Այն բանից հետո, երբ The Wings of the Motherland ամսագիրը (դա վաղուց էր) հայտնվեցին աշխարհի չեմպիոնի դիզայնի PUVRD-ի գծագրերը նման Իվաննիկովի շարժիչով գերարագ մոդելներում, ես բուռն ցանկություն ունեցա պատրաստել այն: Ճիշտ է, ես թերթիկ ջերմակայուն երկաթ չունեի: Ես որոշեցի այն պատրաստել թիթեղյա տուփից։ Կետային եռակցման համար եռակցման տրանսֆորմատոր փաթաթեցի, համապատասխան էլեկտրոդներ պատրաստեցի և գործի դրեցի: Նա պատանեկությունից սովորել է շրջադարձային և սանտեխնիկայի մեջ։ Փականի վանդակը պատրաստված էր դուրալումինից, բաքը սոսնձված էր ապակեպլաստեից, փականները և դրանց համար «զսպանակները» պատրաստված էին 0,15 մմ հաստությամբ թիթեղային զսպանակային պողպատից։ Փականները սառեցնելու համար ես որոշեցի մեթանոլի կամ ջրի համար տանկ պատրաստել իր սեփական լակի խողովակով և չափիչ ասեղով: Մենք (ընկերների հետ) գործարկեցինք շարժիչը փականագործի տարածքում, մռնչյունն այնպիսին էր, որ տղաներից մեկը նկատեց, թե ինչպես է ապակիների ապակին ծալվել: Շարժիչը մեկ րոպեից էլ քիչ աշխատեց, քանի որ. այրվել է թիթեղյա տարաից պատրաստված խողովակ. Բայց ադրենալինը կար: Հիմա ես միայն պատկերացնում եմ լուսանկարում PUVRD-ի «գլուխը»՝ բաք և փականներով հավաքված փականային ցանց։
Որոշ ժամանակ անց ես ստացա 0,15 մմ հաստությամբ ջերմակայուն պողպատի մի փոքրիկ թիթեղ, որի միջից որոշեցի զոդել մի փոքրիկ PUVRD: Սկսվեց մի քանի անգամ։ Այն չի օգտագործվել մոդելների վրա, թեև 90գ քաշով։ քաշում է տվել 600գ. Մի անգամ այն ​​«շփոթ» առաջացրեց, երբ DOSAAF-ի հանձնաժողովների նախագահների տարածաշրջանային հանդիպման ընդմիջման ժամանակ, հանդիպման ձանձրույթից շեղելու համար, գործարկվեց հեծանվային պոմպի և ինքնաշեն բարձրավոլտ բլոկի օգնությամբ: գրասենյակի գրասեղանի վրա: Զվարճալի էր դիտել, թե ինչպես է ամբոխի ամբոխը, ծխի ընդմիջումից հետո, շտապում է սեղանի մոտ՝ նայելու «հետաքրքրությանը»: Մոմը տնական է։ Բարձր լարման ագրեգատը սնուցվում էր KBS մարտկոցով: Էլեկտրամատակարարումն ընդհատվել է զանգի տիպի անջատիչի պատճառով։ Միավորն օգտագործում է մոտոցիկլետի բռնկման կծիկ
.
Ես ունեմ ևս մեկ PUVRD, չնայած դեռ ավարտված չէ, դիֆուզեր չկա: Երևի վերջացնեմ։ Այս շարժիչի առանձնահատկությունն այն է, որ արտանետվող խողովակի վրա կան լայնակի օղակներ։Դա արվում է, որպեսզի խողովակը չփքվի, քանի որ. մետաղի հաստությունը 0,15 մմ: Ահա մի քանի լուսանկարներ.

:
Այժմ այս տեխնիկան ինձ հիշեցնում է հին լավ օրերը: Ընդհանրապես նոստալգիա։

Ինքնաթիռ վարելը դարձել է հոբբի, որը միավորել է մեծահասակներին և երեխաներին ամբողջ աշխարհից: Բայց այս զվարճանքի զարգացման հետ մեկտեղ զարգանում են նաև մինի ինքնաթիռների շարժիչ համակարգերը։ Այս տեսակի ինքնաթիռների համար ամենաբազմաթիվ շարժիչը էլեկտրական է: Բայց բոլորովին վերջերս ռեակտիվ շարժիչները (RD) հայտնվեցին RC մոդելի ինքնաթիռների շարժիչների ասպարեզում:

Դրանք մշտապես համալրվում են դիզայներների բոլոր տեսակի նորամուծություններով ու պատկերացումներով։ Նրանց առջեւ դրված խնդիրը բավականին բարդ է, բայց հնարավոր։ Առաջին փոքրացված շարժիչի մոդելներից մեկի ստեղծումից հետո, որը նշանակալի դարձավ աերոմոդելավորման համար, շատ բան փոխվեց 1990-ականներին: Առաջին տուրբոռեակտիվ շարժիչն ուներ 30 սմ երկարություն, մոտ 10 սմ տրամագծով և 1,8 կգ քաշ, սակայն տասնամյակների ընթացքում դիզայներներին հաջողվեց ստեղծել ավելի կոմպակտ մոդել: Եթե ​​դուք մանրակրկիտ հաշվի առնեք դրանց կառուցվածքը, ապա կարող եք նվազեցնել դժվարությունները և դիտարկել ձեր սեփական գլուխգործոցը ստեղծելու տարբերակը:

Տաքսի ճանապարհի սարք

Turbojet շարժիչները (turbojet engines) աշխատում են տաքացվող գազի ընդլայնմամբ։ Սրանք ավիացիայի համար ամենաարդյունավետ շարժիչներն են, նույնիսկ մինի ածխածնային վառելիքով աշխատող շարժիչները: Առանց պտուտակի ինքնաթիռ ստեղծելու գաղափարի սկզբից ի վեր, տուրբինի գաղափարը սկսեց զարգանալ ինժեներների և դիզայներների հասարակության մեջ: Տուրբոռեակտիվ շարժիչը բաղկացած է հետևյալ բաղադրիչներից.

• Դիֆուզոր;
• Տուրբինային անիվ;
• Այրման պալատ;
• Կոմպրեսոր;
• Ստատոր;
• Վարդակ կոն;
• Ուղղորդող ապարատ;
• Առանցքակալներ;
• Օդի ընդունման վարդակ;
• Վառելիքի խողովակ և այլն:

Գործողության սկզբունքը

Տուրբոշարժիչի կառուցվածքը հիմնված է լիսեռի վրա, որը պտտվում է կոմպրեսորային մղման օգնությամբ և արագ պտույտով մղում օդը՝ սեղմելով այն և ուղղելով այն ստատորից։ Ավելի ազատ տարածությունում հայտնվելով՝ օդն անմիջապես սկսում է ընդլայնվել՝ փորձելով ձեռք բերել սովորական ճնշում, սակայն ներքին այրման խցիկում այն ​​տաքացվում է վառելիքով, ինչն էլ ավելի է ընդլայնում:

Ճնշված օդի միակ ճանապարհը կարող է դուրս պրծնել շարժիչի միջոցով: Մեծ արագությամբ այն ձգտում է ազատության՝ շարժվելով կոմպրեսորից հակառակ ուղղությամբ՝ դեպի շարժիչը, որը պտտվում է հզոր հոսքով և սկսում է արագ պտտվել՝ ամբողջ շարժիչին տալով ձգողական ուժ։ Ստացված էներգիայի մի մասը սկսում է պտտել տուրբինը, ավելի մեծ ուժով քշելով կոմպրեսորը, իսկ մնացորդային ճնշումն ազատվում է շարժիչի վարդակով հզոր զարկերակով, որն ուղղված է դեպի պոչի հատվածը։

Որքան շատ օդը ջեռուցվի և սեղմվի, այնքան ուժեղ կլինի ներկառուցված ճնշումը և ջերմաստիճանը խցիկների ներսում: Գոյացած արտանետվող գազերը պտտում են շարժիչը, պտտում լիսեռը և կոմպրեսորին հնարավորություն են տալիս անընդհատ թարմ օդի հոսքեր ընդունել:

Տուրբոռեակտիվ կառավարման տեսակները

Շարժիչի կառավարման երեք տեսակ կա.

Օդանավերի մոդելների շարժիչների տեսակները

Մոդելային ինքնաթիռների ռեակտիվ շարժիչները մի քանի հիմնական տեսակների և երկու դասի են. օդային ռեակտիվ և հրթիռ... Դրանցից մի քանիսը հնացած են, մյուսները չափազանց թանկ են, բայց կառավարվող ինքնաթիռների մոդելների խաղային սիրահարները փորձում են փորձարկել նոր շարժիչը գործողության մեջ: Միջին թռիչքի 100 կմ/ժ արագությամբ մոդելային ինքնաթիռները միայն ավելի հետաքրքիր են դառնում դիտողի և օդաչուի համար: Շարժիչների ամենատարածված տեսակները տարբերվում են շարժիչ և նստարանային մոդելների համար՝ տարբեր արդյունավետության, քաշի և մղման պատճառով: Օդանավերի մոդելավորման մեջ կան մի քանի տեսակներ.

