется такое решение. Но в целом, салон выглядит прилично и спустя столь немалое количество времени, в нем почти ничего не скрипит.

Двигатели

Единственное, что может создавать проблемы – требовательные моторы, которым надо заливать качественное топливо, а в России бывают случаи, что можно залить недостаточно качественный бензин или солярку. Тем более, что для российского рынка дилеры продавали только комплектации Паджеро с непосредственным впрыском топлива: бензиновые V6 GDI, объем которых составляет 3,5 литров и дизельные двигатели с объемом 3,2 литра и 4-мя цилиндрами.

Лучше всего себя показал турбодизель с объемом в 3,2 литра, его конструкция примерно такая же, как и на дизеле предшествующего поколения Паджеро, правда там объем был поменьше – 2,8 литров. Можно боятся только машин, ранних лет выпуска – 1999-2000 годов, у них после 80000 км. могли прогорать поршни из-за неполадок в топливной аппаратуре. Но эту недоработку исправили, и дизельные автомобили, моложе 2000 года лишены каких-либо проблем с мотором.

Даже российское горючее они хорошо переваривают, главное, не допускать, чтобы вода попадал в бак, потому что топливный насос ее не любит. Если все хорошо, то топливный насос высокого давления спокойно выдерживает 200000 км. Раньше может выйти из строя, установленный в баке, подкачивающий насос, который стоит 400 долларов за новый. Новый топливный насос высокого давления стоит 4500 долларов, но его менять обычно не приходится, достаточно сделать просто ремонт, который обойдется примерно в 900 долларов.

После 150000 км. надо уделить двигателю особенное внимание, потому что пришло время заменить топливные форсунки , каждая из которых стоит 130 долларов, а также цепь ГРМ желательно поменять, чтобы она не растягивалась. Если появится необычный шум под клапанной крышкой, то это значит, что цепь растянулась и рвется, разрушая натяжитель и срезая успокоители. Если не сделать замену цепи, то можно попасть на большие деньги – около 4500 долларов за ремонт головки блока цилиндров. А в целом, двигатель надежный, требует только раз в 10000 км. поменять масло и фильтры. Также надо с такой же регулярностью прочищать впускной коллектор от накопившейся сажи.

Бывают еще модификации с дизельным мотором объемом в 2,5 литров, но они доступны на территории Японии, такой двигатель более надежный и очень неприхотливый в плане качества топлива. К этому мотору обычно идет трансмиссия Easy Select, которая тоже отличается надежностью. В таком автомобиле все обслуживание сводится только к регулярной замене ремня балансирных валов, масла и фильтров.

А вот бензиновый мотор V6 с объемом в 3,5 литров – достаточно капризный, его топливный насос высокого давления еще больше не любит грязи и воды в бензине, и в отличие от дизельного мотора – его отремонтировать нельзя, а новый ТНВД стоит 900 долларов. Определить, что насосу скоро придет конец можно по такому признаку: на средних и высоких оборотах теряется тяга, потому что забилась фильтр-сетка в насосе. Также если обороты на холостом ходу начнут плавать, это тоже может являться сигналом к тому, что ТНВД скоро придется менять.

Даже если заправляться на дорогих и проверенных заправках, это еще не значит, что проблем с чувствительным насосом не будет, дилерам надо просто установить дополнительный фильтр тонкой очистки в топливную систему, тогда проблема решится. Также чувствительны у бензинового Паджеро форсунки, благодаря которым, уже после 100 тыс. км. двигатель может работать нестабильно. Можно форсунки прочистить, бывает, что этого достаточно, но в запущенных случаях приходится менять старые форсунки на новые, комплект которых стоит 2500 долларов.

Так что, если покупать бензиновый Паджеро, надо быть уверенным, что в вашем городе есть чистый и качественный бензин, потому что плохой бензин также быстро угробит и свечи зажигания, а их поменять не так-то просто – чтобы поменять свечи, надо снимать впускной коллектор с мотора, поэтому придется дополнительно потратиться за работу. Но на самом деле, особых проблем в этом нет, потому, что уже после 50000 км. все равно коллектор придется снимать, чтобы прочистить мотор.

Если машина ездит часто в пробках на малых оборотах, то это приводит к тому, что во впускном тракте, на клапанах и в корпусе дроссельной заслонки будет скапливаться сажа в больших количествах. Это характерная неприятная особенность двигателей, работающих на бензине, с непосредственным впрыском и системой рециркуляции EGR . Кстати, можно сделать так, что эта проблема будет тревожить редко – надо просто периодически давать двигателю хорошего газа – на больших оборотах его слегка погонять, чтобы различная грязь вышла.

Кстати, в США Паджеро продается под другим названием — Montero , в американские версии установлен двигатель 6G74, у которого распределенный впрыск, для этого двигателя 92-й бензин – это обычное дело, он его легко переваривает без каких-либо последствий. Владельцы американских Montero не знают никаких забот, кроме как меняют ремень ГРМ вместе с роликами раз в 90000 км., что тянет на 400 долларов плюс работа. А также, примерно после 125000 км. обновляют свечи зажигания, нейтрализатор и датчик положения распредвала.