• Հրթիռ;
• Ուղղակի հոսքի օդային շիթ (PRVD);
• Պուլսացիոն օդային ռեակտիվ (PURVD);
• Turbojet (turbojet շարժիչ);

Հրթիռայն օգտագործվում է միայն նստարանային մոդելների վրա, և դա բավականին հազվադեպ է: Դրա գործողության սկզբունքը տարբերվում է օդային ռեակտիվից։ Այստեղ հիմնական պարամետրը կոնկրետ իմպուլսն է։ Հանրաճանաչ թթվածնի հետ փոխազդելու անհրաժեշտության և զրոյական գրավիտացիայի պայմաններում աշխատելու ունակության պատճառով:

Ուղիղ միջովայրում է շրջակա օդը, որը ներքաշվում է մուտքային դիֆուզորից դեպի այրման պալատ: Այս դեպքում օդի ընդունումը թթվածին է ուղղում դեպի շարժիչ, որն իր ներքին կառուցվածքի շնորհիվ անհրաժեշտ է դարձնում մաքուր օդի հոսքում ճնշում ստեղծել: Շահագործման ընթացքում օդը մոտենում է օդի ընդունմանը թռիչքի արագությամբ, բայց մուտքի վարդակում այն ​​կտրուկ նվազում է մի քանի անգամ: Փակ տարածության պատճառով առաջանում է ճնշում, որը խառնվելով վառելիքի հետ՝ ահռելի արագությամբ դուրս է թափվում արտանետվող գազը հետևի կողմից։

Ցողացողայն աշխատում է ուղիղ հոսքի պես, բայց դրա դեպքում վառելիքի այրումը մշտական ​​չէ, այլ պարբերական: Փականների օգնությամբ վառելիքը մատակարարվում է միայն անհրաժեշտ պահերին, երբ ճնշումը սկսում է ընկնել այրման պալատում: Մեծ մասամբ, պուլսացիոն ռեակտիվ շարժիչը վայրկյանում կատարում է 180-ից 270 վառելիքի ներարկման ցիկլեր: Ճնշման վիճակը կայունացնելու համար (3,5 կգ/սմ2) օգտագործվում է օդի հարկադիր մատակարարում պոմպերի միջոցով։

Turbojet շարժիչ,սարքը, որը վերևում համարեցիք, ունի վառելիքի ամենահամեստ սպառումը, ինչի շնորհիվ այն գնահատվում է: Նրանց միակ թերությունը քաշի և ձգողականության ցածր հարաբերակցությունն է: Տուրբինային երթուղիները թույլ են տալիս մոդելին զարգացնել մինչև 350 կմ/ժ արագություն, մինչդեռ շարժիչի պարապ արագությունը պահպանվում է 35000 պտ/րոպում:

Տեխնիկական պայմաններ

Կարևոր պարամետրը, որը ստիպում է մոդելային ինքնաթիռը թռչել, մղումն է: Այն ապահովում է լավ հզորություն, որն ունակ է մեծ բեռներ բարձրացնել օդ: Հին և նոր շարժիչների շարժիչ ուժը տարբեր է, բայց 1960-ականների գծագրերով ստեղծված մոդելները, որոնք աշխատում են ժամանակակից վառելիքով և արդիականացված ժամանակակից սարքերով, ունեն արդյունավետության և հզորության զգալի աճ:

Կախված երթուղու տեսակից՝ բնութագրերը, ինչպես նաև շահագործման սկզբունքը կարող են տարբերվել, սակայն բոլորը պետք է օպտիմալ պայմաններ ստեղծեն գործարկման համար: Շարժիչները գործարկվում են մեկնարկիչի օգնությամբ. այլ շարժիչներ, հիմնականում էլեկտրական, որոնք կցվում են մուտքի դիֆուզորի դիմաց գտնվող շարժիչի լիսեռին, կամ դրանք գործարկվում են լիսեռը ոլորելով՝ օգտագործելով սեղմված օդը, որը մատակարարվում է շարժիչին:

շարժիչ GR-180

Սերիական տուրբոջետի տեխնիկական անձնագրի տվյալների օրինակով շարժիչ GR-180Դուք կարող եք տեսնել աշխատանքային մոդելի իրական բնութագրերը.
Ձգում: 180N @ 120,000 rpm, 10N @ 25,000 rpm
RPM միջակայք: 25000 - 120000 պտ/րոպ
Արտանետվող գազի ջերմաստիճանը.մինչև 750 ° C
Շիթային հոսքի արագություն. 1658 կմ/ժ
Վառելիքի ծախսը: 585 մլ / րոպե (բեռնվածության տակ), 120 մլ / րոպե (անգործուն)
Քաշը: 1,2 կգ
Տրամագիծը: 107 մմ
երկարությունը: 240 մմ

Օգտագործումը

Կիրառման հիմնական դաշտը եղել և մնում է ավիացիոն կենտրոնացում... Ինքնաթիռների համար տարբեր տեսակի տուրբոռեակտիվ շարժիչների քանակն ու չափերը ապշեցուցիչ են, բայց յուրաքանչյուրն առանձնահատուկ է և կիրառվում է անհրաժեշտության դեպքում: Նույնիսկ ռադիոկառավարվող ինքնաթիռների մոդելային ինքնաթիռներումժամանակ առ ժամանակ հայտնվում են նոր տուրբոռեակտիվ համակարգեր, որոնք ներկայացվում են ցուցահանդեսների և մրցույթների հանդիսատեսին ընդհանուր վերանայման։ Դրա օգտագործման նկատմամբ ուշադրությունը թույլ է տալիս զգալիորեն զարգացնել շարժիչների հնարավորությունները՝ լրացնելով շահագործման սկզբունքը թարմ գաղափարներով:
Վերջին տասնամյակում պարաշյուտիստները և էքստրեմալ wingsuit մարզիկները ինտեգրում են մինի Turbojet շարժիչը որպես մղման աղբյուրթռիչքի համար թևի կոստյումով wingsuit գործվածք, որի դեպքում շարժիչները կցվում են ոտքերին, կամ կոշտ թեւը, կրում են որպես մեջքի պայուսակ, որին ամրացված են շարժիչները։
Օգտագործման մեկ այլ խոստումնալից ոլորտ մարտն է անօդաչու սարքեր զինվորականների համար, այս պահին դրանք ակտիվորեն կիրառվում են ԱՄՆ բանակում։

Մինի տուրբոռեակտիվ շարժիչների օգտագործման ամենախոստումնալից ուղղությունն է անօդաչու թռչող սարքեր փոխադրման համարապրանքներ քաղաքների և ամբողջ աշխարհի միջև:

Տեղադրում և միացում

Ռեակտիվ շարժիչի տեղադրումը և համակարգին միացնելը բարդ գործընթաց է: Անհրաժեշտ է վառելիքի պոմպը, շրջանցիկ և հսկիչ փականները, բաքը և ջերմաստիճանի տվիչները միացնել մեկ շղթայի մեջ: Բարձր ջերմաստիճանի պատճառով սովորաբար օգտագործվում են հրակայուն երեսպատված միացումներ և վառելիքի խողովակներ: Ամբողջը ամրացված է ինքնաշեն կցամասերով, զոդման երկաթով և կնիքներով։ Քանի որ խողովակը կարող է լինել ասեղի գլխի չափ մեծ, կապը պետք է ամուր և մեկուսացված լինի: Սխալ կապը կարող է հանգեցնել շարժիչի ոչնչացման կամ պայթյունի: Նստարանի և թռչող մոդելների վրա շղթայի միացման սկզբունքը տարբեր է և պետք է իրականացվի աշխատանքային գծագրերին համապատասխան:

Տաքսի ճանապարհի առավելություններն ու թերությունները

Բոլոր տեսակի ռեակտիվ շարժիչների առավելությունները շատ են. Տուրբինների տեսակներից յուրաքանչյուրն օգտագործվում է հատուկ նպատակների համար, որոնք չեն վախենում դրա առանձնահատկություններից: Ինքնաթիռների մոդելավորման մեջ ռեակտիվ շարժիչի օգտագործումը բացում է բարձր արագությունները հաղթահարելու և բազմաթիվ արտաքին խթաններից անկախ մանևրելու կարողության դուռ: Ի տարբերություն էլեկտրական և ներքին այրման շարժիչների, ռեակտիվ մոդելներն ավելի հզոր են և թույլ են տալիս ինքնաթիռին ավելի շատ ժամանակ անցկացնել օդում:
եզրակացություններ
Ինքնաթիռների մոդելների ռեակտիվ շարժիչները կարող են ունենալ տարբեր մղում, զանգված, կառուցվածք և տեսք: Օդանավերի մոդելավորման համար դրանք միշտ կմնան անփոխարինելի՝ շնորհիվ իրենց բարձր կատարողականության և տարբեր վառելիքի և շահագործման սկզբունքների օգտագործմամբ տուրբին օգտագործելու հնարավորության: Ընտրելով որոշակի նպատակներ՝ դիզայները կարող է հարմարեցնել անվանական հզորությունը, մղման ձևավորման սկզբունքը և այլն՝ կիրառելով տարբեր տեսակի տուրբիններ տարբեր մոդելների վրա։ Շարժիչի աշխատանքը վառելիքի այրման և թթվածնի պոմպային ճնշման վրա այն դարձնում է հնարավորինս արդյունավետ և խնայող՝ 0,145 կգ/լ-ից մինչև 0,67 կգ/լ, ինչին միշտ հասել են ինքնաթիռների դիզայներները:

Ինչ անել? Գնեք կամ արեք ինքներդ

Այս հարցը հեշտ չէ. Քանի որ տուրբոռեակտիվները, լինեն դրանք լայնածավալ, թե փոքրացված մոդելներ, դրանք տեխնիկապես բարդ սարքեր են: Դրանից պատրաստելը հեշտ գործ չէ։ Մյուս կողմից, մինի տուրբոռեակտիվ շարժիչները արտադրվում են բացառապես ԱՄՆ-ում կամ եվրոպական երկրներում, հետևաբար դրանց գինը միջինում կազմում է 3000 դոլար՝ գումարած մինուս 100 դոլար։ Այսպիսով, պատրաստի տուրբոռեակտիվ շարժիչի գնումը ձեզ կարժենա 3500 դոլար՝ ներառյալ առաքումը և հարակից բոլոր խողովակներն ու համակարգերը: Գինը տեսեք ինքներդ, պարզապես google «P180-RX turbojet engine»

Ուստի ժամանակակից իրողություններում ավելի լավ է այս հարցին մոտենալ հետևյալ կերպ՝ այն, ինչ կոչվում է դա անել ինքներդ։ Բայց սա ամբողջովին ճիշտ մեկնաբանություն չէ, ավելի շուտ աշխատանքը կապալառուներին տալը: Շարժիչը բաղկացած է մեխանիկական և էլեկտրոնային մասից։ Շարժիչի էլեկտրոնային մասի համար բաղադրիչներ ենք գնում Չինաստանից, մեխանիկական մասը պատվիրում ենք տեղական պտտվողներից, բայց դրա համար պահանջվում են գծագրեր կամ 3D մոդելներ, և, սկզբունքորեն, մեխանիկական մասը ձեր գրպանում է։

Էլեկտրոնային մաս

Շարժիչի ռեժիմների պահպանման կարգավորիչը կարող է հավաքվել Arduino-ի վրա: Դա անելու համար ձեզ հարկավոր է չիպ, որը բռնկվել է Arduino-ով, սենսորներ՝ արագության ցուցիչ և ջերմաստիճանի ցուցիչ և ակտուատորներ, էլեկտրոնային կառավարվող վառելիքի մատակարարման փեղկ: Դուք կարող եք ինքդ բռնկել չիպը, եթե գիտես ծրագրավորման լեզուներ, կամ ծառայության համար դիմիր arduino նվագարկիչների ֆորումին:

Մեխանիկական մաս

Մեխանիկայի միջոցով տեսականորեն բոլոր մասերը կարող են ավելի ու ավելի հետաքրքիր դարձնել պտտվողների և ֆրեզերային օպերատորների կողմից, խնդիրն այն է, որ դրա համար դուք պետք է հատուկ փնտրեք դրանք: Խնդիր չէ պտտող գտնելը, ով կպատրաստի լիսեռը և լիսեռը, և ահա մնացածը։ Արտադրության ամենադժվար մասը կենտրոնախույս կոմպրեսորային անիվն է: Այն պատրաստվում է կամ ձուլման միջոցով։ կամ 5 առանցք ֆրեզերային մեքենայի վրա: Կենտրոնախույս պոմպի շարժիչ ձեռք բերելու ամենահեշտ ձևը այն գնելն է՝ որպես մեքենայի ներքին այրման շարժիչի տուրբո լիցքավորիչի պահեստամաս։ Եվ արդեն դրա տակ կողմնորոշվելու մնացած բոլոր մանրամասները։

Ստացված էլ. փոստից (բնօրինակի պատճեն).

«Հարգելի Վիտալի, ոչ էլ Մագլին մեզ մի քիչ ավելին կասեք

մոդելային տուրբոռեակտիվ շարժիչների մասին, ինչի՞ մասին է խոսքը և ինչով են դրանք ուտում»։

Սկսենք գաստրոնոմիայից, տուրբինները ոչնչով չեն ուտում, հիանում են։ Կամ, Գոգոլին ժամանակակից ձևով վերափոխելու համար. «Դե, ո՞ր մոդելի ինքնաթիռը չի երազում ռեակտիվ կործանիչ կառուցելու մասին»:

Շատերը երազում են, բայց չեն համարձակվում։ Շատ նոր, առավել եւս անհասկանալի, շատ հարցեր կան։ Դուք հաճախ եք կարդում տարբեր ֆորումներում, թե ինչպես են հարգարժան գիտահետազոտական ​​ինստիտուտների և գիտահետազոտական ​​ինստիտուտների ներկայացուցիչները խելացի հայացքով բռնում են վախը և փորձում ապացուցել, թե որքան դժվար է դա: Դժվա՞ր: Այո, գուցե, բայց ոչ անհնարին: Եվ դրա ապացույցը՝ մոդելավորման համար նախատեսված միկրոտուրբինների հարյուրավոր տնական և հազարավոր արդյունաբերական նմուշներ: Պարզապես պետք է փիլիսոփայորեն մոտենալ այս հարցին. ամեն ինչ հնարամիտ է պարզ: Հետևաբար, այս հոդվածը գրվել է վախերը նվազեցնելու, անորոշության վարագույրը վերացնելու և ձեզ ավելի լավատեսություն տալու հույսով:

Ի՞նչ է տուրբոռեակտիվ շարժիչը:

Տուրբոռեակտիվ շարժիչը (TJE) կամ գազատուրբինային շարժիչը հիմնված է գազի ընդլայնման աշխատանքի վրա: Երեսունականների կեսերին մի խելացի անգլիացի ինժեների միտքը հղացավ առանց պտուտակի ինքնաթիռի շարժիչ ստեղծելու: Այն ժամանակ դա պարզապես խելագարության նշան էր, բայց բոլոր ժամանակակից տուրբոջետային շարժիչները դեռ աշխատում են այս սկզբունքով։

Պտտվող լիսեռի մի ծայրում կա կոմպրեսոր, որը մղում և սեղմում է օդը: Փախչելով կոմպրեսորային ստատորից՝ օդը ընդլայնվում է, իսկ հետո, մտնելով այրման խցիկ, այնտեղ տաքանում է այրվող վառելիքով և ավելի է ընդլայնվում։ Քանի որ այս օդը գնալու այլ տեղ չունի, նա ձգտում է մեծ արագությամբ հեռանալ սահմանափակ տարածությունից՝ միաժամանակ սեղմելով լիսեռի մյուս ծայրում գտնվող տուրբինային շարժիչի միջով և պտտեցնելով այն: Քանի որ այս տաքացվող օդի հոսքի էներգիան շատ ավելին է, քան կոմպրեսորը պահանջում է իր աշխատանքի համար, դրա մնացորդը թողարկվում է շարժիչի վարդակում՝ ետ ուղղված հզոր իմպուլսի տեսքով: Եվ որքան շատ օդը տաքանում է այրման պալատում, այնքան ավելի արագ է այն ձգտում դուրս գալ դրանից՝ ավելի արագացնելով տուրբինը, և հետևաբար՝ կոմպրեսորը, որը գտնվում է լիսեռի մյուս ծայրում:

Բենզինային և դիզելային շարժիչների բոլոր տուրբո լիցքավորիչները՝ երկու և չորս հարվածային, հիմնված են նույն սկզբունքի վրա: Արտանետվող գազերը արագացնում են տուրբինի շարժիչը՝ պտտելով լիսեռը, որի մյուս ծայրում կա կոմպրեսորային շարժիչ, որը շարժիչին թարմ օդ է մատակարարում։

Աշխատանքի սկզբունքը. ավելի հեշտ չես պատկերացնի: Բայց եթե միայն այդքան պարզ լիներ:

Տուրբոռեակտիվ շարժիչը կարելի է հստակորեն բաժանել երեք մասի.

• Ա.Կոմպրեսորային փուլ
• Բ.Այրման պալատը
• Վ.Տուրբինային փուլ

Տուրբինի հզորությունը մեծապես կախված է նրա կոմպրեսորի հուսալիությունից և աշխատանքից: Սկզբունքորեն, կան երեք տեսակի կոմպրեսորներ.