Кроме этого, для американского рынка есть возможность купить Montero 3-го поколения в комплектации с надежным мотором от второго поколения – 3-х литровым 6-ти цилиндровым 6G72, такие модификации поставляли даже в Арабские Эмираты. После 2003 года похожий мотор 6G75, объем которого равен 3,8 литров перешел и в новый Паджеро 4-го поколения без каких-либо серьезных доработок.

Трансмиссия

В американские версии устанавливаются только коробки-автоматы , а для других стран есть комплектации с 5-ти ступенчатой механикой. Обе КПП отличаются надежностью и долгим сроком службы, если менять трансмиссионное масло каждые 45-60 тыс. км. Но механика считается менее затратной, потому что через 200000 км. в автоматической коробке может выйти из строя гидроблок, новый такой стоит недешево – 2800 долларов.

Так как Мицубиши Паджеро – это внедорожник, то в нем есть раздаточная коробка SuperSelect II , правда она не славится надежностью, но об этом позже. Super Select II обеспечивает полный привод, у нее есть блокируемая вискомуфта с несиммет¬ричным межосевым дифференциалом, есть возможность выбора между полным и задним приводом. Но данная раздаточная коробка может дать сбой из-за возникших проблем с электроникой переключения режимов, которая управляется джойстиком селектора. А все потому, что под днищем открыто расположены проводка этой системы и датчики, когда на них попадает влага, могут возникать сбои и внедорожник останется без полного привода. А если такое случится во время езды по бездорожью, то будет очень несладко.

Примерно такие же проблемы были и в предыдущей раздаточной коробке SuperSelect, которая устанавливалась на Паджеро еще в 1991 году.

Подвеска

В переднем кардане есть только одна крестовина, она прослужит долго, при условии, что она будет смазана не только во время техосмотра, а и после каждого серьезного выезда на бездорожье. Все остальные соединения карданных валов – шрусовые. Передние ступичные подшипники недостаточно хорошо защищены от слякоти, причем, даже если их постоянно смазывать, это не поможет, их приходится менять в сборе со ступицей через определенное количество километров, это обойдется в 330 долларов.

Подвеска у Pajero 3-го поколения независимая, она служит достаточно долго если ездить по нормальным дорогам, а вот от езды по бездорожью она изнашивается быстрее. Если ездить спокойно и бережно, то 100000 км. подвеска не будет требовать к себе внимания. Обновить после этого пробега придется стойки стабилизаторов, которые стоят около 80 долларов и втулки к ним – по 10 долларов.

После 130000 км. обычно требуют замены амортизаторы , которые стоят 200 долларов за задние и 300 за передние, а также рулевые наконечники, по 60 долларов. После 150 тыс. км. приходит время замены передних рычагов и сайлент-блоков, это обойдется в 540 долларов за 2 рычага и 800 долларов за 2 сайлент-блока. А уже после 160 тыс. км. надо будет поменять и шаровые опоры, каждая из которых стоит примерно 80 долларов. На задней многорычажной подвеске детали служат дольше: задние сайлент-блоки надо будет поменять после 200000 км. Полностью перебрать заднюю подвеску обойдется в 1000 долларов.

Для тех, кто любит помесить грязь и покорить бездорожье, приходится делать ревизию задней подвески немного раньше – примерно после 120000 км., а передней – после 100000 км. Езда по бездорожью требует затрат, кроме того, активная внедорожная езда обязательно потребует и замены рулевого механизма, который потянет на 1900 долларов.

На многих Паджеро есть такая болезнь, что болты-эксцентрики , которыми можно отрегулировать углы передних и задних колес, через несколько лет вместе с сайлент-блоками соединяются настолько сильно, что их нельзя разъединить и приходится резать рычаги, а это не очень приятное занятие, поэтому, чтобы избежать такой ситуации, надо, заранее, для профилактики, эти болты смазать.

Тормоза достаточно надежные и в зависимости от езды, расходы на них могут варьироваться. Если быстро ездить на груженом автомобиле, то примерно через 25 тыс. км. надо менять колодки и диски. Кстати, каждый диск обойдется в 150 долларов. На Паджеро ранних лет выпуска в тормозной системе нестабильно работал гидроаккумулятор, педаль нажималась мягко, перед покупкой надо проверить заменен ли он по гарантии во время отзывной компании, потому что новый гидроаккумулятор потянет на 2500 долларов. Во время замены колодок также стоит смазать направляющие тормозов, потому что они со временем ржавеют.

В целом, Паджеро 3-го поколения достаточно надежный автомобиль, но у него есть конкурент – , который считается более надежным. Зато джип от Mitsubishi примерно на 400000 рублей дешевле. Для тех, кто хочет сэкономить есть смысл взять Паджеро, но лучше всего брать американскую версию, с двигателями на 3,5 или 3,8 литров, главное перед покупкой проверить в каком состоянии мотор, трансмиссия и подвеска.