• Ա.Առանցքային կամ գծային
• Բ.Ճառագայթային կամ կենտրոնախույս
• Վ.Շեղանկյուն

Ա. Բազմաստիճան գծային կոմպրեսորներլայն տարածում գտավ միայն ժամանակակից ինքնաթիռներում և արդյունաբերական տուրբիններում։ Փաստն այն է, որ գծային կոմպրեսորով հնարավոր է ընդունելի արդյունքների հասնել միայն այն դեպքում, եթե սեղմման մի քանի փուլերը հաջորդաբար իրար հաջորդեն, և դա մեծապես բարդացնում է դիզայնը։ Բացի այդ, դիֆուզորի և օդային խողովակի պատերի նախագծման մի շարք պահանջներ պետք է պահպանվեն, որպեսզի խուսափեն կանգառից և բարձրացումից: Այս սկզբունքով մոդելային տուրբիններ ստեղծելու փորձեր եղան, սակայն արտադրության բարդության պատճառով ամեն ինչ մնաց փորձերի և փորձարկումների փուլում։

B. Ճառագայթային կամ կենտրոնախույս կոմպրեսորներ... Դրանցում օդը արագանում է շարժիչով և կենտրոնախույս ուժերի ազդեցությամբ սեղմվում է` սեղմվում ուղղիչ համակարգ-ստատորում: Հենց նրանց հետ սկսվեց առաջին գործող տուրբոռեակտիվ շարժիչների մշակումը։

Դիզայնի պարզությունը, օդային ախոռների նկատմամբ ավելի քիչ զգայունությունը և ընդամենը մեկ փուլի համեմատաբար բարձր արդյունավետությունը այն առավելություններն էին, որոնք նախկինում ինժեներներին մղում էին սկսել իրենց զարգացումը այս տեսակի կոմպրեսորներով: Ներկայումս այն կոմպրեսորների հիմնական տեսակն է միկրոտուրբիններում, բայց դրա մասին ավելի ուշ:

B. Շեղանկյունկամ խառը տիպի կոմպրեսոր, սովորաբար միաստիճան, շահագործման սկզբունքով նման է շառավղայինին, բայց բավականին հազվադեպ է, սովորաբար մխոցային ներքին այրման շարժիչների տուրբոլիցքավորման սարքերում:

Տուրբոռեակտիվ շարժիչի մշակում ինքնաթիռների մոդելավորման մեջ

Օդանավերի մոդելավորողների շրջանում շատ հակասություններ կան, թե որ տուրբինն է առաջինը ինքնաթիռների մոդելավորման մեջ: Ինձ համար առաջին մոդելի ինքնաթիռի տուրբինը ամերիկյան TJD-76-ն է։ Առաջին անգամ ես տեսա այս ապարատը 1973 թվականին, երբ երկու կիսախմած միջնավեր փորձեցին գազի բալոն միացնել կլոր իրին՝ մոտ 150 մմ տրամագծով և 400 մմ երկարությամբ, որը կապված էր սովորական տրիկոտաժե մետաղալարով ռադիոկառավարվող նավակի վրա։ թիրախ է դրվել ծովային հետեւակի կորպուսի համար: Հարցին՝ ի՞նչ է դա։ նրանք պատասխանեցին. «Սա մինի մայրիկ է: Ամերիկյան ... նրա մայրը չի սկսում ... »:

Շատ ավելի ուշ իմացա, որ սա Mini Mamba է, 6,5 կգ քաշով և մոտ 240 Ն 96000 պտույտ/րոպե արագությամբ: Այն ստեղծվել է դեռևս 50-ականներին՝ որպես թեթև սլայդերների և ռազմական դրոնների օժանդակ շարժիչ։ Այս տուրբինի առանձնահատկությունն այն է, որ այն օգտագործել է անկյունագծային կոմպրեսոր։ Բայց ինքնաթիռների մոդելավորման մեջ այն լայն կիրառություն չի գտել։

Առաջին «հանրաճանաչ» թռչող շարժիչը մշակվել է բոլոր միկրոտուրբինների նախահայր Կուրտ Շրեկլինգի կողմից Գերմանիայում: Ավելի քան քսան տարի առաջ սկսելով աշխատել արտադրության մեջ պարզ, տեխնոլոգիապես առաջադեմ և էժան տուրբոռեակտիվ շարժիչի ստեղծման վրա, նա ստեղծեց մի քանի նմուշներ, որոնք անընդհատ կատարելագործվում էին: Կրկնելով, լրացնելով և կատարելագործելով դրա զարգացումները՝ փոքր արտադրողները ձևավորել են տուրբոռեակտիվ շարժիչի մոդելի ժամանակակից տեսքն ու դիզայնը։

Բայց վերադառնանք Կուրտ Շրեկլինգի տուրբինին: Ակնառու դիզայն՝ ածխածնային մանրաթելերով ամրացված փայտե կոմպրեսորային շարժիչով: Օղակաձև այրման խցիկ՝ գոլորշիացման ներարկման համակարգով, որտեղ վառելիքը մատակարարվում էր մոտավորապես 1 մ երկարությամբ կծիկի միջոցով: Տնական տուրբինային անիվ՝ պատրաստված 2,5 մմ թիթեղից: Ընդամենը 260 մմ երկարությամբ և 110 մմ տրամագծով շարժիչը կշռում էր 700 գրամ և արտադրում 30 Նյուտոն մղում: Այն դեռևս աշխարհի ամենահանգիստ տուրբոռեակտիվ շարժիչն է: Քանի որ շարժիչի վարդակում գազը թողնելու արագությունը եղել է ընդամենը 200 մ/վ:

Այս շարժիչի հիման վրա ստեղծվել են ինքնահավաքման հավաքածուների մի քանի տարբերակներ։ Ամենահայտնին ավստրիական Schneider-Sanchez ընկերության FD-3-ն էր։

10 տարի առաջ մոդելային ավիակոնստրուկտորը կանգնել է լուրջ ընտրության առաջ՝ շարժակա՞ն, թե՞ տուրբին։

Առաջին մոդելի օդանավերի տուրբինների քաշում և արագացման բնութագրերը շատ բան թողեցին, բայց նրանք անհամեմատելի առավելություն ունեին շարժիչի նկատմամբ. Իսկ նման դրայվի ձայնն արդեն իսկական «տուրբինային» էր, որն անմիջապես գնահատվեց պատճենահանողների, իսկ առավելապես հանդիսատեսի կողմից, որն անպայման ներկա է բոլոր թռիչքներին։ Առաջին Schreckling տուրբինները հանգիստ օդ բարձրացրին մոդելի 5-6 կգ քաշը։ Մեկնարկը ամենակրիտիկական պահն էր, բայց օդում մնացած բոլոր մոդելները հետին պլան են մղվում:

Միկրոտուրբինով ինքնաթիռի մոդելն այնուհետև կարելի է համեմատել չորրորդ արագությամբ անընդհատ շարժվող մեքենայի հետ. դժվար էր արագացնելը, բայց հետո այդպիսի մոդելն այլևս հավասար չէր ոչ շարժիչների, ոչ էլ պտուտակների միջև:

Պետք է ասեմ, որ Կուրտ Շրեկլինգի տեսությունն ու զարգացումը նպաստեցին նրան, որ արդյունաբերական նմուշների զարգացումը նրա գրքերի հրապարակումից հետո գնաց շարժիչների դիզայնի և տեխնոլոգիայի պարզեցման ճանապարհով։ Ինչը, ընդհանուր առմամբ, հանգեցրեց նրան, որ շարժիչի այս տեսակը հասանելի դարձավ ինքնաթիռների մոդելավորողների մեծ շրջանակի համար՝ միջին դրամապանակով և ընտանեկան բյուջեով:

Սերիական մոդելի ինքնաթիռների տուրբինների առաջին օրինակներն էին ֆրանսիական Vibraye ընկերության JPX-T240-ը և ճապոնական J-450 Sophia Precision-ը։ Դիզայնով և արտաքին տեսքով դրանք շատ նման էին կենտրոնախույս կոմպրեսորային փուլով, օղակաձև այրման պալատով և շառավղային տուրբինային բեմով: Ֆրանսիական JPX-T240-ը գազով էր աշխատում և ուներ ներկառուցված գազի կարգավորիչ: Նա զարգացրել է մինչև 50 Ն-ի մղում, 120,000 պտույտ/րոպեում, իսկ ապարատի քաշը կազմել է 1700 գրամ: Հետագա նմուշները՝ T250 և T260, ունեին մինչև 60 N մղում: Ճապոնացի Սոֆիան, ի տարբերություն ֆրանսուհու, աշխատում էր հեղուկ վառելիքի վրա: Նրա այրման խցիկի վերջում մի օղակ կար՝ լակի վարդակներով, դա առաջին արդյունաբերական տուրբինն էր, որը տեղ գտավ իմ մոդելներում։

Այս տուրբինները շատ հուսալի էին և հեշտ գործելու համար: Միակ թերությունը նրանց օվերկլոկավորման բնութագրերն էին: Փաստն այն է, որ շառավղային կոմպրեսորը և շառավղային տուրբինը համեմատաբար ծանր են, այսինքն՝ ունեն մեծ զանգված՝ համեմատած առանցքային շարժիչների և, հետևաբար, իներցիայի ավելի մեծ մոմենտի։ Հետևաբար, նրանք պարապից մինչև լրիվ արագացրին դանդաղ՝ մոտ 3-4 վայրկյան: Մոդելը համապատասխանաբար ավելի երկար է արձագանքել գազին, և դա պետք է հաշվի առնել թռչելիս։

Հաճույքն էժան չէր, միայն Սոֆիան արժեր 1995-ին 6600 գերմանական մարկ կամ 5800 «հավերժ կանաչ նախագահներ»: Եվ դու պետք է շատ լավ փաստարկներ ունենայիր կնոջդ ապացուցելու համար, որ տուրբինը մոդելի համար շատ ավելի կարևոր է, քան նոր խոհանոցը, և որ հին ընտանեկան մեքենան կարող է ևս մի քանի տարի ծառայել, բայց դու չես կարող սպասել տուրբինի հետ։ .

Այս տուրբինների հետագա զարգացումը Thunder Tiger-ի կողմից վաճառված P-15 տուրբինն է:

Դրա տարբերությունն այն է, որ տուրբինի շարժիչն այժմ առանցքային է, քան շառավղային: Բայց մղումը մնաց 60 Ն-ի սահմաններում, քանի որ ամբողջ կառուցվածքը, կոմպրեսորային աստիճանը և այրման պալատը մնացին նախորդ օրվա մակարդակին։ Թեև իր գնով այն իրական այլընտրանք է բազմաթիվ այլ նմուշների համար:

1991 թվականին երկու հոլանդացիներ՝ Բենի վան դե Գուրը և Հան Էնիսկենսը հիմնեցին AMT-ը և 1994 թվականին արտադրեցին առաջին 70N տուրբինը՝ Pegasus-ը։ Տուրբինն ուներ ճառագայթային կոմպրեսորային փուլ Garret տուրբո լիցքավորվող շարժիչով, 76 մմ տրամագծով, ինչպես նաև շատ լավ մտածված օղակաձև այրման խցիկ և առանցքային տուրբինային փուլ:

Կուրտ Շրեկլինգի աշխատանքի երկու տարվա մանրակրկիտ ուսումնասիրությունից և բազմաթիվ փորձերից հետո նրանք հասան շարժիչի օպտիմալ աշխատանքի, փորձարկեցին այրման պալատի չափն ու ձևը և տուրբինի անիվի օպտիմալ դիզայնը: 1994-ի վերջին, ընկերական հանդիպումներից մեկում, թռիչքներից հետո, երեկոյան վրանում մի բաժակ գարեջրի վրա, Բեննին խորամանկորեն աչքով արեց խոսակցության մեջ և գաղտնի ասաց, որ Pegasus Mk-3-ի հաջորդ արտադրական մոդելը «փչում է. «Արդեն 10 կգ, ունի 105000 առավելագույն արագություն և 3,5 աստիճան սեղմում, օդի հոսքի արագությունը 0,28 կգ/վ և գազի ելքի արագությունը 360 մ/վրկ։ Շարժիչի զանգվածը բոլոր ագրեգատներով 2300 գ էր, տուրբինը՝ 120 մմ տրամագծով և 270 մմ երկարությամբ։ Հետո այս թվերը ֆանտաստիկ թվացին։

Փաստորեն, այսօրվա բոլոր նմուշները այս կամ այն ​​չափով պատճենում և կրկնում են այս տուրբինում ներառված ագրեգատները:

1995 թվականին լույս է տեսել Թոմաս Քեմփսի «Modellstrahltriebwerk» (մոդելային ռեակտիվ շարժիչ) գիրքը՝ հաշվարկներով (ավելի կրճատ ձևով փոխառված Կ. Շրեկլինգի գրքերից) և ինքնաարտադրման համար նախատեսված տուրբինի մանրամասն գծագրերով։ Այդ պահից ի վեր, ամբողջությամբ ավարտվեց արտադրող ընկերությունների մենաշնորհը մոդելային տուրբոռեակտիվ շարժիչների արտադրության տեխնոլոգիայի վրա։ Չնայած շատ փոքր արտադրողներ պարզապես անմիտ կերպով կրկնօրինակում են Kamps տուրբինային ագրեգատները:

Թոմաս Քեմփսը, փորձերի և փորձերի միջոցով, սկսած Schreckling տուրբինից, ստեղծեց միկրոտուրբին, որտեղ նա միավորեց այն ժամանակվա այս ոլորտում ունեցած բոլոր ձեռքբերումները և կամա թե ակամա ներդրեց այս շարժիչների ստանդարտը։ Դրա տուրբինը, որն ավելի հայտնի է որպես KJ-66 (KampsJetеngine-66mm): 66 մմ - կոմպրեսորային շարժիչի տրամագիծը: Այսօր կարելի է տեսնել տուրբինների տարբեր անվանումներ, որոնք գրեթե միշտ ցույց են տալիս կամ կոմպրեսորային շարժիչի չափը 66, 76, 88, 90 և այլն, կամ մղումը՝ 70, 80, 90, 100, 120, 160 Ն։

Ինչ-որ տեղ ես կարդացի մեկ Նյուտոնի մեծության շատ լավ մեկնաբանություն. 1 Նյուտոնը 100 գրամ շոկոլադե սալիկ է գումարած դրա համար փաթեթավորում: Գործնականում Նյուտոնի ցուցիչը հաճախ կլորացվում է մինչև 100 գրամ, իսկ շարժիչի մղումը պայմանականորեն որոշվում է կիլոգրամներով:

Մոդելի տուրբոռեակտիվ շարժիչի դիզայնը

1. Կոմպրեսորային շարժիչ (շառավղային)
2. Կոմպրեսորային ուղղիչ համակարգ (ստատոր)
3. Այրման պալատը
4. Տուրբինային ուղղիչ համակարգ
5. Տուրբինային անիվ (առանցքային)
6. Առանցքակալներ
7. Առանցքային թունել
8. Վարդակ
9. Վարդակ կոն
10. Կոմպրեսորի առջևի ծածկ (դիֆուզոր)

Որտեղի՞ց սկսել:

Բնականաբար, մոդելավորողի մոտ անմիջապես հարցեր են ծագում. Որտեղի՞ց սկսել: Որտեղ ստանալ: Ինչ է գինը:

1. Դուք կարող եք սկսել փաթեթներից: Գրեթե բոլոր արտադրողներն այսօր առաջարկում են պահեստամասերի և փաթեթների ամբողջական տեսականի տուրբինների կառուցման համար: Ամենատարածվածը KJ-66 կրկնվող հավաքածուներն են: Կոմպլեկտների գները, կախված կոնֆիգուրացիայից և աշխատանքի որակից, տատանվում են 450-ից մինչև 1800 եվրո:
2. Դուք կարող եք գնել պատրաստի տուրբին, եթե կարող եք դա թույլ տալ, և ձեզ հաջողվում է համոզել ձեր ամուսնուն նման գնման կարևորության մեջ՝ չհասցնելով գործը ամուսնալուծության։ Պատրաստի շարժիչների գները սկսվում են 1500 եվրոյից՝ առանց ավտոմատ մեկնարկի տուրբինների համար։
3. Դուք կարող եք դա անել ինքներդ: Չեմ ասի, որ սա ամենաիդեալական միջոցն է, միշտ չէ, որ ամենաարագն ու ամենաէժանն է, ինչպես կարող է թվալ առաջին հայացքից։ Բայց տնային շինարարների համար ամենահետաքրքիրը, պայմանով, որ կա արտադրամաս, լավ պտտվող և ֆրեզերային հիմք և դիմադրողական եռակցման սարք: Արհեստագործական արտադրության պայմաններում ամենադժվարը լիսեռի հավասարեցումն է կոմպրեսորային անիվի և տուրբինի հետ:

Ես սկսեցի ինքնուրույն շինարարությունից, բայց 90-ականների սկզբին դրանց կառուցման համար տուրբինների և հավաքածուների նման ընտրություն պարզապես չկար, ինչպես այսօր, և ավելի հարմար է հասկանալ նման ագրեգատի գործառնությունն ու նրբությունները՝ այն ինքներդ պատրաստելիս:

Ահա ինքնաթիռի տուրբինի մոդելի ինքնաշեն մասերի լուսանկարներ.

Ով ուզում է ծանոթանալ Micro-TRD-ի սարքին ու տեսությանը, կարող եմ խորհուրդ տալ միայն հետևյալ գրքերը՝ գծագրերով և հաշվարկներով.

• Կուրտ Շրեկլինգ. Strahlturbine fur Flugmodelle im Selbstbau. ISDN 3-88180-120-0
• Կուրտ Շրեկլինգ. Modellturbinen im Eigenbau. ISDN 3-88180-131-6
• Կուրտ Շրեկլինգ. Turboprop-Triebwerk. ISDN 3-88180-127-8
• Thomas Kamps Modellstrahltriebwerk ISDN 3-88180-071-9

Այսօր ես գիտեմ հետևյալ ֆիրմաները, որոնք արտադրում են մոդելային ինքնաթիռների տուրբիններ, բայց դրանք ավելի ու ավելի շատ են՝ AMT, Artes Jet, Behotec, Digitech Turbines, Funsonic, FrankTurbinen, Jakadofsky, JetCat, Jet-Central, A.Kittelberger, K.Koch: , PST-Jets, RAM, Raketeturbine, Trefz, SimJet, Simon Packham, F. Walluschnig, Wren-Turbines: Նրանց բոլոր հասցեները կարելի է գտնել ինտերնետում։

Օդանավերի մոդելավորման մեջ օգտագործման պրակտիկա

Սկսենք նրանից, որ դուք արդեն ունեք տուրբին, ամենապարզը, ինչպե՞ս աշխատեցնել այն հիմա:

Կան մի քանի եղանակներ, որպեսզի ձեր տուրբինային շարժիչը աշխատի մոդելի մեջ, բայց ավելի լավ է նախ կառուցել այսպիսի փոքր փորձնական նստարան.