Ощущения от Mitsubishi Pajero

Когда едешь за рулем дизельной версии Паджеро с механической коробкой передач по городским пробкам, понимаешь, что этому джипу здесь делать нечего, первые 2 передачи короткие, поэтому езда по пробкам очень похожа на дерготню. В бензиновой версии с автоматической коробкой дела в пробках обстоят лучше, автомат ведет себя плавно и сглаживает рывки. Но резкие маневры автоматическая коробка не очень хорошо выполняет, есть некоторая задумчивость, поэтому по городу на Паджеро надо ехать спокойно и без суеты.

Здравствуйте всем.

Попробую написать объективный отзыв о Паджеро-4 2007 г.в. с дизелем 3,2л.

Буду немного критичен. Машину купил с пробегом 65 т.км. в 2010 году. После того как расстался с Соренто захотелось дизеля. Всё мечтал о Патфайндере, но подвернулся П-4. Посмотрел машину и запала. Почти максимальная комплектация. Кожа, люк, ксенон, АКПП super select 5-ти ступенчатый с функцией ручного управления, межосевая и межколесная блокировка в заднем мосту, понижайка, независимая подвеска, дисковые тормоза, ASC , ABS , музыка, кожа и огроменный люк. Практически полная комплектация за исключением камеры заднего вида, DVD и GPS . Пришлось добивать кредитом.

С тех пор наездил 87000 км. Неоднократно ездил на юга. Машина можно сказать не подвела. Отменно держит дорогу, практически как седан, но жесткая на родной резине. Этим летом поменял резину на Мишлен и машина преобразилась. Не так реагирует на ямки, но стала немного валкой. Из поломок, порвался у меня один ремень генератора из пары. Да еще умудрился порваться в пути и в воскресенье. Случилось это под Ульяновском. Пришлось доехать на втором до Ульяновска и искать мастеров. Благо подвернулся отзывчивый парень (Денис) и с его помощью нашел ремень и он мне поменял. Чему премного благодарен.

Каждые 10 т.км. меняю масло и фильтра. Получается, что на топливном фильтре нельзя экономить. Оригиналы дороговаты, но можно не очень дорогую альтернативу ставить. Это всё я к тому, что в конце августа 2012г. загорелась у меня ошибка двигателя и движок на холодную стал глохнуть. Поехал к мастерам. Компьютер выдавал неопознанную ошибку. Поменял фильтр, хотя на старом проехал всего 2000 км. Стерли ошибку, но через два дня опять ошибка высветилась. Поехал к другим мастерам. Стерли ошибку. Она опять! Сделал ТО, заново поменял фильтра и машина перестала глохнуть. По истечении некоторого времени ошибка сама исчезла. Думаю, что дважды попадались мне левые фильтры. Теперь завел записную книжку и туда записываю марки всех фильтрови пр. Других поломок не было вообще. Японское качество, наверное. Да и я стараюсь ухаживать за машиной.

Эргономика машины желает немного лучшего. Кнопочки управления зеркалами находятся немного неудобно. Паркуясь в нашем дворе иногда приходится ими пользоваться, и не сразу их найдешь. Кнопочка отключения ASC (аналог ESP и антибукса) вообще запрятана. Кнопку для включения противотуманок постоянно задеваю коленкой и утапливаю. Остальные все расположены удобно. Расход по трассе 9,5л., по городу вдвое больше. Разница с включенным передком 1л. и 1,5 л. соответственно.

Теперь поподробнее перечислю минусы этой машины.

1. Очень неудобная подножка. Я прошлой зимой пару раз даже упал. Может рассчитывали на японскую ножку? Хотя и я ростом не вышел (172см, 83кг).

2. Есть такая волшебная кнопочка отключения ASC , которая находится под рулем. Её не так-то просто найти с непривычки. А если не отключить ASC при езде на заднем приводе, при малейшей пробуксовке комп глушит двигатель. Приходится перед тем, как поддать «газку», искать «волшебную кнопочку». Может другим она не так нужна, но я выезжаю с работы с гравийки на асфальт. И чтобы «проскочить» приходится пользоваться ежедневно.

3. Сиденья с электромотором, но без памяти. После мойки их приходится настраивать. И почему-то они тяжело как-то настраиваются. Педали то далеко, то руль низко. Мне кажется, что расстояния между рулем, сидениями и педалями какие-то неадекватные. Но можно привыкнуть.

4. Шумный, рычащий двигатель. Очень шумный движок. По трассе не очень заметно, но по городу немного напрягает.

5. Интересно, на других «джипах» тоже такое слабое лобовое стекло? Я каждый год меняю лобовое стекло. Уже три стекла поменял. Все камушки ловлю на трассе.

6. Немного «ватный» руль. Не так остро реагирует, как «младшие братья».

А теперь то, что нравится.

Отличные тормоза. ABC адекватный, в отличие от Соренто. Музыка с MP -3 чейнджером на 6-дисков, качественная. Очень красивая приборная подсветка. Подсветка наружная и внутренняя, очень удобна. Огромный багажник с утапливаемым третьим рядом сидении. Кожа практически как новая (правда я ухаживаю за ней). Коробка Супер селект. В наличии практически все блокировки и возможность ездить на заднем приводе. Неугоняемость и недорогая страховка!

Вроде всё! Машина в целом мне очень нравится.