Ձեռքով մեկնարկ (Ձեռնարկսկսել) - տուրբին կառավարելու ամենադյուրին ճանապարհը:

1. Տուրբինն արագացնում է սեղմված օդը, վարսահարդարիչը, էլեկտրական մեկնարկիչը մինչև 3000 պտ/րոպե նվազագույն աշխատանքային արագությունը:
2. Գազը մատակարարվում է այրման խցիկին, իսկ լարումը մատակարարվում է շիկացման խցանին, գազը բռնկվում է, և տուրբինը միանում է ռեժիմի 5000-6000 պտ/րոպում: Նախկինում մենք պարզապես կրակում էինք օդ-գազի խառնուրդը վարդակում, և բոցը «ներթափանցում» էր այրման պալատի մեջ:
3. Աշխատանքային արագության դեպքում միացված է ճանապարհորդության կարգավորիչը, որը վերահսկում է վառելիքի պոմպի արագությունը, որն իր հերթին վառելիք է մատակարարում այրման պալատին՝ կերոսին, դիզելային վառելիք կամ ջեռուցման յուղ:
4. Երբ կայուն աշխատանք է տեղի ունենում, գազի մատակարարումը դադարում է, և տուրբինն աշխատում է միայն հեղուկ վառելիքով:

Առանցքակալները սովորաբար քսում են վառելիքով, որին ավելացվում է տուրբինային յուղ՝ մոտ 5%։ Եթե ​​առանցքակալների քսման համակարգը առանձին է (նավթի պոմպով), ապա ավելի լավ է միացնել պոմպի հզորությունը մինչև գազի մատակարարումը: Ավելի լավ է վերջինն անջատեք, բայց ՄԻ ՄՈՌԱՆԱ՛Ք անջատել։ Եթե ​​կարծում եք, որ կանայք ավելի թույլ սեռի ներկայացուցիչ են, ապա տեսեք, թե ինչի են վերածվում նրանք, երբ տեսնում են, թե ինչպես է նավթի շիթը հոսում մոդելի վարդակից ընտանեկան մեքենայի հետևի նստատեղի պաստառի վրա:

Այս ամենապարզ կառավարման մեթոդի թերությունը շարժիչի աշխատանքի մասին տեղեկատվության գրեթե լիակատար բացակայությունն է: Ջերմաստիճանը և արագությունը չափելու համար անհրաժեշտ են առանձին գործիքներ՝ առնվազն էլեկտրոնային ջերմաչափ և արագաչափ։ Զուտ տեսողականորեն, դուք կարող եք միայն մոտավորապես որոշել ջերմաստիճանը, ըստ տուրբինի շարժիչի ջեռուցման գույնի: Հավասարեցումը, ինչպես բոլոր պտտվող մեխանիզմների դեպքում, ստուգվում է պատյանի մակերեսին մետաղադրամով կամ եղունգով: Ձեր եղունգը տուրբինի մակերեսին դնելով, նույնիսկ ամենափոքր թրթռումները կարող են զգալ:

Շարժիչների անձնագրային տվյալների մեջ միշտ տրվում է դրանց առավելագույն արագությունը, օրինակ՝ 120000 պտ/րոպ. Սա շահագործման ընթացքում առավելագույն թույլատրելի արժեքն է, որը չպետք է անտեսվի: Այն բանից հետո, երբ 1996 թվականին իմ ինքնաշեն բլոկը թռավ հենց կանգառի վրա, և տուրբինի անիվը, պատռելով շարժիչի պատյանը, բռունցքով հարվածեց կոնտեյների 15 միլիմետրանոց նրբատախտակի պատին, կանգնելով երեք մետր հեռավորության վրա, ես ինձ համար եզրակացություն արեցի, որ առանց վերահսկողության. Սարքերը, որոնք արագացնում են ինքնաշեն տուրբինները, կյանքին վտանգ են ներկայացնում: Հետագայում ամրության հաշվարկները ցույց տվեցին, որ լիսեռի արագությունը պետք է լիներ 150000-ի սահմաններում: Այսպիսով, ավելի լավ էր սահմանափակել ամբողջ շնչափողի աշխատանքային արագությունը մինչև 110,000 - 115,000 rpm:

Մեկ այլ կարևոր կետ. Դեպի վառելիքի կառավարման միացում ԱՆՀՐԱԺԵՇՏվթարային անջատման փականը պետք է միացված լինի՝ կառավարելով առանձին ալիքով: Դա արվում է այնպես, որ հարկադիր վայրէջքի, գազարով չնախատեսված վայրէջքի և այլ անախորժությունների դեպքում դադարեցվի վառելիքի մատակարարումը շարժիչին՝ հրդեհից խուսափելու համար:

Սկիզբ գվերահսկողություն(Կիսաավտոմատ մեկնարկ):

Ինչ էլ որ վերը նկարագրված անախորժությունները պատահեն խաղադաշտում, որտեղ (Աստված մի արասցե!) Նույնիսկ շրջապատի հանդիսատեսը օգտագործում է բավականին լավ ապացուցված. Սկսեք կառավարումը... Այստեղ մեկնարկի հսկողությունը գազի բացումն է և կերոսինի մատակարարումը, էլեկտրոնային միավորը վերահսկում է շարժիչի ջերմաստիճանը և պտույտը/րոպեում: ECU (Եէլեկտրոնային- U nit- Գվերահսկում) . Գազի համար նախատեսված տարան, հարմարության համար, արդեն կարելի է տեղադրել մոդելի ներսում։

Դրա համար ջերմաստիճանի սենսորը և արագության սենսորը միացված են ECU-ին, սովորաբար օպտիկական կամ մագնիսական: Բացի այդ, ECU-ն կարող է տալ վառելիքի սպառման ցուցումներ, պահպանել վերջին մեկնարկի պարամետրերը, վառելիքի պոմպի մատակարարման լարման, մարտկոցի լարման և այլն: Այնուհետև այս ամենը կարելի է դիտել համակարգչով: Ձեռնարկի տերմինալը (կառավարման տերմինալը) օգտագործվում է ECU-ն ծրագրավորելու և կուտակված տվյալները կարդալու համար:

Մինչ օրս այս ոլորտում երկու մրցակից արտադրանքները՝ Jet-tronics-ը և ProJet-ը, ամենաշատ օգտագործվողներն են: Նրանցից ո՞րն է նախապատվությունը. ամեն մեկն ինքն է որոշում, քանի որ դժվար է վիճել, թե որն է ավելի լավ՝ Mercedes-ը, թե BMW-ն:

Ամեն ինչ աշխատում է հետևյալ կերպ.

1. Երբ տուրբինի լիսեռը պտտվում է (սեղմված օդ/վարսահարդարիչ/էլեկտրական մեկնարկիչ) մինչև աշխատանքային արագությունը, ECU-ն ավտոմատ կերպով վերահսկում է գազի մատակարարումը դեպի այրման պալատ, բռնկումը և կերոսինի մատակարարումը:
2. Երբ դուք տեղափոխում եք շնչափողի բռնակը ձեր վահանակի վրա, տուրբինն ավտոմատ կերպով բերվում է գործառնական ռեժիմի, որին հաջորդում է ամբողջ համակարգի ամենակարևոր պարամետրերի մոնիտորինգը` մարտկոցի լարումից մինչև շարժիչի ջերմաստիճան և պտույտ/րոպե:

Ավտոմատսկսել(Ավտոմատ մեկնարկ)

Հատկապես ծույլ մարդկանց համար ստարտափի ընթացակարգը պարզեցված է մինչև վերջ։ Տուրբինը գործարկվում է կառավարման վահանակից նաև միջոցով ECUմեկ անջատիչ. Այստեղ ոչ սեղմված օդ, ոչ մեկնարկիչ, ոչ վարսահարդարիչ պետք չէ:

1. Դուք շրջում եք անջատիչի անջատիչը ձեր ռադիոյի հեռակառավարման վահանակի վրա:
2. Էլեկտրական մեկնարկիչը պտտում է տուրբինի լիսեռը մինչև աշխատանքային արագությունը:
3. ECUվերահսկում է տուրբինի մեկնարկը, բռնկումը և ելքը դեպի աշխատանքային ռեժիմ, որին հաջորդում է բոլոր ցուցիչների վերահսկումը:
4. Տուրբինն անջատելուց հետո ECUԵվս մի քանի անգամ ավտոմատ կերպով պտտվում է տուրբինի լիսեռը էլեկտրական մեկնարկիչով, որպեսզի նվազեցնի շարժիչի ջերմաստիճանը:

Ավտոմատ մեկնարկի ամենաթարմ առաջընթացը Kerostart-ն է: Սկսեք կերոսինի վրա՝ առանց գազի վրա նախապես տաքացնելու։ Տեղադրելով մեկ այլ տիպի լուսավորող մոմ (ավելի մեծ և ավելի հզոր) և նվազագույնը փոխելով վառելիքի մատակարարումը համակարգում, հնարավոր եղավ ամբողջությամբ հրաժարվել գազից: Նման համակարգը աշխատում է ավտոմոբիլային տաքացուցիչի սկզբունքով, ինչպես Զապորոժեցում։ Եվրոպայում առայժմ միայն մեկ ընկերություն է փոխակերպում տուրբինները գազայինից կերոսինի սկզբնամասում՝ անկախ արտադրողից։

Ինչպես արդեն նկատել եք, իմ գծագրերում գծապատկերում ներառված են ևս երկու միավոր, դրանք են արգելակման հսկիչ փականը և վայրէջքի շղթայի հետադարձման կառավարման փականը: Այս տարբերակները կամընտիր են, բայց շատ օգտակար: Բանն այն է, որ «նորմալ» մոդելներում վայրէջք կատարելիս ցածր արագությամբ պտուտակը մի տեսակ արգելակ է, մինչդեռ ռեակտիվ մոդելները նման արգելակ չունեն։ Բացի այդ, տուրբինը միշտ ունենում է մնացորդային մղում նույնիսկ «պարապ» արագության դեպքում, և ռեակտիվ մոդելների վայրէջքի արագությունը կարող է շատ ավելի բարձր լինել, քան «պտուտակային» մոդելներինը: Ուստի հիմնական անիվների արգելակները մեծապես օգնում են նվազեցնել մոդելի վազքը, հատկապես կարճ հողի վրա:

Վառելիքի համակարգ

Նկարներում երկրորդ տարօրինակ հատկանիշը վառելիքի բաքն է։ Ինձ մի շիշ Կոկա-Կոլա է հիշեցնում, այնպես չէ՞: Այնպիսին, ինչպիսին կա:

Սա ամենաէժան և ամենահուսալի բաքն է, պայմանով, որ օգտագործվեն բազմակի օգտագործման, հաստ շշեր, այլ ոչ թե ճռճռացող միանգամյա օգտագործման: Երկրորդ կարևոր կետը ներծծող խողովակի վերջում գտնվող ֆիլտրն է: Պահանջվող տարր! Ֆիլտրը ծառայում է ոչ թե վառելիքը զտելու, այլ օդի մուտքը վառելիքի համակարգ կանխելու համար: Մեկից ավելի մոդելներ արդեն կորել են օդում տուրբինի ինքնաբուխ անջատման պատճառով: Ամենալավն այն է, որ Stihl-ի շղթայական սղոցների կամ ծակոտկեն բրոնզից պատրաստված ֆիլտրերն այստեղ իրենց ապացուցել են: Բայց սովորական ֆետրեներն էլ կանեն։

Խոսելով վառելիքի մասին՝ կարելի է անմիջապես ավելացնել, որ տուրբինները ծարավ են, իսկ վառելիքի ծախսը միջինում րոպեում 150-250 գրամ է։ Ամենամեծ սպառումը, իհարկե, ընկնում է սկզբում, բայց հետո շնչափողի լծակը հազվադեպ է առաջ գնում իր դիրքի 1/3-ից ավելի: Փորձից կարելի է ասել, որ թռիչքի չափավոր ոճի դեպքում երեք լիտր վառելիքը բավական է 15 րոպեի համար։ թռիչքի ժամանակը, մինչդեռ տանկերում դեռևս կա մի քանի վայրէջքի մոտեցման սահման:

Վառելիքը ինքնին սովորաբար ավիացիոն կերոսին է, որն արևմուտքում հայտնի է Jet A-1 անունով:

Դուք, իհարկե, կարող եք օգտագործել դիզելային կամ լամպի յուղ, բայց որոշ տուրբիններ, ինչպիսիք են JetCat ընտանիքը, դա լավ չեն հանդուրժում: Նաև տուրբոռեակտիվ շարժիչները չեն սիրում վատ մաքրված վառելիք: Կերոսինի փոխարինիչների թերությունը մուրի բարձր առաջացումն է։ Շարժիչները պետք է ավելի հաճախ ապամոնտաժվեն մաքրման և ստուգման համար: Մեթանոլով աշխատող տուրբինների դեպքեր կան, բայց ես գիտեմ միայն երկու այդպիսի էնտուզիաստի, իրենք մեթանոլ են արտադրում, ուստի կարող են իրենց թույլ տալ նման շքեղություն։ Բենզինի օգտագործումը, ցանկացած ձևով, պետք է կտրականապես հրաժարվել, անկախ նրանից, թե որքան գրավիչ թվա այս վառելիքի գինը և մատչելիությունը: Սա բառացիորեն կրակի հետ խաղ է:

Ծառայության և շարժիչի կյանք

Այսպիսով, հաջորդ հարցն ինքնին հասունացել է՝ ծառայություն և ռեսուրս։

Սպասարկումն ավելի շատ վերաբերում է շարժիչը մաքուր պահելուն, տեսողական ստուգմանը և մեկնարկի պահին թրթռումների ստուգմանը: Ինքնաթիռ շինարարների մեծ մասը տուրբինները սարքավորում է օդային զտիչներով: Սովորական մետաղական մաղ ներծծող դիֆուզորի դիմաց։ Իմ կարծիքով, դա տուրբինի անբաժանելի մասն է։

Մաքուր պահվող շարժիչները լավ առանցքակալների քսման համակարգով սպասարկում են 100 կամ ավելի աշխատանքային ժամ առանց խափանումների: Թեև շատ արտադրողներ խորհուրդ են տալիս 50 աշխատանքային ժամ հետո տուրբիններ ուղարկել ստուգման համար, սա ավելի շատ ձեր խիղճը մաքրելու համար է:

Առաջին ռեակտիվ մոդելը

Շուտով առաջին մոդելի մասին: Լավագույնն այն է, որ այն պետք է լինի «մարզիչ»: Այսօր շուկայում կան բազմաթիվ տուրբինամարզիչներ, որոնցից շատերը դելտա թևերի մոդելներ են:

Ինչու դելտա: Որովհետև սրանք ինքնին շատ կայուն մոդելներ են, և եթե թևում օգտագործվում է այսպես կոչված S-աձև պրոֆիլը, ապա և վայրէջքի արագությունը, և խցիկի արագությունը նվազագույն են: Մարզիչը պետք է, այսպես ասած, ինքը թռչի։ Եվ դուք պետք է կենտրոնանաք շարժիչի նոր տիպի և ձեզ համար վերահսկման հնարավորությունների վրա:

Մարզիչը պետք է պատշաճ չափի լինի։ Քանի որ 180-200 կմ/ժ ռեակտիվ մոդելների արագությունը բնական է, ձեր մոդելը շատ արագ կհեռանա պատշաճ հեռավորությունների վրա: Հետևաբար, մոդելի համար պետք է ապահովվի լավ տեսողական հսկողություն: Ավելի լավ է, եթե վարժեցնողի վրա տուրբինը տեղադրվի բաց և նստած լինի թևի նկատմամբ ոչ շատ բարձր:

Լավ օրինակ, թե որ մարզիչը ՉՊԵՏՔ լինի, ամենատարածված մարզիչն է՝ «Կենգուրու»-ն։ Երբ FiberClassics-ը (այսօր Composite-ՀՅԴ) պատվիրեց այս մոդելը, հայեցակարգը հիմնված էր հիմնականում Սոֆիայի տուրբինների վաճառքի վրա և որպես մոդելավորողների համար կարևոր փաստարկ, որ մոդելից թևերը հեռացնելով, այն կարող է օգտագործվել որպես փորձարկման նստարան: Այսպիսով, ընդհանուր առմամբ, այդպես է, բայց արտադրողը ցանկացել է ցույց տալ տուրբինը, ինչպես ցուցափեղկի մեջ, և, հետևաբար, տուրբինը տեղադրված է մի տեսակ «ամբիոնի» վրա: Բայց քանի որ մղման վեկտորը կիրառվել է շատ ավելի բարձր, քան մոդելի CG-ն, տուրբինի վարդակը պետք է վեր բարձրացվեր: Ֆյուզելյաժի կրող հատկությունները գրեթե ամբողջությամբ վերացել էին դրանով, գումարած թեւերի փոքր բացվածքը, որը մեծ բեռ էր տալիս թևին: Հաճախորդը հրաժարվել է այն ժամանակ առաջարկվող այլ հատակագծային լուծումներից։ Քիչ թե շատ ընդունելի արդյունքներ տվեց միայն TsAGI-8 Profile-ի օգտագործումը, որը կրճատվել է մինչև 5%: Նրանք, ովքեր արդեն թռել են Կենգուրուով, գիտեն, որ այս մոդելը շատ փորձառու օդաչուների համար է։

Հաշվի առնելով Կենգուրուի թերությունները՝ ստեղծվեց ավելի դինամիկ HotSpot թռիչքների սպորտային մարզիչ։ Այս մոդելն առանձնանում է ավելի մտածված աերոդինամիկայով, իսկ «Օգոնյոկը» շատ ավելի լավ է թռչում։

Այս մոդելների հետագա զարգացումը «BlackShark»-ն էր։ Այն նախատեսված էր հանգիստ թռիչքների համար՝ շրջադարձի մեծ շառավղով։ Աերոբատիկայի լայն տեսականիով և միևնույն ժամանակ, գոլորշու լավ որակներով։ Եթե ​​տուրբինը խափանվի, ապա այս մոդելը կարելի է տնկել սլանչի պես՝ առանց նյարդերի։

Ինչպես տեսնում եք, մարզիչների զարգացումն ընթացել է չափերի մեծացման (ողջամիտ սահմաններում) և թևի վրա բեռը նվազեցնելու ճանապարհով:

Ավստրիական բալզայի և փրփուրի հավաքածուն՝ Super Reaper, կարող է նաև ծառայել որպես հիանալի մարզիչ: Այն արժե 398 եվրո։ Մոդելը օդում շատ լավ տեսք ունի։ Ահա իմ բոլոր ժամանակների սիրված Super Reaper տեսանյութը՝ http://www.paf-flugmodelle.de/spunki.wmv

Բայց ցածր գնով չեմպիոնն այսօր «Սպունկարուն» է։ 249 եվրո Շատ պարզ կոնստրուկցիա բալզայում՝ ծածկված ապակեպլաստեով։ Միայն երկու սերվոները բավական են մոդելը օդում կառավարելու համար:

Քանի որ խոսքը սերվոյի մասին է, պետք է անմիջապես ասեմ, որ նման մոդելներում ոչ մի կապ չունի ստանդարտ երեք կիլոգրամանոց սերվոյի հետ: Ղեկի անիվների բեռները հսկայական են, ուստի նրանց պետք է մեքենաներ դնեն առնվազն 8 կգ ջանքերով:

Ամփոփել

Բնականաբար, յուրաքանչյուրն ունի իր առաջնահերթությունները, ինչ-որ մեկի համար դա գին է, ինչ-որ մեկի համար պատրաստի արտադրանք և ժամանակի խնայողություն։

Տուրբին ձեռք բերելու ամենաարագ ճանապարհը պարզապես այն գնելն է: Էլեկտրոնիկայով 8 կգ-անոց մղման դասի պատրաստի տուրբինների գներն այսօր սկսվում են 1525 եվրոյից։ Հաշվի առնելով, որ նման շարժիչը կարող է անմիջապես գործարկվել առանց խնդիրների, ապա դա ամենևին էլ վատ արդյունք չէ։

Կոմպլեկտներ, հավաքածուներ: Կախված կոնֆիգուրացիայից, սովորաբար կոմպրեսորների ուղղման համակարգի, կոմպրեսորային շարժիչի, չփորված տուրբինային անիվը և տուրբինի ուղղման փուլի հավաքածուն արժե միջինը 400-450 եվրո: Սրան պետք է ավելացնենք, որ մնացած ամեն ինչը կամ պետք է գնել կամ պատրաստել ինքներդ։ Գումարած էլեկտրոնիկա. Վերջնական գինը կարող է նույնիսկ ավելի բարձր լինել, քան պատրաստի տուրբինը:

Ինչին պետք է ուշադրություն դարձնել տուրբին կամ լրակազմ գնելիս՝ ավելի լավ է, եթե դա KJ-66-ի տարբերակ է։ Նման տուրբիններն ապացուցել են, որ շատ հուսալի են, և հզորությունը մեծացնելու նրանց կարողությունը դեռ սպառված չէ: Այսպիսով, հաճախ այրման պալատը փոխարինելով ավելի ժամանակակիցով կամ փոխելով առանցքակալները և տեղադրելով այլ տեսակի ուղղիչ համակարգեր, հնարավոր է հասնել հզորության բարձրացման մի քանի հարյուր գրամից մինչև 2 կգ, իսկ արագացման բնութագրերը հաճախ զգալիորեն բարելավվում են: . Բացի այդ, այս տեսակի տուրբինները շատ հեշտ են շահագործել և վերանորոգել:

Եկեք ամփոփենք, թե ինչ չափի գրպան է անհրաժեշտ եվրոպական ամենացածր գներով ժամանակակից ռեակտիվ մոդել կառուցելու համար.

• Տուրբին էլեկտրոնիկայի և մանր իրերի հետ միասին՝ 1525 եվրո
• Լավ թռչող որակներ ունեցող մարզիչ՝ 222 եվրո
• 2 servo 8/12 կգ - 80 եվրո
• Ընդունիչ 6 ալիք՝ 80 եվրո

Ընդհանուր, ձեր երազանքըմոտ 1900 եվրո կամ մոտ 2500 կանաչ նախագահներ։

Սահմանում և տեխնիկական նկարագրություն:

* - գրքի մի մասի ավտոմատ թարգմանություն.

Զարմանալի փաստ է, որ դուք չեք գտնի «տուրբին» տերմինը ֆիզիկայի գրքերի մեծ մասում:

Տուրբինի ռեակտիվ հոսքը առաջացնում է առանցքային ճնշում՝ արագացնելով օդի զանգվածը։ Երբ հոսանքի մեջ օդի զանգվածները արագանում են, դրանք առաջացնում են մղում: Ուժերը չափվում են Նյուտոններով, ոչ թե կիլոգրամներով և գրամներով: 1 Նյուտոնի ուժը (նշվում է N տառով) գործում է, երբ 1 կգ զանգվածը արագանում կամ դանդաղում է 1 մ/վրկ-ով։ Արագության փոփոխությունը որոշակի ժամանակահատվածում սահմանվում է որպես արագացում և չափվում է մ/վրկ-ով:

Հանրագիտարանում «տուրբին» բաժնում գրված է՝ «ՀԶՈՐ ՇԱՐԺԱՐԱՐ, որում շարժվող միջավայրի էներգիան.
(ջուր, գոլորշի, գազ) վերածվում է օգտակար էներգիայի Մեկ այլ անուն է տուրբոռեակտիվ շարժիչ.
Նախորդները հողմաղացներն ու ջրային անիվներն էին, թեմայի վերաբերյալ մասնագիտացված տեխնիկական գրքերը որոշ մանրամասնորեն բացատրում են զբոսաշրջիկների տարբեր փախուստները ռեակտիվ շարժիչի ռեակտիվ հիմնական վերնագրի ներքո:

Dubbel Engineering-ում դուք կգտնեք սահմանումը. «Գազի տուրբինն այն մեքենան է, որն օգտագործում է ջերմություն՝ մեխանիկական էներգիա (լիսեռի հզորություն) կամ մղում (օրինակ՝ ինքնաթիռի շարժիչներ) փոխանցելու համար», համապատասխանաբար, գազային տուրբիններ տերմինը ընդհանուր տերմին է բոլոր տեսակների համար։ Turbo Jet շարժիչներ.
Ռեակտիվ տուրբիններ, ինչպես նաև տուրբոշարժիչներ: Նրանք բոլորը համարվում են «գազային տուրբիններ. ինքնաթիռների մոդելավորման համակարգերից, ինչպիսիք են JPX-ը: ՖԴ. միկրո տուրբիններ.
Turbomin և Pegasus, ինչպես նաև KJ-66, .1-66 և TK-50 տուրբո շարժիչները, որոնք ներկայացված են այս գրքում և ներառյալ
ING-ը ցանկացած նման տեսակի շարժիչ է, որը կա՛մ ներկայումս կա, կա՛մ դեռ չի հայտնագործվել: Դրանք բոլորը «գազային տուրբիններ» են՝ մղում առաջացնելու համար:

Իրոք, նման սարքերի այլընտրանքային և ավելի համապատասխան անվանումը տուրբո լիցքավորվող օդային շիթով ինքնաթիռների մոդելային շարժիչներն են: Ես նախընտրում եմ մասնագետների կողմից հաճախ օգտագործվող տերմինը. «ռեակտիվ տուրբիններ, ոմանք դրանք անվանում են ռեակտիվ շարժիչներ։
Ինչպես տեսնում եք, մենք արդեն ունենք ավելի քան բավարար սահմանում մեր տրամադրության տակ: Պետք չէ որևէ նոր սահմանումներ բերել։ Ցավոք սրտի. Տեխնիկական փորձագետները միշտ չէ, որ խոսում են տրամաբանորեն ճիշտ և պարզ լեզվով: Անշուշտ, հատուկ գիտելիքներ չունեցող ընթերցողների ըմբռնմանը օգնելու համար անհրաժեշտ է միշտ նշել, թե կոնկրետ ինչ է նշանակում wrbines բառը։ այն տուրբոռեակտիվ շարժիչի գծագրեր.

Հիանալի օրինակ չէ, շարժիչը օդ է քաշում 0,25 կգ / վայրկյան արագությամբ և միաժամանակ արագացնում է այն մինչև 400 մ / վ արագությամբ ստատիկ առանցքային ճնշում - 100 N *

Ներբեռնեք մոդելային ինքնաթիռի տուրբոռեակտիվ շարժիչի գծագրերը:

Նմուշ էջ գծագրերով: