Prinsipyo ng pagpapatakbo ng UZP (Disbelning Device)

Ang aparatong barrier ay gumagana tulad ng sumusunod: Kapag naka-on ang drive electric motor, ang lock ng drive ay pinalabas, na pinanatili ang takip sa pagbaba ng posisyon, sa ilalim ng impluwensiya ng panuntunan at pagpili ng biyahe, pag-aangat ng takip ng UZ sa anggulo 30; Sa dulo ng lid raising phase, ang auto detector ay na-trigger at ang electric motor ay naka-off, paghahanda ng power supply chain upang i-on ang electric drive. Ang mga aparato ay barrier, pati na rin ang mga auto germination, may double control - awtomatiko at di-awtomatikong - pagpindot sa mga pindutan sa panel ng APS. Sa parehong mga kaso: ang pagsasama ng mga ilaw ng signal, ang pagsasalin ng barrucas sa pahalang (kapag sarado) at ang vertical (kapag binubuksan), ang mga pabalat ng UZ sa itinaas (scraping) - ang tinanggal (resolution pass) posisyon ay de- Energized at, naaayon, ang paggulo ng PV relay (sa Control Cabinet ng APS) at ang mga repeaters nito (sa Uzp closet). Gumagana ang aparato ng boom tulad ng mga sumusunod (tingnan ang Appendix 8). Kapag lumitaw ang tren sa site ng pagtawid, ang PV relay ay karapat-dapat sa relay cabinet, ang relay ng PV1 ay nasasabik, ang mga pulang flashing na ilaw ng paglipat ng mga ilaw ng trapiko ay naka-on, ang sistema para sa pagkontrol sa kalayaan ng mga zone ng mga pabalat ng mga pabalat , at humigit-kumulang na 13 segundo ay de-energized ang mga relay ng VM at ang mga bar ng mga hadlang ay natagpuan. Mula sa sandali ng de-energization ng VM relay sa relay cabinet, ang unibersidad relay (Uz) relays ay naka-on, sa pamamagitan ng humigit-kumulang na 3 s, ang BVMSH shutter bilis block ay na-trigger, ang pag-aangat relays ng caps ng barrier bono, Ang mga pack at unibersidad ay nasasabik. Ang frictional relay f at ang relay ng NPS, na kinokontrol ng mga driver ng UZ. Ang pag-trigger ng PPS relay ng bawat isa sa mga drive ay posible sa ilalim ng kondisyon ng kalayaan ng mga zone ng mga pabalat ng Uz. Ang kontrol ng kalayaan ng mga zone ng mga pabalat ng mga node ay isinasagawa ng mga kontak sa harap ng linya ng RZK relay na tumatanggap ng kapangyarihan mula sa KZK sensor. Kinokontrol ng PH relay ang pagkakaroon ng boltahe mula sa mga output ng kontrol ng mga sensor ng KZK. Pagkatapos ma-activate ang PPS at NPS relay, ang kapangyarihan ay pinapatakbo ng drive electric motors, para sa 4 mula sa cover ng Uz, sakupin ang isang posisyon ng scaffolding na pumipigil sa pagpasok ng mga sasakyan upang ilipat. Ang pag-off ng mga drive ng mga drive pagkatapos ng pag-aangat ng mga pabalat ng UZ ay isinasagawa ng mga operating contact ng auto stitch. Sa kaso ng electric motors ng friction drive (ang pabalat cover ay hindi maaaring itataas o tinanggal dahil sa pagkakaroon ng isang balakid), pag-off ang mga relay ng NPS at electric motors ay isinasagawa ng mga contact ng pagkikiskisan relay f, na may isang paghina upang mawala ang 6 - 8 s. Pagkatapos ma-activate ang PPS at NPS relay, ang kapangyarihan ay pinapatakbo ng drive electric motors, para sa 4 mula sa cover ng Uz, sakupin ang isang posisyon ng scaffolding na pumipigil sa pagpasok ng mga sasakyan upang ilipat. Ang pag-off ng mga drive ng mga drive pagkatapos ng pag-aangat ng mga pabalat ng UZ ay isinasagawa ng mga operating contact ng auto stitch. Sa kaso ng electric motors ng friction drive (ang pabalat cover ay hindi maaaring itataas o tinanggal dahil sa pagkakaroon ng isang balakid), pag-off ang mga relay ng NPS at electric motors ay isinasagawa ng mga contact ng pagkikiskisan relay f, na may isang paghina upang mawala ang 6 - 8 s. Ang kapangyarihan ng mga drive ng mga drive ay isinasagawa mula sa aparato ng rectifier (BP) (vus-1,3). Sa kaso ng kabiguan ng pangunahing aparato ng rectifier ng BP 1 na mga contact ng relay A2, lumipat sa backup na aparato ng recaging ng BP 2 (Vus-1,3). Pagkatapos ng preying ang pagtawid sa pamamagitan ng tren, ang PV relay ay nasasabik sa relay cabinet at lumiliko ang unibersidad relay sa relay cabinet. Ang mga electric motors ng mga drive ay nagsimulang magtrabaho sa pagbaba ng mga pabalat ng UZ. Matapos ang mga pabalat ay devastated, ang 1PK relay ay nasasabik - 4PK. Gamit ang kontrol ng paggulo ng relay 1PK - 4PK, ang relay chain U1, U2 ay sarado sa relay cabinet ng APS, pagkontrol ng parehong pag-akyat ng mga hadlang, at ang pulang flashing ilaw ng mga paglilipat ng mga paglilipat ay nakabukas off. Ang tungkulin sa paglipat ay may kakayahang dalhin ang mga lids ng mga bono sa nakakatakot na posisyon o ligtaan ang mga ito. Sa unang kaso, kailangan niyang pindutin ang pindutan ng "pagsasara" sa panel ng APS: Ang PV relay ay de-energized sa Closet ng APS, ang mga aparatong signaling ng paglipat ay naka-on, at ang relay ng unibersidad ay aktibo sa isang kubeta ng relay at , tulad ng sa kaso ng isang awtomatikong pagpapakain ng resibo ng tren, pag-aangat ng mga pabalat ng Uz. Upang mapababa ang mga pabalat, kinakailangan upang bunutin ang button na ito. Para sa pagbaba ng emergency ng mga pabalat, kinakailangan upang sirain ang isang selyo sa panel ng URP na may isang pindutan na may fixation "normalization" at pindutin ito. Ang mga pabalat ng lahat ng relasyon ay binabaan, at ang Upp ay naka-off mula sa trabaho. Gayunpaman, sa kasong ito, ang pag-off ng flashing ng mga pulang lampara ng paglipat ng mga ilaw ng trapiko ay isinasagawa nang hindi kinokontrol ang pagbaba ng mga pabalat ng Uz. Gayundin, ang desisyon ay ginawa upang maalis ang flashing ng mga pulang lampara ng mga paglilipat pagkatapos ng pagpindot sa pindutan ng "normalisasyon" na may pagkawala ng kontrol sa mga posisyon ng mga bono sa mga contact ng auto-switch drive ng UZ. Tungkulin sa paglipat kapag pinindot mo ang pindutan ng "normalization", siguraduhin na ang mga lids ay tinanggal at, kung ang anumang talukap ng mata ay hindi kumuha ng mas mababang posisyon, tapusin ang operasyon ng drive gamit ang isang jubble handle. May tatlong hanay ng mga ilaw na bombilya (LEDs) ng 4 light bulbs (LEDs) sa isang hilera upang kontrolin ang mga posisyon ng mga pabalat at estado ng mga sensors ng CZC sensors ng KZK. Ang mga nangungunang numero ng signal sa pamamagitan ng control contact ng mga drive tungkol sa itinaas, ang itaas na posisyon ng mga pabalat, ang average na hilera sa pamamagitan ng frontal contact ng 1PK-4PK relay - sa mas mababang posisyon ng mga pabalat, at ang mas mababang hilera ng makinis Ang pagsunog ng mga signal ay isang mahusay na estado ng mga sensor ng KZC, at ang mga faults ng sensor ay kumikislap. Sa kawalan ng tren sa site ng approximation, ang mas mababang hilera ng light bulbs (LEDs) ay hindi nasusunog. Tatlong mga pindutan ang naka-install sa panel ng URP: - Dalawang pindutan na walang pag-aayos, hindi sealing, "pag-alis 1" at "pag-alis 3" - upang babaan ang mga pabalat ng una at ikatlong ultrasound sa daanan mula sa paglipat; - Pindutan na may fixation, sealing, "normalisasyon" - upang babaan ang mga pabalat ng mga bono at i-off ang UCP mula sa trabaho kapag ang madepektong paggawa. Ang kontrol ng di-pinindot na posisyon na "normalisasyon" na pindutan sa panel ng UZP ay isinasagawa ang nasusunog na mga bombilya (LED) na "normalisasyon".

Sa mga lugar ng intersection sa isang antas ng bakal at mga kalsada ayusin ang paglipat ng tren. Upang matiyak ang kaligtasan ng mga tren at mga sasakyang de-motor, lumipat upang mapahusay ang mga aparatong proteksiyon para sa napapanahong pagsasara ng paggalaw ng transportasyon ng kalsada kapag papalapit sa paglipat ng tren.

Depende sa intensity ng paggalaw, ang mga sumusunod na uri ng mga nakapaloob na aparato ay ginagamit: awtomatikong pag-iilaw ng trapiko; Awtomatikong alarma sa pag-iilaw ng trapiko na may mga awtomatikong hadlang at disbeling device (UZP); Awtomatikong pag-label ng alarma na may mga di-awtomatikong hadlang.

Kagamitan ng mga aparatong paglipat ng awtomatikong transition alarma na may auto gerbasters at mga aparatong barrier ay nagpapabuti sa kaligtasan ng transportasyon.

Ang awtomatikong alarma sa pag-iilaw ng trapiko (kabilang ang pagkakaroon ng mga awtomatikong hadlang) ay dapat magsimula sa pagpapakain ng stop signal patungo sa highway, at ang awtomatikong pagpapadala ng alarma ay alerto signal sa tren approximation sa oras na kinakailangan upang palabasin ang paglipat sa mga sasakyan bago ang tren diskarte sa gumagalaw. Ang mga awtomatikong hadlang ay dapat manatili sa isang saradong posisyon, at ang awtomatikong alarma sa pag-iilaw ng trapiko ay dapat patuloy na magtrabaho hanggang ang trail ay ganap na inilabas ng tren.

Ang Autoshogbum ay humahadlang sa pagpasa ng mga sasakyan sa pamamagitan ng paglipat kapag ang tren ay nalalapit. Ang barrier bar ay may kulay pula na may puting guhitan, mayroong tatlong elektrikal na lamp na may mga pulang ilaw, nakadirekta patungo sa highway, na matatagpuan sa base, sa gitna at sa dulo ng bar.

Sa isang awtomatikong alarma sa pag-iilaw ng trapiko mula sa kalsada, ang mga paglilipat ay protektado ng dalawang-digit na ilaw ng trapiko. Mula sa sandali ng papalapit na tren sa pagtawid, ang mga ilaw ng trapiko sa paglipat ay may liwanag na may red flashing light at maglingkod sa signal na "stand" sa pamamagitan ng kalsada. Ang ganitong uri ng mga aparatong enclosure ay ginagamit sa mga hindi pananggalang na pelikula.

Kapag papalapit na ang pagtawid ng tren ay may kasamang alarma sa ilaw ng trapiko, at pagkatapos ng 5--10 s, ang mga bar ng mga hadlang ay binabaan at ang paglipat ay sarado. Ang oras ng pagkaantala sa pagsasara ng mga hadlang ay kinakailangan upang mapawi ang transportasyon ng motor sa diskarte sa tren. Matapos ang isang kumpletong pamamaraan sa pamamagitan ng tren paglipat ng mga ilaw ng trapiko patayin, ang mga bar ng mga hadlang ay tumaas sa vertical na posisyon at buksan ang paglipat.

Para sa fencing ng mga gumagalaw, bilang karagdagan sa paglipat ng mga ilaw ng trapiko, dagdag na pag-install ng mga palatandaan ng kalsada "Mag-ingat sa tren", "pansin! Awtomatikong hadlang, "Paglipat ng tren sa isang hadlang", "approximation sa Perevey". Bago ang tren mula sa bawat track ng tren sa layo na 15 hanggang 800 m, ang mga ilaw ng trapiko ng barriate ay itinatag, at sa layo na 500--1500 m - signal signs "C" (Whistle feed). Kasama sa mga barkong trapiko ang isang gumagalaw na tungkulin upang itigil ang tren sa kaso ng pagkaantala o aksidente sa sasakyan sa paglipat. Ang ganitong uri ng mga aparatong enclosure ay ginagamit sa protektadong paglipat.

Ang dispensing device (UZP) ay isang mahalagang bahagi ng teknikal at teknolohikal na paraan ng pagpapabuti ng kaligtasan ng trapiko sa pagtawid ng tren.

Nagbibigay ang UZP:

Awtomatikong pagmuni-muni ng paggalaw ng mga aparato na may barrier (Uz) sa pamamagitan ng pagpapalaki ng kanilang mga pabalat kapag ang tren ay nalalapit sa paglipat;

Ang pagtuklas ng mga sasakyan sa mga zone ng mga bono ay sumasaklaw kapag gumagalaw ang paglipat at tinitiyak ang posibilidad ng pag-alis mula sa paglipat;

Indikasyon ng impormasyon sa posisyon ng mga pabalat, tungkol sa mahusay na operasyon at malfunctions ng detection sensors ng sasakyan (kzk) sa pamamagitan ng duty officer.

Ang awtomatikong pagpapadala ng alarma ay hindi isang paraan ng paglipat ng paglipat. Ito ay inilalapat sa mga gabantayan na gumagalaw at naglilingkod sa feed sa tungkulin sa paglipat ng tunog at liwanag signal tungkol sa papalapit na paglipat ng tren. Para sa isang kapansin-pansin na alarma sa labas, ang pag-post ng tungkulin sa Crossing 8 ay nakatakda sa Senyas na kalasag na may mga ilaw na bombilya at isang babala ng alerto tungkol sa tren na papalapit sa paglipat.

Para sa paglipat ng fencing, mga de-koryenteng o mekanikal na mga hadlang ay naka-install, nagsasara at nagbubukas kung saan sa paglipat ng tungkulin. Ang pagtatapos ng paghinto ng stop signal sa aksidente sa paglipat sa tungkulin upang ilipat, pagpindot sa pindutan, kasama ang mga ilaw ng trapiko ng barrier.

Ang mga kagamitan sa relay para sa pamamahala ng mga aparatong enclosure ay inilalagay sa isang relay cabinet 10 na matatagpuan malapit sa booth sa tungkulin sa pamamagitan ng paglipat. Sa pader ng booth na ito, ang kalasag ng transition alarm R ay naayos na kung saan ang paglipat ng tungkulin ay maaaring manu-manong buksan at isara ang paglipat, pati na rin ang mga ilaw ng trapiko ng barrier.

Piliin ang uri ng mga aparatong nakapaloob depende sa kategorya ng paglipat, bilis at intensity ng mga tren at transportasyon ng kalsada.

Sa pamamagitan ng intensity ng kilusan, ang paglipat ay nahahati sa mga sumusunod na kategorya:

C category - ang intersection ng railway sa mga kalsada I at II na mga kategorya, mga kalye at mga kalsada na may isang tram at trolleybus kilusan na may intensity ng kilusan sumulong higit sa 8 paglalakbay sa 1 h;

SH II Kategorya - intersection na may mga kalsada ng III Mga Kategorya, mga kalye at mga kalsada na may isang kilusan ng bus na may intensity ng paggalaw ng paglipat ng mas mababa sa 8 tren-bus sa 1 oras, sa iba pang mga kalsada, kung ang intensity ng kilusan kilusan ay lumampas sa 50,000 , tren crews sa araw o kalsada tumatawid tatlong pangunahing railway track;

W III Kategorya - tumatawid sa mga kalsada na hindi tumutugma sa mga katangian ng mga kategorya ng Perezudov I at II, at kung ang intensity ng paggalaw ng paglipat sa panahon ng kasiya-siyang visibility ay lumampas sa 10 thousand. Traine-crews, at may hindi kasiya-siya (masamang) visibility - 1,000 .. tren at crews bawat araw.

Ang visibility ay kinikilala bilang isang kasiya-siya, kung sa isang distansya ng 50 m at mas mababa mula sa track ng tren, ang tren na papalapit mula sa magkabilang panig ay hindi bababa sa 400 m, at ang pagtawid ng tren ay makikita sa isang distansya ng hindi bababa sa 1000 m .

Upang matiyak ang napapanahong pagsasara ng paglipat kapag ang pagtatantya ng tren, ang haba ng approximation site ay kinakalkula.

Kapag ang pagkalkula ay ginagabayan ng mga sumusunod na alituntunin:

Ang kilusan sa pamamagitan ng kilusan ng tren ay pinapayagan nang walang karagdagang kasunduan sa mga serbisyo ng tren, ang mga tren ng sasakyan hanggang 24 metro ay napapabilang.

Ang oras ng paunawa ng tren na papalapit sa pagtawid ay dapat matiyak ang kumpletong exemption mula sa paglipat ng mga sasakyan, kung sumali sa paglipat sa oras ng alarma.

Ang kinakailangang reserba ng oras ay dapat ibigay.

Oras ng pagtatantya:

t c \u003d t 1 + t 2 + t 3;

t 1 - ang oras na kinakailangan para sa mga machine para sa pagpapatuloy sa paglipat;

ang T 2 ay ang oras ng pagtugon ng mga instrumento ng mga notification circuits at kontrol ng transition signaling (t 2 \u003d 4 segundo);

t 3 - garantisadong oras (t 3 \u003d 10 segundo);

Ang LP ay ang haba ng paglipat, tinutukoy ng distansya mula sa paglipat ng ilaw ng trapiko ng pinaka remote mula sa matinding tren sa kabaligtaran ng rail plus 2.5 m (2.5 m-distansya na kinakailangan para sa ligtas na paghinto ng kotse pagkatapos ng paglalakbay), ( 15 m);

L m ang haba ng kotse (24 m);

L o - distansya mula sa lugar ng paghinto ng kotse sa transendent light trapiko (5 m);

V m \u003d 5 km / h \u003d 1.4 m / s.

Haba ng approximation site para sa paglipat:

L p \u003d 0.28v p t c;

0.28 - koepisyent ng paglipat ng bilis mula sa km / h sa m / s;

V P - Ang pinakamataas na bilis ng kilusan na naka-install sa site na ito (120 km / h).

Hinahain ang relocation para sa relocation kapag ang tren ay nalalapit sa pagtawid ng mga sumusunod sa anumang direksyon, anuman ang pagdadalubhasa ng mga landas at direksyon ni AB.

L p \u003d 0.2812031,4 \u003d 1055.04 m 1060 m;

Upang matukoy ang haba ng seksyon ng approximation, maaari mong gamitin ang mga talahanayan ng sanggunian. Ang mga talahanayan ay nagpapakita ng kinakalkula haba ng mga seksyon ng approximation, M, sa iba't ibang mga bilis ng mga tren depende sa haba ng paglipat, M, at oras ng abiso, p.

Ang paunawa ng pagtatantya ng tren sa pagtawid ay ipinapadala gamit ang mga chain ng tren. Ang rail chain sa loob ng lugar ng bloke kung saan matatagpuan ang paglipat, gumawa ng split. Ang pagkasira ay gumagalaw. Ang bahagi ng circuit ng tren bago lumipat patungo sa kilusan ng tren ay ginagamit upang ayusin ang app ng pagtatantya. Sa pagsali sa tren sa seksyon ng approximation, ang relocation ay magsasara. Ang ikalawang bahagi ng tren chain, na matatagpuan para sa paglipat, ay ginagamit upang ayusin ang seksyon ng pag-alis sa tamang direksyon ng kilusan o bilang isang seksyon ng approximation sa isang hindi tamang direksyon ng paggalaw. Dahil ang kumpletong paglabas ng tren mula sa site ng approximation sa seksyon ng pag-alis, ang relocation ay bubukas.

Ang tinantyang haba ng seksyon ng approximation, depende sa lokasyon ng paglipat sa bloke, ay tinutukoy alinsunod sa Fig. 8.2. Kung ang paglipat ay matatagpuan sa pass-through 5 automotive traffic lights sa layo na katumbas ng tinatayang haba ng seksyon ng approximation ng LP, pagkatapos ay ang aktwal na haba ng seksyon ng approximation ng LF ay katumbas ng LP (Fig, 8.2, a). Sa kasong ito, ang paunawa sa pagsasara ng paglipat ay ibibigay sa isang seksyon ng approximation. Sa isang malapit na posisyon ng paglipat sa ilaw ng trapiko 5 avtoblocking, ang tinatayang haba ng LP ay mas malaki kaysa sa distansya sa liwanag ng trapiko na ito. Ang app na approximation sa kasong ito ay nakaayos sa pagitan ng mga ilaw ng trapiko 5 at 7 (Larawan 8.2, B). Ngayon ang aktwal na haba ng seksyon ng approximation ay kinakalkula mula sa liwanag ng trapiko 7 at dalawang seksyon ng approximation ay nabuo: ang unang mula sa paglipat sa trapiko liwanag 5 at ang pangalawang - sa pagitan ng mga ilaw ng trapiko 5 at 7. Sa kasong ito, ang paunawa sa Isara ang paglipat ay ibibigay sa dalawang seksyon ng approximation.

Sa ilang mga kaso, sa pagkakaroon ng dalawang seksyon ng approximation, ang kanilang aktwal na haba ay mas malaki kaysa sa kinakalkula at ang labis na haba ng DL \u003d LF - LP ay nakuha, na humahantong sa premature pagsasara ng paglipat at pagkaantala sa mga sasakyang de-motor. Upang pantay-pantay ang haba ng LP at LF, kinakailangan upang i-cut ang kadena ng tren sa pagitan ng mga ilaw ng trapiko 5 at 7 at ayusin ang isang seksyon ng approximation ng seksyon. Dahil tinutukoy nito ang paggamit ng mga karagdagang kagamitan at kumplikado sa pag-promote, ang paghiwa ng kadena ng tren ay hindi ginawa, at ang mga elemento ng oras na may hawak na elemento ay ipinakilala sa awtomatikong relocation device. Sa tulong ng mga elementong ito, mula sa sandaling ang entry ng tren sa ikalawang seksyon ng approximation ay may kasamang oras para isara ang paglipat. Ang sipi na ito ay katumbas ng panahon ng pag-rending ng tren sa pinakamataas na bilis, sa pamamagitan ng isang balangkas na tinutukoy ng pagkakaiba sa pagitan ng aktwal at tinantyang haba ng seksyon ng approximation. Para sa mga tren na naglalakbay sa isang bilis na mas mababa kaysa sa maximum, ang pagtaas ng oras ng abiso at ang paglipat ay sarado sa layo, mas mataas na kasunduan.

Mga scheme ng pagsasalin alarma sa dalawang-daan na lugar na may code autologlock ng alternating kasalukuyang

Ang pangunahing at pag-install ng mga scheme ng transition alarm system na may mga awtomatikong bloke ng code ay tipikal at dinisenyo para sa operasyon sa dalawang-way na mga seksyon na may double-panig na kilusan sa panahon ng electrocharging sa pare-pareho at alternating kasalukuyang. Sa mga lugar na may direktang kasalukuyang electrotherapy, ginagamit ang mga chain ng tren na 50 Hz, at may electrotherapy ng alternating kasalukuyang - 25 Hz.

Depende sa lokasyon ng paggalaw at ang bilang ng mga seksyon ng approximation sa kahit at kakaibang direksyon, ang mga pangunahing mga scheme ng kontrol ng mga ilaw ng trapiko ay ipinahiwatig: P - dalawang seksyon ng approximation sa parehong direksyon; Kung - sa kahit isa, sa kakaiba dalawa; Pm - sa kahit dalawa, sa kakaiba; Pch - sa kahit isa mula sa nakaraang pagtawid, sa kakaiba dalawa; Pni - sa isang kakaiba mula sa nakaraang pagtawid, sa kahit dalawa; Pi - sa kahit isa at kakaiba mula sa nakaraang pagtawid; In - sa kakaibang dalawa, sa isang kahit na single signaling unit na sinamahan ng paglipat; Fol - sa isang kakaiba isa, sa isang kahit na single signaling yunit na sinamahan ng paglipat; Poi sa isang kakaiba mula sa nakaraang pagtawid, sa isang kahit na solong signaling yunit na sinamahan ng paglipat; PS - Sa kakaiba at kahit na mga direksyon, ang pag-install ng signal ay pinagsama sa paglipat.

Ang eskematiko diagram ng sistema ng alarma sa ilaw ng trapiko ay may index c, auto shut-off - sh, control panel - shch, rail chain - RC50 at RC25.

Upang bumuo ng isang seksyon ng approximation ng rail chain ng block-site, kung saan ang paglipat ay matatagpuan, gumawa ng isang split mula sa lugar ng hiwa sa paglipat. Sa lugar ng seksyon ng kadena ng tren ay may isang broadcast ng mga code tulad ng sa tamang direksyon at sa hindi tamang direksyon ng paggalaw. Ang isang tampok ng code rail chain ay ang end relay nito ay inilagay sa entrance end ng block section, at ang feed - sa output. Sa pagkakalagay na ito sa pagtawid walang travel relay pag-aayos ng release ng paglipat. Upang kontrolin ang paglabas ng paglilipat, sa pag-install ng signal, na bago lumipat, mula sa sandali ng mga paglilitis nito, ang tren ay awtomatikong lumipat sa relay at kapangyarihan dulo ng rail chain. Pagkatapos nito, ang CZ code ay isinumite, kasunod ng naaalis na tren. Matapos ang paglabas ng seksyon ng rail chain ng approximation, ang KZ code ay nakikita sa crossing relay equipment at ang relocation ay bubukas.

Para sa paunawa ng tren na papalapit sa paglipat para sa dalawang seksyon ng approximation, ang isang hiwalay na dalawang-wire chain ay ginagamit, na kinabibilangan ng isang kapansin-pansin na relay. Impormasyon tungkol sa estado ng paglilipat sa istasyon ng pagpapadala ng kontrol ng dispatch control.

Ang control circuit ng transition signaling para sa isang kakaibang dalawang-circuit na landas ng drift ay ipinapakita sa Fig. 8.8. Isama ang relay moving signaling, ang pagtatalaga, uri at layunin na ipinapakita sa ibaba:

Np (ansh5-1600) ............ Pathway;

Ny, ndi (nmws-110) ........ salpok at karagdagang salpok;

Ni1 (npsh2-400) .......... Relaimator relay o;

Ndp (ansh5-1600) ......... ... karagdagang paraan;

Npt (npsh2-400) ......... relay repel np;

Nip (kmsh-750) ............ ang mga tala ng approximation para sa dalawang mga seksyon ng approximation;

PNIP (nmsh2-900) .......... relay relay nip;

Nip1 (aniiim2-380) ......... repeater relay approximation;

NKT (ANSSMT-380) .......... patuloy na thermal;

NT, NDT (TSH-65V) ......... Transmitter;

Ndi1 (npsh2-400) ...... ... relay relay ndi;

HB (ansh5-1600) ............ na binubuo.

Sa loob ng block plot na kung saan ang paglipat ay matatagpuan, dalawang rail chain ay nabuo: 5p sa NP pagpapakain dulo sa paglipat at 5Pa na may isang relay dulo ng HP sa pagtawid.

Kung ang paglipat ay may kaugnayan sa liwanag ng trapiko 5 sa layo na katumbas ng tinatayang haba ng seksyon ng approximation, pagkatapos ay ang pagsasara ng paglipat ay nangyayari sa isang seksyon ng approx. Ang relay ng NPI sa paglipat na kasama sa notification circuit ng I1-OI1 ay naka-off sa kasong ito, ito ay lumiliko off ang front-line na mga contact ng signal pag-install relay 5. Paglabas neutral anchor, ang NPP relay ay lumiliko off ang nip1 relay , kung saan naka-off ang relay ng NV, at naka-off ang relocation.

Kung ang distansya mula sa paglipat sa mga ilaw ng trapiko ay mas mababa kaysa sa kinakalkula haba ng site ng approximation, ang relocation ay magsasara para sa dalawang seksyon ng approximation kapag ang tren sa tren circuit 7p. Sa kasong ito, ang NIP relay sa notification circuit ay tumatanggap ng kapangyarihan sa pamamagitan ng mga contact ng relay ng IP1 at ang liwanag na relay 5. Ang mga contact ng nip1 relay circuit ay kinabibilangan ng mga contact ng neutral at polarized hip relay anchors. Ang pag-off ng nip1 relay ay ginawa ng contact ng polarized anchor ng nip relay. Ang kalagayan ng full circuit circuit ay tumutugma sa itinatag na tamang direksyon ng paggalaw sa isang kakaibang landas ng hangin, ang kawalan ng tren sa site ng approximation at ang bukas na estado ng paglipat. Para sa pagpapatakbo ng pag-promote ng code, ang split railway circuit ng seksyon 5p ay naka-encode mula sa ilaw ng trapiko 3. Ang code ay tumutugma sa pagbasa ng signal ng ilaw ng trapiko. 3. Sa paglipat mula sa mga pulse ng code, ang isang relay ay hindi gumagana, Ang operasyon nito ay inuulit ang Relay-NT repeater. Paglipat ng iyong contact, ang relay n t ay humahantong sa nasasabik na estado ng relay ng paglalakbay ng NP, na sumusuri sa libreng estado ng seksyon 5p. Sa pamamagitan ng front contact, ang NP relay ay nasasabik sa pamamagitan ng pag-uulit ng NPT relay. Ang mga front-line contact ng NPT relay ay nagsasara ng rail circuit encoding chain 5p. Paggawa sa code mode at paglipat ng iyong contact sa transpormer circuit P, ang RT relay ay nagsasalin ng code pulses sa rail chain 5p. Kapag tumatanggap ng mga code sa ilaw ng trapiko 5, ang relay ay gumagana at, pagkatapos ng code decryption, ang signal relay W, Z1 at Z2 ay nasasabik, pagkontrol sa kalayaan ng seksyon 5p.

Ang pagkakasunud-sunod ng pagsasara ng paglipat para sa isang approximation seksyon ay susunod. Kapag dumating ang tren sa seksyon 5p, ang pagtanggap ng mga code sa mga ilaw ng trapiko 5 at ang mga relay ay naka-off, W.1 at X2. Ang mga contact relay W2 ay lumiliko sa nip relay sa paglipat. Ang pagpapalabas ng anchor, si Nipp Relay ay lumiliko sa paulit-ulit na replay na PNIP at sabay-sabay na nagpapatakbo ng kapangyarihan circuit ng Nip1 relay at NKT. Nipple relay lumiliko off ang HB relay, na, pagtulo anchor, isinasara ang paglipat.

Kapag naka-off ang relay, ang PNIP ay ginawa ng mga sumusunod na paglipat ng mga chain: ang relay circuit ay naka-on, na nagsisimula sa trabaho bilang isang relay repeater; Ang Relay ng NP ay naka-off mula sa pulse check circuit ng NT relay at kumokonekta sa circuit ng condenser decoder upang suriin ang operasyon ng pulso ng relay N1. Sa tamang operasyon, ang relay n1 relay np at npt ay nananatili sa nasasabik na estado, na kinokontrol ng kalayaan ng lugar na 5p.

Ang pagkakasunud-sunod ng pagsasara ng paglipat para sa dalawang seksyon ng approximation ay susunod. Mula sa entry ng tren hanggang sa ikalawang seksyon ng approximation 7p, ang mga ilaw 5 ay lumiliko sa PP at IP1 relay. Ang huli, release anchor, ay nagbabago ng polarity ng kasalukuyang paggulo ng relay ng NPP sa paglipat sa kadena ng AND1-OI1. Ang paglipat ng contact ng polarized anchor, ang Relay ng NPP ay lumiliko sa nip1 relay at ang NPT, at pagkatapos ay sa parehong pagkakasunud-sunod, tulad ng kapag na naalalahanin para sa isang seksyon ng approximation, lumiliko ang HB relay at ang paglipat ay sarado.

Sa scheme na ito, gamit ang NIP1 at NKT relay at ang NKT, proteksyon ay ginawa mula sa maling pagbubukas ng paglipat kapag ang pagkawala ng paglilipat sa ilalim ng tren na gumagalaw kasama ang approximation site.

Ang paglipat ay bubukas pagkatapos ng trail ng seksyon 5p sa sumusunod na order. Sa pagtawid ay may supplying dulo ng rail chain 5p, at isang relay sa paglalakbay na maaaring ayusin ang release ng approximation site at buksan ang paglipat sa isang napapanahong paraan. Samakatuwid, ang kontrol ng paglabas ng approximation site bago lumipat ay isinasagawa sa pamamagitan ng pag-encode ng rail chain 5p, sundin ang paglipat ng tren mula sa end relay nito. Ang coding pagkatapos magsimula ang tren mula sa oras ng entry ng tren papunta sa approximation site 5p. Ang mga ilaw ng trapiko 5 sa pamamagitan ng mga contact sa likod at at Z1 ay lumiliko sa OI relay, na nagsasara ng sumusunod na circuits circuits:

P - KZH (KTT) - 0 - Z2 - MON - PN - OI

Paggawa sa CZ code mode, PDT at DT Relays Ipadala ang code na ito sa rail chain 5p kasunod ng papalabas na tren.

Dahil ang pagpapalabas ng ulo ng tren sa rail chain 5Pa, ang salpok na gawain ng relay alinman, N1 at NT ay huminto upang lumipat. Ang mga relay ng NP at NPT ay naka-off, na i-off ang mga code ng mga code sa Rail Chain 5p. Ang likod ng mga contact ng NPT relay sa 5p relay circuit turn sa NDI relay. Kaagad pagkatapos ng paglabas ng kadena ng tren, ang 5p relay NDI ay nagsisimula nagtatrabaho sa mode ng CZ code na nagmumula sa liwanag ng trapiko 5. Sa pamamagitan ng relay ng contact, gumagana ang Relay ng NDI. Sa pamamagitan ng condenser decoder, ang relay ng PPP ay nasasabik, pag-aayos ng paglabas ng paglipat. Sa pamamagitan ng front-line contact, ang Relay ng NDP ay nagsasara ng isang kadena ng thermoelement NKT, at pagkatapos na ito ay pinainit na may set time delay - ang sequential trigger circuit ng relay ng NPT at NIP1. Ang front-line na kontak ng NIP1 relay ay lumiliko sa relay ng MB, na nagbubukas ng paglipat. Sa buong panahon ng kilusang tren sa seksyon 5Pa, ang Rail Chain 5p ay naka-encode ng CZ code mula sa ilaw ng trapiko 5.

Matapos ang buong release ng seksyon 5Pa mula sa ilaw ng trapiko 3 sa railway chain ng site na ito, ang Czzh-mula sa code na ito sa pagtawid ay pinatatakbo ng relay alinman at N1. Sa gawaing salpok ng mga relay na ito, ang relay ng NP ay naisaaktibo sa pamamagitan ng condenser decoder, at pagkatapos ito ay isang NPT relay. Ang huli, umaakit sa anchor, ay inililipat ang end end ng rail chain 5p sa supply. Ang mga kontak sa likod ng Relay ng NPT ay idiskonekta ang Relay ng NDI mula sa circuit ng tren, at ang front-line ay kumokonekta sa suplay ng kuryente. Kasabay nito, ang front-line na kontak ng NPT relay ay may kasamang NT relay circuit na gumagana bilang isang relay repeater sa anumang QG code mode. Paglipat ng contact circuit ng transpormer P, ang RT relay ay isinasalin ang CZ code sa rail chain 5p.

Sa loob ng ilang panahon, ang mga kz code na ginawa ng mga transmitters ng CPT ay natanggap mula sa parehong dulo ng rail chain 5p. Sa pagitan ng CZ code, ibinibigay mula sa end relay, mula sa CZ code na ibinigay mula sa feed end, ang Light 5 ay nagpapatakbo ng relay, at ang relay, Z1, at X2 ay nasasabik sa pamamagitan ng decifranger. Relay M1, blurring rear contact, lumiliko ang OI relay. Ang huli swallows ang coding circuit sa liwanag ng trapiko 5 at mula sa relay dulo ng rail chain 5p hihinto ang broadcast ng mga code. Mula sa rail chain ng 5Pa ay patuloy ang pag-encode ng rail chain 5p mula sa supply end nito. Ang mga kontak sa front-line ng Relay Z2 ay nagsasara ng circuit ng abiso, ang relay ng nip at pnip ay nasasabik sa pagtawid at lahat ng transition control circuits ay ibinalik sa orihinal na estado nito.

Ang pagkakasunud-sunod ng pagsasara ng paglipat sa isang seksyon ng approximation at pagbubukas ng pagtawid pagkatapos ng paglabas nito sa pamamagitan ng tren ay ipinaliwanag sa Table 1:

1 - Ang paglipat ay bukas. Mula sa rail chain 5Pa sa code ng pagtawid 3 ay isinalin sa Rail Chain 5p. Ang pagsasalin ng code ay nangyayari dahil sa operasyon ng salpok ng relay alinman at NT.

2 - Ang tren ay sumali sa approximation site 5p, ang relocation ay magsasara. Ang coding code coding mula sa relay end ng rail chain 5p ay susunod sa tren. Ang Rail Chain 5PA ay patuloy na naka-encode sa pamamagitan ng Code 3. Sa paglipat dahil sa operasyon ng salpok ng relay hindi, N1 at NT Code 3 ay isinalin sa Rail Chain 5P.

3 - Ang tren ay sumali sa seksyon 5PA, ang rail chain ng site na ito ay naka-encode sa pamamagitan ng Code 3, ang rail chain 5p ay naka-encode mula sa trapiko liwanag 5 kasunod ng tren czh code.

4 - Pinalaya ng tren ang 5p approximation site. Sa paglipat mula sa CZ code sa pulse mode, ang NDI at NDI ay nag-relay sa trabaho. NDP Relay, NPT, NPC1 at HB ay nasasabik. Ang paglipat ay bubukas.

5 - Inilabas ng tren ang seksyon 5PA, ang rail chain ng site na ito ay naka-encode ng KZ code. Sa paglipat sa isang pulse mode, ang relay alinman, N1 at NT gumana. Ang mga relay ng NP at NPT ay nasasabik, na kinabibilangan ng coding circuit ng CZ code mula sa Rail Chain 5PA sa Rail Chain 5P, mula sa Relay and Power Supply Ends ng Rail Chain 5p ay mga code czh.

6 - Sa hanay ng CZ code, na nagmumula sa relay dulo ng rail chain 5p, sa ilalim ng pagkilos ng KZ code na nagmumula sa pagtatapos ng supply, ang coding mula sa end relay ay naka-off. Ang kadena ng notification chain ng I1-OI1 ay sarado, ang PIP at PNIP relay ay nasasabik. Ang lahat ng overlap control circuits ay ibinalik sa orihinal na estado nito.

Ang scheme ay nagbibigay ng proteksyon laban sa posibleng panandaliang pagsasara ng paglipat na may ganap na pagpapalabas ng block section 5p. Kasabay nito, ang trabaho ng relay alinman at n1 ay nagpapatuloy sa trabaho. Nababahala ang mga relay ng NP at NPT. Pagkatapos ay ang operasyon ng salpok ng Relay ng NDI ay tumigil, ang Relay ng NDP ay naka-off. Upang hindi isara ang paglipat, ang Relay ng NDP ay hindi dapat maglabas ng anchor na mas maaga kaysa sa trabaho ng nip relay at isinasara ang mga kontak ng neutral at polarized anchor sa power circuit ng nip1 relay. Upang gawin ito, kinakailangan na ang oras para sa pagpapalabas ng isang anchor ng relay ng PPP ay mas malaki kaysa sa agwat ng oras mula sa sandaling ang gawaing salpok ay tumigil sa pamamagitan ng Relay ng NIP hanggang ang nip relay ay na-trigger. Kung ang kondisyong ito ay hindi naisakatuparan, ang relief ay malapit nang maikli, at pagkatapos ay pagkatapos ng bilis ng shutter, ang thermoelement ay muling lilitaw. Upang madagdagan ang oras ng pagbabawas ng anchor, ang Relay ng NDP, sa circuit ng condenser decoder, ang mga contact ng Relay ng NDI ay kasama sa isang paraan na ang kapasitor na may kapasidad ng 1200 μF ay sinisingil sa isang pulse code Sa kadena ng tren, at sa agwat na pinalabas sa relay ng PPP at ang kapasitor ng 500 μf. Sa circuit ng condenser decoder, na kung saan ang NP relay ay konektado, ang mga contact ng relay N1 ay naka-back, na nagbibigay ng isang minimum na paghina sa paglabas ng anchor ng relay na ito.

Upang lumipat sa isang hindi tamang direksyon ng paggalaw, ang circuit ng direksyon ng kilusan ng direksyon ng kilusan ay kasama kung saan ang direksyon relay ay kasama sa paggulo ng mga reverse polarity kasalukuyang sa muling kilalang kilusan.

Kapag lumilipat ang polarized anchors, ang PN relay ay na-trigger sa bawat pag-install ng signaling ng nalalabi, na gumagawa ng lahat ng kinakailangang shift sa circuit circuits circuit circuit.

Sa setting ng signal 3, ang coding circuit ay sarado ng KZ code.

Patuloy na nagtatrabaho sa CZ code mode, ang relay T ay nagbibigay ng code na ito sa Rail Chain 5PA. Sa pagtawid ng code pulses, relays alinman at N1. Sa circuits ng condenser decoder, ang Relay ng NP ay nasasabik at pagkatapos ito ay isang relay ng NPT, pagkatapos na ang NT Relay ay nagsisimula nagtatrabaho sa CZ code mode, na nagpapadala ng code na ito sa Rail Chain 5p. Ang Light 5 sa CZ code mode ay gumagana relay I. Sa mga kadena ng decoder, ang relays ay nasasabik ng relay, Z1 at Z2. Ang mga kontak sa front-line ng Relay Z2 ay nagsasara ng kadena ng kadena ng notification ng And1-OI1, ayon sa kung saan ang relay ng nip ay pinasimulan sa pagtawid at pagkatapos ito ay isang relay nip1, npt at Hb - ang paglipat ay bukas.

Kapag dumating ang tren sa rail chain 5PA, ang alarma ng dalaga ay hindi awtomatikong i-on. Ang paglipat ay nagsasara ng tungkulin sa paglipat mula sa isang control panel. Sa pagtawid ay lumiliko ang relay alinman at NT. Ang paghahagis ng CZG code sa rail chain 5p ay hihinto. Ang ilaw ng trapiko 5 ay hihinto sa operasyon ng salpok ng relay at, kung bakit naka-off ang relay, Z1 at Z2. Sa pamamagitan ng hulihan relay at at Z1, ang OI relay ay naka-on, na nagsasara ng chain chain coding chain mula sa relay end nito. Ang halaga ng code ay pinili ng mga contact ng relay ng PI, depende sa bilang ng mga libreng block plots. Kung walang mas mababa sa dalawang block plots, pagkatapos ay sarado ang circuit ng coding ng trapiko sa pamamagitan ng code 3:

Pn -on - pdt - m ---- dt - m

Paggawa sa mode ng Code 3, ang DT Relay ay nagpapadala ng code na ito sa Rail Chain 5P. Sa pagtawid, ang Code 3 ay tumatanggap ng Relay ng NDI at kasama ang NDT Relay Repeater nito, na nag-broadcast ng code na ito sa Rail Chain 5PA. Sa kaso ng gawaing salpok, ang Relay ng NDI at ang repeater nito sa pamamagitan ng capacitor decoder ay nasasabik ng Relay ng NDI, na nagsasara ng front-line na kontak sa circuit ng Nip1 relay. Ang ilaw ng trapiko 5 pagkatapos ng oras ng pagkakalantad sa pagbagal ay naglalabas ng anchor ng R2 relay at ang mga front-line contact ay lumiliko sa pagtawid ng nip relay, ang huli ay naglalabas ng neutral na anchor at ang front-line contact ay bubukas ang nip1 relay circuit . Gayunpaman, ang relay na ito ay nananatiling pinagana sa pamamagitan ng dating closed contact ng relay ng PPP at hindi pinalaya ang isang anchor.

Mula sa sandali ng entry ng tren sa rail chain 5p, ang pulse work ng Relay ng NDI ay tumigil at ang relays ng NDI1, NDP, NIP1, NPC at HB ay sunud-sunod na naka-off kaysa, maliban sa hand-made circuit, at ang kadena ng awtomatikong pagsasara ng paglipat.

Pagkatapos ng ganap na paglabas ng seksyon ng tren 5Pa sa pagtawid mula sa CZ code, ang operasyon ng pulso ng relay alinman at N1 ay naibalik. Kasama ang mga relay ng NP at NPT, pagkatapos nito, sa mode ng CZ code, ang mga relay ng NT ay nagsimulang magtrabaho at isalin ang code na ito sa chain ng tren na 5p pagkatapos ng naaalis na tren. Mula sa sandali ng kumpletong paglabas ng rail chain 5p, ang mga kz code na ginawa ng mga transmitters ng iba't ibang uri ay ginagamit nang asynchronously. Sa pagitan ng CZ code na ipinadala mula sa end relay, mula sa CZ code na ipinadala mula sa supply end, ang Light 5 ay nagpapatakbo ng relay at at pagkatapos ng 2--3C sa pamamagitan ng decoder, ang mga relay ay naka-on, Z1 at Z2. Ang hulihan ng contact ng relay Z1 ay lumiliko sa OI relay. Ang huli, release anchor, ay bubukas ang coding circuit ng rail circuit encoding 5p mula sa relay end nito. Ang pag-encode mula sa supply end ng rail chain ay patuloy. Ang mga front-line contact ng Relay Z2 ay nagsasara ng notification circuit kasama ang nip relay ay nasasabik sa paglipat. Ang pag-akit ng isang anchor ng nip relay ay kinabibilangan ng nip1 relay, pagkatapos ay na-trigger ang MB relay at v relay.

Mga pamamaraan para sa pagbuo ng isang proyekto ng mga awtomatikong nakapaloob na mga aparato para sa paglipat. I-link ang awtomatikong transition alarma sa mga system.

1 Ayon sa mga katangian na tinukoy sa pinagmulan ng data, ang mga katangian ng pangkalahatang pagtingin sa paglipat kung saan ipapakita ang kagamitan ng paglipat ng mga aparatong alarma sa pag-aalis at mga auto gerber, pati na rin ang hindi sumasang-ayon sa mga device (UZP).

1.1 Depende sa intensity ng paggalaw, ang mga sumusunod na uri ng mga aparatong enclosure ay ginagamit: awtomatikong pag-iilaw ng trapiko; Awtomatikong alarma sa pag-iilaw ng trapiko na may mga awtomatikong hadlang at disbeling device (UZP); Awtomatikong pagpapadala ng alarma na may mga di-awtomatikong hadlang (Larawan 1.1).

Ang pinakamaliit na distansya ng pag-alis ng trapiko sa pag-alis mula sa matinding tren ng hindi bababa sa 6 m, at ang barrier ay 8 m. Ang barbum bar ay may haba na 6 m na may lapad ng karwahe ng 10 m. Ang mga hadlang ay dapat na magkakapatong ng hindi bababa sa Half ang daanan sa kanang bahagi ng kilusan ng sasakyan, upang ang daanan ng kalsada ay nananatiling malayo mula sa kaliwang bahagi ng kalsada ng hindi bababa sa 3 m.

Figure 1.1 kagamitan ng paglipat ng mga aparato ng alarma sa paglipat

1 - mga ilaw ng trapiko sa paglilipat;

2 - barrier traffic lights;

3 - signal sign "feed ng isang sipol";

4 - Road sign "Mag-ingat sa tren";

5 - Mag-sign "Pansin! Awtomatikong barrier ";

6 - ang pag-sign "railway paglipat sa isang hadlang";

7 - Mag-sign "approximation sa paglipat";

8 - mga lugar sa tungkulin sa pamamagitan ng paglipat;

9 - kalasag ng pagsasalin alarma;

10 - Relay cabinet;

11 - Ginamit na mga aparato.

Ang dispensing device ay isang mahalagang bahagi ng teknikal at teknolohikal na paraan ng pagpapabuti ng kaligtasan ng trapiko sa pagtawid ng tren.

Nagbibigay ang UZP:

Awtomatikong pagmuni-muni ng paggalaw ng mga aparato na may barrier (Uz) sa pamamagitan ng pagpapalaki ng kanilang mga pabalat kapag ang tren ay nalalapit sa paglipat;

Ang pagtuklas ng mga sasakyan sa mga zone ng mga bono ay sumasaklaw kapag gumagalaw ang paglipat at tinitiyak ang posibilidad ng pag-alis mula sa paglipat;

Indikasyon ng impormasyon sa posisyon ng mga pabalat, tungkol sa mahusay na operasyon at malfunctions ng detection sensors ng sasakyan (kzk) sa pamamagitan ng duty officer.

Lapad overlapping roadway highway mula 7.0 hanggang 12.0 M.

Ang oras ng pag-aangat ng takip ng ibaba ay hindi hihigit sa 4 s.

Ang taas ng pag-aangat ng mga paws sa harap ng takip mula sa antas ng kalsada ay hindi mas mababa sa 0.45 m.

Ipadala ang iyong mahusay na trabaho sa base ng kaalaman ay simple. Gamitin ang form sa ibaba

Ang mga mag-aaral, nagtapos na mga mag-aaral, mga batang siyentipiko na gumagamit ng kaalaman base sa kanilang pag-aaral at trabaho ay lubhang nagpapasalamat sa iyo.

Nai-post ni. http://www.allbest.ru/

Panimula

1. Operational Part.

1.1 Pangkalahatang-ideya ng mga sistema ng paglipat

1.2 mga aparato at pangunahing elemento

2. Teknikal na Bahagi

2.2 Pagkalkula ng haba ng approximation area upang ilipat

2.3 Algorithm ng trabaho na hindi nagbantay sa paggalaw.

2.4 disposable approximation scheme para sa paglipat

2.5 lighting signaling scheme.

3. teknolohikal na bahagi

3.1 uri ng pagpapanatili ng mga aparatong automation sa paglipat

3.2 Pagpapanatili ng mga aparatong automation sa paglipat

4. Pang-ekonomiyang bahagi

4.1 General.

4.2 Pagkalkula ng antas ng pagiging produktibo ng paggawa para sa pag-uulat at mga pangunahing panahon

4.3 Pagpapasiya ng bilang ng mga teknikal na yunit ng distansya

5. Detalye ng qualifying work ng graduation

5.1 Ginamit na ginamit na aparato (paglipat ng barrier device)

5.2 Prinsipyo ng pagpapatakbo ng UCB (hindi pagkakasundo aparato)

6. Proteksyon ng paggawa at mga isyu sa kapaligiran sa pagpapatakbo ng mga aparatong alarma ng device na protektado at walang hadlang na mga crossings

6.1 Proteksyon sa paggawa kapag nagpapatakbo ng device ng alarma

protektado at hindi nagbantay sa paglipat

6.2 Mga Isyu sa Ecology.

Bibliography.

Mga Application.

Panimula

Sa kasalukuyan, mayroong dalawang pangunahing automotive system sa mga network ng kalsada. Sa mga lugar na may autonomous pasanin, ang awtomatikong pag-block sa pulsed rail terminal circuits ay inilalapat. Sa mga linya ng electrotherapy, ang code ng retrovet ng code na may mga circuits ng tren ng AC na may dalas ng 50 Hz sa mga seksyon na may electrotherapy DC at 25 o 75 Hz sa mga linya na may electrotherapy ng alternating kasalukuyang ginagamit. Gamit ang pagpapakilala ng kilusan ng bilis, mga bagong kinakailangan para sa pagtiyak ng kaligtasan ng kilusan ng tren, ang pangangailangan upang mabawasan ang mga gastos sa pagpapanatili, pagpapabuti ng pagiging maaasahan ng mga aparato na humantong sa paglikha ng isang bagong base elemento, mga bagong automotive system. Kapag ang pagbuo ng mga bagong sistema, ang mga disadvantages ng umiiral na mga awtomatikong sistema ng pagharang at mga awtomatikong alarm ng makina ng makina ay isinasaalang-alang, tulad ng: hindi mapagkakatiwalaan at kawalang-tatag ng operasyon ng kadena ng tren dahil sa mababang paglaban ng ballast; Pagkumpleto ng gawain ng kadena ng tren dahil sa pangangailangan sa dumi sa alkantarilya ang kasalukuyang traksyon sa koneksyon ng mga transformer ng throttle at ang paglitaw ng mapanganib at nakakasagabal na mga epekto ng kasalukuyang tract; desentralisadong paglalagay ng kagamitan; Ang posibilidad ng paglalakbay na pagbabawal ng patotoo ng mga ilaw ng trapiko, at iba pa. Ang mga bagong sistema ay nilikha tulad ng Multivalued ALSN, ang sistema ng awtomatikong kontrol ng South Brake. Ang mga bagong sistema ay binuo sa isang bagong database ng elemento gamit ang integrated circuits at tonal rail chain. Ang autobkinking na may mga chain ng riles ng tonal ay may mataas na pagiging maaasahan, isang mataas na pagbabalik ng isang travel receiver, mataas na ingay kaligtasan sa sakit at protektado mula sa mga epekto ng kasalukuyang traksyon. Sa batayan ng mga chain ng riles ng tonal, ang isang bilang ng mga sistema ng automotive contact na may desentralisado at sentralisadong tirahan ng Tonal RC ay binuo at pinatatakbo.

Sa mga lugar ng intersection sa isang antas ng bakal at highway, ang mga journey ng tren ay itinayo. Upang matiyak ang kaligtasan ng paglipat ng mga tren at mga sasakyan, ang paglipat ng mga aparatong pagpapatupad upang lumikha ng mga kondisyon para sa hindi napapansin na kilusan ng mga tren at pag-aalis ng banggaan ng mga tren na may mga sasakyan kasunod ng kalsada. Depende sa intensity ng paggalaw sa paglipat, ang mga aparatong enclosure ay ginagamit bilang isang awtomatikong alarma sa pag-iilaw ng trapiko; Awtomatikong transition alarma na may mga awtomatikong hadlang; Awtomatiko o di-awtomatikong nag-translate ng alarma na may di-awtomatikong (mekanikal na may manu-manong o electric na may mga remote control) na mga hadlang. Ang paglipat ng tren, nilagyan ng awtomatikong mga aparatong alarma sa pag-iilaw ay maaaring protektahan (serbisiyo sa pamamagitan ng tungkulin sa paglipat) at walang takip (walang tungkulin sa paglipat). Alinsunod sa mga kinakailangan ng mga patakaran para sa teknikal na operasyon ng mga riles ng Russian Federation, dapat na matiyak ng awtomatikong transition alarm na ang stop signal ay isinumite patungo sa highway, at mga awtomatikong hadlang - upang kumuha ng saradong posisyon para sa oras na kinakailangan para sa ang advance exemption ng paglipat ng mga sasakyan bago ang diskarte ng tren sa paglipat. Paglipat ng barrier alarm automation.

Kinakailangan na ang awtomatikong alarma sa pag-iilaw ng trapiko ay patuloy na nagpapatakbo, at ang mga awtomatikong hadlang ay nanatili sa isang saradong posisyon hanggang sa ang tren ay ganap na inilabas ng tren. Para sa fencing ng paglipat sa magkabilang panig ng paglipat sa isang distansya ng hindi bababa sa 6 m mula sa matinding tren, ang paglipat ng mga ilaw ng trapiko ay naka-install. Na may awtomatikong re-signaling na may mga awtomatikong hadlang, ang mga isinalin na ilaw ng trapiko ay pinagsama sa mga auto germination, na naka-set sa layo na hindi bababa sa 6 m mula sa matinding tren sa isang haba ng isang bar 4 m o sa layo na hindi bababa sa 8 at 10 m na may haba ng isang bar 6 at 8 m, ayon sa pagkakabanggit.

Ang awtomatikong o di-awtomatikong pagpapadala ng alarma ay ginagamit upang pakainin ang tungkulin sa pamamagitan ng paglipat ng tunog at optical signal tungkol sa pagtatantya ng tren. Ang Barrganizing Alarm ay ginagamit upang matustusan ang signal ng stop ng tren sa kaso ng emerhensiya sa paglipat. Upang isara ang relocation sa isang napapanahong paraan kapag ang tren ay nalalapit, ang mga seksyon ng approximation ay naka-install, nilagyan ng mga chain ng tren. Ang mga pangunahing ruta ng pag-unlad ng awtomatikong relocation alarma ay puno at napapanahong tinitiyak ang kaligtasan ng mga tren at transportasyon ng kalsada. Ang isang maaasahang paraan ng pagtiyak na ang paggalaw ng paggalaw sa pagtawid ay ang pagpapakilala ng hindi pagsang-ayon na mga aparato, kung saan ang paglipas ng bahagi para sa mga kotse ay overlapped (auto shut-off at disbelning device). Ang ikalawang mas maaasahan na paraan ng pagtiyak na ang kaligtasan ng mga tren ay ang pagtatayo ng automotive at railway sa iba't ibang antas.

1. Operational Part.

1.1 Pangkalahatang-ideya ng mga sistema ng paglipat

Ang paglipat ng tren ay may kaugnayan sa mga lugar na may pinakamalaking panganib sa paggalaw ng parehong uri ng transportasyon at samakatuwid ay nangangailangan ng espesyal na bakod. Dahil sa mas malaking pagkawalang-kilos ng mga yunit ng paglipat ng tren, ang preemptive right upang lumipat sa paglipat ay ibinibigay ng transportasyon ng tren. Ang kanyang makinis na kilusan sa paglipat ay hindi kasama lamang sa kaganapan ng isang emergency. Ang kasong ito ay nagbibigay para sa isang espesyal na barrier alarma awtomatikong o di-awtomatikong pagkilos. Sa direksyon ng paggalaw ng motor transportasyon, paglipat upang magbigay ng kasangkapan ang permanenteng paraan ng bakod. Para sa layuning ito, ang mga sumusunod na aparato ay ginagamit: awtomatikong pagpapadala ng alarma sa pag-iilaw ng trapiko na may mga awtomatikong hadlang (APS); Awtomatikong pagtawid alarma sa pag-iilaw ng trapiko nang walang auto-power bubbles (APS); Executive wallel alarm (Ops), na nagbibigay lamang ng isang paunawa para sa paglipat ng diskarte ng tren; mekanisado at electrically driven hadlang ng isang hindi awtomatikong pagkilos; Mga palatandaan at palatandaan ng babala. Ang mga crossings ng tren ay nahahati sa 4 na kategorya na tinutukoy ng kalikasan at intensity ng paggalaw sa paglipat, ang kategorya ng automotive road sa intersection at kondisyon ng visibility. Ang intensity ng paggalaw sa pagtawid ay tinatantya ng produkto ng bilang ng mga tren sa pamamagitan ng bilang ng mga yunit ng mga sasakyan na dumadaan sa paglipat sa araw. Ang kakayahang makita sa pagtawid ay itinuturing na kasiya-siya kung ang tren na matatagpuan sa layo na 50 m bago lumipat, ang tren ay makikita sa layo na 400 m mula sa paglipat, at ang paglipat ay makikita ng tren ng tren sa layo na higit sa 1000 m. Ang pagpili ng mga aparato para sa paglipat mula sa kalsada mula sa kalsada ay depende sa kategorya nito at ang pinakamataas na bilis ng mga tren sa site. Ang pinakamalapit na distillation at istasyon ng trapiko ilaw ay ginagamit bilang barrier trapiko ilaw, at sa kawalan ng kanilang mga espesyal.

1.2 device at pangunahing elemento

Ang paglipat, bilang isang panuntunan, ay nakaayos sa mga direktang lugar ng bakal at mga haywey na intersecting sa tamang mga anggulo. Sa mga pambihirang kaso, pinapayagan na i-cross ang mga kalsada sa isang matalim anggulo ng hindi bababa sa 60 ° degrees. Sa longitudinal profile, ang kalsada ay dapat magkaroon ng pahalang na plataporma para sa hindi bababa sa 10 m mula sa matinding tren sa dike at 15 m sa paghuhukay. Ayon sa isang umiiral na internasyonal na pag-uuri sa mga paglipat ng tren bilang mga bagay ng pinakadakilang panganib, ang isang espesyal na signal ay tinanggap para sa paghahatid ng utos tungkol sa pagbabawal ng motor transportasyon ng transportasyon - dalawang halili na kasama ang pulang apoy. Sa mga riles ng Russia para sa layuning ito, ang mahusay na mga ilaw ng trapiko ng isang espesyal na disenyo ay ginagamit. Sa kawalan ng isang tren sa mga lugar ng approximation sa pagtawid ng lampara sa mga ilaw ng trapiko, ito ay tinubos, na nagbibigay ng karapatan sa transportasyon ng motor upang ilipat sa pamamagitan ng paglipat sa pagsunod sa mga pag-iingat na itinakda ng mga patakaran ng kilusan. Ang mga ilaw ng trapiko sa paggalaw ay naka-install sa kanang bahagi ng kalsada sa layo na hindi bababa sa 6 m mula sa ulo ng matinding tren. Dapat itong magbigay ng mahusay na kakayahang makita sa sasakyan nito upang matiyak na ang paglipat ng auto tray sa pinakamataas na bilis ay maaaring tumigil ng hindi bababa sa 5 m mula sa liwanag ng trapiko. Ang mga awtomatikong hadlang ay magkakapatong sa pagmamaneho bahagi ng highway kapag ang paglipat ay sarado at wala nang mekanikal na maiwasan ang paggalaw ng mga sasakyan. Sa kasalukuyan, ang mga semi-colabubas ay higit sa lahat na ginagamit, magkasanib mula sa 1/2 hanggang 2/3 na daanan sa kahabaan ng kilusan ng mga sasakyang de-motor. Sa kaliwang bahagi ng kalsada ay dapat na hindi magkakapatong isang lapad ng strip ng hindi bababa sa 3 m. Upang matiyak ang napapanahong pagbubukas ng paglipat pagkatapos na ito ay inilabas ng tren nito, ang paglipat ay nakatakda sa mga karagdagang izostyls, insulating ang mga inclusions ng kapansin-pansin alarma sa network at limitahan ang haba ng RC ng approximation. Ang mga umiiral na RCS nang walang karagdagang insulating junctions ay maaaring magamit upang mai-shut down kung ang kanilang insulating joints ay matatagpuan sa mga solong seksyon na lugar sa layo na hindi hihigit sa 40 m mula sa paglipat; Sa dalawang-lifted na lugar - hindi hihigit sa 40 m bago lumipat at 150 m bawat paglipat. Ang mga plots ng approximation para sa mga paggalaw ay maaaring nilagyan ng RC ng overlay. Dinisenyo at malawak na ginagamit sa Industrial Railway Transport Systems APS na may bilateral permanenteng signaling, parehong patungo sa automotive at sa direksyon ng tren. Ang alarma ay itinayo sa isang kapwa eksklusibong prinsipyo: ang resolusyon ng patotoo ng mga ilaw ng trapiko sa kalsada ay posible lamang sa pagbabawal ng patotoo sa railway at vice versa. Pinapayagan ka nitong mapanatili ang isang pinahihintulutang antas ng pagkabigo kapag ginagamit ang mga item sa ibaba ng unang klase ng pagiging maaasahan. Ang kagamitan ng mga industriya na paggalaw ng transportasyon sa pamamagitan ng naturang mga sistema ay nagbibigay-daan, sa partikular, upang madagdagan ang bandwidth ng mga lugar ng tren dahil sa isang pagtaas sa bilis ng paggalaw ng mga tren sa pamamagitan ng paglipat. Sa pangunahing transportasyon, ang paggamit ng naturang mga sistema ay posible, napapailalim sa pagpapanatili ng bandwidth ng mga site ng tren, kung saan gumagalaw. Sa umiiral na mga sistema ng APS, ang mga pamamaraan ng awtomatikong kontrol ng mga proteksiyon na aparato sa mga gumagalaw na matatagpuan sa paglilinis, depende sa kanilang lokasyon na may kaugnayan sa input at pagpasa ng mga ilaw ng trapiko, ang uri ng AB at ang likas na katangian ng kilusan ng tren (isang panig o double-sided). Ito ay sanhi ng iba't ibang uri ng umiiral na% ng mga uri ng mga isinalin na pag-install, na naiiba sa pangunahin sa pamamagitan ng mga scheme ng kontrol at pag-uugnay sa AB. Kaya, para sa paglipat sa isang dalawang-daan na lugar na may numerong code ng automotive block, 10 uri ng crush control circuits ay binuo. Sa mga seksyon ng single-seksyon na may numerong code, ang bilang ng mga naturang uri ng mga isinalin na pag-install ay higit na nagdaragdag. Ang mga uri ng pag-install ay naiiba sa mga pangunahing scheme ng abiso, i.e., ang paraan ng pagpapadala upang ilipat ang mga utos upang i-on at i-off ang transition alarma. Ang mga scheme na direktang kinokontrol ang alarma at ang mga shockbaster ng auto ay halos hindi nagbabago, na napakahalaga para sa produksyon ng pagtatayo at pag-install at pagpapanatili. Kasabay nito, ang pamamaraan ng paglipat para sa paglipat, pati na rin ang mga scheme ng kontrol, ang mga nakapaloob na aparato ay binuo na may pinakamataas na posibleng kagalingan, minsan sa pamamagitan ng ilang komplikasyon. Sa mga gumagalaw na matatagpuan, dalawang-wire linear chain ay ginagamit sa paglilinis na may numerong code AB, dahil ang RC pagtanggap ng mga aparato ay matatagpuan sa mga dulo ng input. Depende sa kinakalkula haba ng approximation ng notification circuit, ang kilusan ay nauugnay sa isa o dalawang pinakamalapit na hanay ng signal sa bawat direksyon ng kilusan. Sa pagsali sa tren sa seksyon ng approximation sa chain ng paglipat, ang utos ay hinahain upang isara ang paglipat. Kung ang aktwal na lugar ng pagtatantya ay mas kinakalkula, pagkatapos ay ang pagpapatupad ng utos ay ginawa sa kaukulang pagkaantala ng oras. Ang koponan para sa paglipat ng pambungad ay ipinadala pagkatapos ng mga tren sa RC. Upang gawin ito, pagkatapos lumipat patungo sa paglipat ng tren, ang mga signal ng code ay natanggap, na nakikita sa paglipat pagkatapos ng paglabas nito. Ang mga aparatong fencing ay ibinibigay sa pinagmulan. Ang dating inihalal na koponan sa pagsasara ng paglipat ay nakansela lamang pagkatapos ng kumpletong paglabas ng block ng tren, kung saan matatagpuan ang paglipat.

1.3 uri ng mga gumagalaw at ang kanilang mga teknikal na kagamitan

Ang paglipat ay ang intersection sa isang antas ng mga kalsada na may mga riles. Ang pinakasimpleng paraan upang matiyak na ang kaligtasan ng kilusan ng sasakyan sa pamamagitan ng paglipat ay upang magsumite sa tungkulin sa paglipat ng mga manu-manong signal tungkol sa diskarte ng tren at ang pagsasara ng barrier ng mekanikal winch. Ang mga pagkilos na ito sa pagtawid tungkulin ay gumaganap pagkatapos ng abiso ng telepono ng istasyon sa istasyon sa simula o ang paparating na kilusan ng tren, na may kaugnayan sa paraan na ito ay nailalarawan sa mga sumusunod na mga depekto: hindi kinakailangang mga sasakyan dahil sa premature na pagsasara ng paglipat ; Depende ng kaligtasan ng trapiko sa paglipat mula sa pagkakapare-pareho, kawastuhan at pagiging maagap ng mga pagkilos, tungkulin sa istasyon at paglipat. Samakatuwid, ang mga aparato ng mga awtomatikong pagtawid ng mga aparato ng fencing ay malawakang ginagamit, na kinabibilangan ng awtomatikong pagsasalin ng alarma na may mga auto germinations o walang mga ito at awtomatikong overpowering (translastic) alarma na may electroshlochkrubums o mechanized na mga hadlang na pinamamahalaan ng paglipat ng tungkulin. Ang isang malaking bilang ng mga paggalaw sa mga network ng tren at ang paglago ng mga volume ng transportasyon sa lahat ng uri ng transportasyon ay tumutukoy sa pangangailangan para sa makabuluhang paraan at oras upang bumuo ng isang gumagalaw na alarma. Samakatuwid, depende sa mga lokal na kondisyon, mag-apply ng iba't ibang paraan upang matiyak ang kaligtasan ng trapiko sa paglipat. Ang paglipat ay nahahati sa apat na kategorya at madaling iakma at unregulated. Sa adjustable gumagalaw, ang kaligtasan ng paggalaw ay ibinibigay ng mga aparato ng transition alarma o sa mga driver ng sasakyan. Protektado na tinatawag na paglipat kung saan may isang opisyal ng tungkulin.

Ang paglipat ng sistema ng alarma na may isang tungkulin ay ginagamit sa paglipat: kung saan ang mga tren ay gumagalaw sa isang bilis ng higit sa 140 km / h; na matatagpuan sa mga intersection ng mga pangunahing paraan sa mga kalsada kung saan ang tram o trolleybus kilusan ay isinasagawa; Kategorya ko; Mga Kategorya Matatagpuan sa mga lugar na may intensity ng paggalaw ng higit sa 16 na tren / araw, hindi nilagyan ng awtomatikong alarma sa pag-iilaw ng trapiko na may berdeng o lunar-white fire. Sa mga gumagalaw na hindi nilagyan ng gumagalaw na pagbibigay ng senyas, ang kilusan ng sasakyan ay nag-uugnay sa opisyal ng tungkulin sa mga sumusunod na kaso: kapag ang mga tren ay gumagalaw sa isang bilis ng higit sa 140 km / h; na may mga interseksyon ng tatlo at mas pangunahing paraan; Kapag ang mga interseksyon, ang mga pangunahing ruta ng mga kalsada na may tram at trolleybus kilusan; sa paglipat ng kategorya ko; Sa mga crossings ng II kategorya na may hindi kasiya-siya kondisyon ng visibility, at sa mga lugar na may intensity ng paggalaw ng higit sa 16 tren / araw, hindi alintana ng mga kondisyon ng visibility; Sa mga crossings ng III na kategorya na may hindi kasiya-siya na kondisyon ng kakayahang makita na matatagpuan sa mga lugar na may isang kilos na kasidhian ng higit sa 16 na tren / araw, pati na rin ang matatagpuan sa mga lugar na may intensity ng paggalaw ng higit sa 200 tren / araw, anuman ang mga kondisyon ng visibility. Ang proteksyon ng mga gumagalaw, bilang isang panuntunan, ay dapat sa paligid ng orasan. Ang paglipat, binantayan sa paligid ng orasan, ay dapat na nilagyan ng mga hadlang, at lumipat sa isang paglilipat sa presensya ng relocation alarm ay maaaring pinamamahalaan nang walang mga hadlang. Ang hindi kumikilos na paglipat sa paglilinis at istasyon ay dapat na nilagyan ng awtomatikong alarma sa pag-iilaw ng trapiko, na may berdeng (lunar-white) na apoy o walang berdeng (lunar-white) na apoy.

a) walang opisina ng tungkulin b) empleyado

Ang mga ilaw ng trapiko ng mercing ay naka-install sa mga stand ng mga hadlang o hiwalay sa mga palo sa kanang bahagi ng kalsada sa layo na hindi bababa sa 6 m mula sa ulo ng matinding tren na may kondisyon ng pagbibigay ng magandang visibility sa mga driver ng sasakyan. Ang figure ay nagpapakita ng mga isinalin na ilaw ng trapiko para sa mga di-serbisiyo at serbisyong paggalaw.

Sa unang kaso, ang paggalaw ng mga sasakyan sa pamamagitan ng paglipat ay pinahihintulutan ng berde (lunar-puti) na apoy ng liwanag ng pagbabagong-anyo, at ipinagbabawal sa dalawang pulang flashing na mga ilaw. Ang populasyon ng lahat ng mga ilaw ay nagpapahiwatig ng isang malfunction ng relocation alarma, at ang driver ng transportasyon ng kalsada, bago magpatuloy sa paglipat, ay dapat kumbinsido ng kakulangan ng mga tren sa mga diskarte sa paglipat. Sa ikalawang kaso, ang flashing red lights ay nagbabawal sa paggalaw sa paglipat, at kapag naka-off ito, tinitiyak ang secure na paglilipat ay nakatalaga sa mga driver ng transportasyon ng kalsada. Ang protektadong paglipat sa distils ay nilagyan ng awtomatikong alarma sa pag-iilaw ng trapiko na may berdeng (moon-white) na apoy o walang green (lunar-white) na apoy na may mga awtomatikong hadlang. Protektado ang paglipat sa mga tool ng istasyon na may pagpapadala ng alarma na may berdeng (lunar-white) na sunog at semi-awtomatikong electric stroke, na awtomatikong isinara, at bukas sa pamamagitan ng pagpindot sa pindutan ng opisyal ng tungkulin. Sa mga pambihirang kaso, ang paggamit ng awtomatikong pagpapadala ng alarma sa electroshosklagbum ay pinapayagan.

Sa mga protektadong pelikula, ayusin ang isang alarma ng baryo. Bilang mga ilaw ng trapiko ng barrier, istasyon at distillation traffic lights, na matatagpuan sa paglipat sa layo na hindi hihigit sa 800 m at hindi bababa sa 16 m, napapailalim sa kakayahang lumilipat mula sa lugar ng kanilang pag-install. Kung ang nakalistang mga ilaw ng trapiko ay hindi maaaring gamitin, pagkatapos ay mayroong mga ilaw ng barrier traffic sa layo na hindi bababa sa 15 m mula sa paglipat. Ang mga barkong trapiko ng barko ay naka-install sa mga seksyon ng isang seksyon mula sa magkabilang panig mula sa paglipat, at sa dalawang lugar na lugar sa tamang landas. Ang mga barkong trapiko ay naka-install sa maling landas sa mga sumusunod na kaso: sa dalawang-daan na lugar na may bilateral AB; na may regular na kilusan sa maling landas; Sa mga suburban zone ng mga pangunahing lungsod kapag nagmamaneho ng higit sa 100 pares ng mga tren / araw. Ang pag-install ng mga ilaw ng trapiko ng barrier para sa paggalaw ng mga tren sa maling landas ay pinapayagan mula sa kaliwang bahagi.

Sa mga gumagalaw na matatagpuan sa mga distillation ng dalawang-daan na lugar at nilagyan ng isang barrier signaling para sa kilusan lamang sa pamamagitan ng tamang landas, ang ulo ng kalsada ay nagtatatag ng isang order kung saan ang pagsubok ng barrier trapiko ilaw para sa paggalaw sa tamang landas ay isang Itigil ang signal din para sa mga tren kasunod ng maling landas.

Kung ang kinakailangang pagpapakita ng ilaw ng trapiko ng barrier ay hindi ibinigay, pagkatapos ay i-install ang ilaw ng trapiko ng babala bago ang isang ilaw ng trapiko sa harap ng naturang ilaw ng trapiko, sa hugis ng parehong barrier at ang signal ng pagpapakain na may dilaw na apoy na may isang pulang apoy ng pangunahing ilaw ng trapiko at di-agresibo - kapag ang pangunahing ilaw ng trapiko ay ipinahayag. Ang lahat ng protektadong paglipat, na matatagpuan sa mga lugar na may AB, ay dapat na nilagyan ng mga aparato para sa paglipat na pinakamalapit sa mga ilaw ng trapiko ng relocation sa mga pagbabawal sa pagbabasa kapag nangyayari ang mga tren.

Protektado ang paglipat sa pag-access at iba pang mga landas, kung saan ang mga lugar ng pagtatantya ay hindi maaaring makuha ng mga kadena ng tren, nilagyan ng ilaw ng trapiko na may mga de-koryenteng, mekanisado o manu-manong mga hadlang, at di-ipinapakita - sa pamamagitan ng light alarm. Sa parehong mga kaso, ang mga ilaw ng trapiko ay naka-install na may pula at puting mga ilaw, pinamamahalaan ng isang duty officer, isang tagatala (locomotive) brigada o awtomatikong kapag nagsasanay sa mga sensor.

2. Teknikal na Bahagi

2.1 Pag-install at kontrol Scheme Pash-1 Barbum.

Ang mga hadlang ay dapat na magkakapatong ng hindi bababa sa kalahati ng carriageway ng kalsada sa kanang bahagi upang ang kaliwang bahagi ay hindi naka-block sa pamamagitan ng pagmamaneho bahagi ng kalsada na may lapad ng hindi bababa sa 3 m. Ang mga hadlang sa mekanisado ay dapat na magkakapatong sa buong daanan Ang mga ilaw ng signal ay naiilawan sa madilim. Ang mga lantern ay dapat magpakita ng mga pulang ilaw patungo sa highway na may saradong posisyon ng mga hadlang at transparent na puti - na may bukas, at patungo sa track ng tren ay mga transparent na puting ilaw na may anumang mga posisyon ng mga hadlang.

Ang mga hadlang ay naka-install sa kanang bahagi sa tabing daan ng highway sa magkabilang panig ng paglipat sa taas na 1 - 1.25 m mula sa ibabaw ng daanan. Sa kasong ito, ang mga mekanisadong hadlang ay naka-set sa layo na hindi bababa sa 8.5 m mula sa matinding tren; Ang mga awtomatikong at electroslags ay nakatakda sa layo na hindi bababa sa 6, 8 at 10 m mula sa matinding tren depende sa haba ng barrier bar (4, 6 at 8 m). Sa kaso ng pinsala sa pangunahing isa, kailangan mong i-install ang mga ekstrang hadlang ng manu-manong pagkilos sa layo na hindi bababa sa 1 m mula sa mga pangunahing kalsada patungo sa highway. Ang mga hadlang na ito ay dapat na magkakapatong sa buong daanan at magkaroon ng mga aparato upang ma-secure ang mga ito sa parehong mga posisyon at pabitin ang parol. Ayon sa paraan ng kapangyarihan ng electric motor (ED), mayroong tatlong mga embodiments ng mga hadlang: tatlong-phase, single-phase (alternating kasalukuyang) at direktang kasalukuyang. Ang Pash-1 na uri ng barrier ay isang kumplikadong mga aparato (tingnan ang Seksyon1) pagpapadala ng mga driver ng sasakyan at mga pedestrian sa pamamagitan ng optical (paglipat ng mga ilaw ng trapiko at barrier bar) at tunog (signal ng tawag) na nagbibigay ng order upang malutas o ipagbawal ang paglipat ng kilusan.

Sa Tumebe-Stand 11 na inilagay sa Foundation 2, ang isang electric device (EP) ay naka-install 3. CZ 4 ay naayos sa frame 5, kung saan ang aparato ng pag-ikot 6 ay matatagpuan, na nagbibigay-daan ito upang i-rotate ito sa pahalang na eroplano sa Corner ng 90 ° degrees kasama ang direksyon kilusan ng mga sasakyang de-motor. Ang frame 5 ay na-install sa frame 5, na lumilikha ng isang tiyak na coordinate ng sentro ng gravity ng "zb frame - counterweight" sa eroplano ng pag-aalis ng zb. Ang barrier ay maaaring nilagyan ng ilaw ng trapiko 8 at isang tawag 9.

Ang normal na posisyon ng mga awtomatikong hadlang, sa karamihan ng mga kaso - bukas. Ang protektadong paglipat ay dapat magkaroon ng direktang koneksyon sa telepono sa pinakamalapit na istasyon o post, at sa mga lugar na may DC, - kasama ang dispatcher ng tren at sa mga kinakailangang kaso ng komunikasyon sa radyo.

Kapag dumating ang tren sa app na approximation, ang mga pulang flashing lights sa paglipat ng ilaw trapiko ilaw at barrier hadlang ay naiilawan, ang tawag ay naka-on, at sa pamamagitan ng oras (humigit-kumulang na 16 s), na kung saan ay kinakailangan para sa kotse na pumasok sa paglipat maaari Magpatuloy para sa hadlang, ang mga electric drive ay magsimulang babaan ang kanilang mga bar. Matapos palayain ng tren ng approximation at ilipat ang aparato ng awtomatikong fencing muli sakupin ang panimulang posisyon. Gumagana ang Pash-1. Napakahalaga na tandaan na ang Barrier ng Pash-1 ay maaaring gamitin bilang isang electroshogrbaum na tumatakbo sa isang di-awtomatikong mode. Ang isang tampok ng Pash-1 Auto Shuttless ay ang disenyo ng barrier drive, na nagsisiguro ng maximum na kaginhawahan ng servicing at pagpapalit ng mga elemento ng drive, at ang paggamit ng barrier bar, hindi kasama ang breakdown kapag lumilipad sa mga sasakyan at pagbaba ng bar sa ilalim ng pagkilos ng sarili nitong timbang.

Ang huling kondisyon na pinagtibay sa pag-unlad ng isang host ng kargamento ay posible na mag-aplay ng AC motor upang kontrolin ang automotive engagement, ang paggamit ng driving-power supply drive, na nagsisiguro sa pagbaba ng barrier bar sa ilalim ng pagkilos ng sarili nitong timbang , pinapayagan na tanggihan upang mabawasan ang AC mula sa baterya baterya habang tinitiyak ang kapangyarihan ng paglipat mula sa dalawang independiyenteng mapagkukunan.

Ang isang tampok ng disenyo ng Pash-1 auto shuttlefish ay ang kawalan ng isang gumagalaw na ilaw ng trapiko na pinagsama. Sa pagsasaalang-alang na ito, na may bagong disenyo, ito ay kinakailangan upang magbigay ng isang karagdagang pag-install ng isang hiwalay na standing transfer.

Ang Auto Barrier Pash-1 ay dapat na mai-install, bilang isang panuntunan, sa pagitan ng liwanag ng trapiko ng pagbabagong-anyo at isang nakapirming railway, kapag tinitiyak ang pagsunod sa kinakailangang dimensyon.

Sa mga kaso kung saan, kapag pinalitan ang auto shock sa umiiral na mga aparato, hindi ito maaaring, ayon sa mga kondisyon ng dimensyon, mai-install sa pagitan ng naka-imbak na ilaw ng trapiko at landas ng tren, ang Pash-1 Auto Power Grinder ay naka-install sa harap ng liwanag ng trapiko. Kasabay nito, ang haba ng paglipat ay dapat na sa pagkalkula ng oras ng abiso. Ang pangunahing katangian ng Pash-1 Auto Gergers. Kapag bumubuo ng mga teknikal na solusyon 419418-00 scb.tr "pagpapanatili ng isang Pash-94 AC motion control circuit" Ang mga sumusunod na pangunahing mga probisyon ay kinuha.

Ang Barrontal Agent ay tumataas ng AC Electric Motor. Ang engine ay isang asynchronous tatlong-phase, kasama sa isang single-phase diagram (condenser start). Alternating kasalukuyang boltahe 220 V, rated kapangyarihan 180 W, AC dalas 50 o 60 Hz. Ang pagbaba ng barrier bar ay libre, sa ilalim ng pagkilos ng sarili nitong timbang, ang pagbaba ay nangyayari kapag ang kapangyarihan ay inalis mula sa electromagnetic pagkabit.

Pag-off ng electric motors kapag ang timber ay itinaas sa anggulo 80-90 at ang kontrol ng pahalang na posisyon ng bar ay isinasagawa ng mga contact ng relay na nagtatrabaho sa pamamagitan ng mga contact ng auto turnover.

Upang maprotektahan ang electric motor mula sa overheating na may mahabang pag-angat (ang operasyon ng engine para sa alitan) ay ibinigay para sa pag-shutdown ng engine pagkatapos ng oras ng pagkakalantad 20-30 s.

Para sa trapiko liwanag alarma sa paglipat, maliban sa auto pagtubo, ito ay envisaged upang i-install ang isang hiwalay na standing transformation light. Kapag pinapalitan ang auto germination sa mga umiiral na device, bilang isang panuntunan, ang isang umiiral na ilaw ng trapiko ay dapat na mapanatili.

Ang supply ng Pash-1 ay isinasagawa lamang mula sa mga mapagkukunan ng AC at hindi nangangailangan ng reserba ng baterya. Ang baterya ay inilaan lamang para sa pagreserba ng kapangyarihan ng paglipat ng mga ilaw ng mga paglilipat at mga ilaw ng trapiko ng barrier, mga relay scheme, at kung kinakailangan at rail chain.

Kapag ang alternating kasalukuyang ay naka-off, ang RAM sa vertical na posisyon para sa pagpasa ng transportasyon ng kalsada rises sa tungkulin gumagalaw nang manu-mano, direktang pag-akyat sa bar o may isang garapon. Ang algorithm para sa pagsasama ng mga ilaw ng trapiko at pagbaba ng kotse ng auto germination at ang posibilidad ng pagpapanatili ng isang bar kapag nakakikilalang ang approximation ng tren ay nai-save bilang wastong mga karaniwang solusyon at device.

Ang mga teknikal na solusyon ay naglalaman ng mga scheme para sa bagong disenyo, pati na rin ang naka-link sa Pash-1 auto-power supply scheme sa mga umiiral na device na isinasaalang-alang ang pangangailangan upang mapakinabangan ang kagamitan, mga scheme at minimal na pag-shutdown.

Pasha-1 Auto Power Management Scheme (tingnan ang Seksyon2) Lahat ng mga scheme ay ginawa gamit ang rel o nmsh relay.

Ang electromagnetic coupling autoshhograbum em ay karaniwang nasa ilalim ng kasalukuyang at nagbibigay ng isang clutch ng isang bar na may gearbox at may hawak na bar sa itinaas na estado. Ang electric motor ng auto shuttle service m-three-phase, phase C2-C5 ay nakahiwalay, at ang sz-C6 phase na may sunud-sunod na naka-on na capacitors na may kapasidad na 15 μF ay konektado sa parallel phase C1-C4. Kapag naka-on ang kapangyarihan ng AC, tinitiyak nito ang pag-ikot ng engine. Ang BC block contact ay nagbibigay ng pag-shutdown ng engine sa kaso ng pag-ikot ng jubble damper kung kailangan mong buksan ang takip ng drive o pag-aangat ng barrier bar ng Handle ng Jubble. BL, B2 - Mga kontak ng pagkontrol ng auto turnover, ayon sa pagkakababa, binabaan at nakataas na posisyon ng sasakyan ng Auto Gergers.

Ang mga relay ng pamamaraan ay may sumusunod na layunin:

Nagbibigay ang VM ng pagkakalantad ng oras upang mapababa ang kotse ng auto germination pagkatapos i-on ang pulang flashing lights sa paglipat ng ilaw ng trapiko (13 s); Vem - switting ang electromagnetic clutch; Osh, Oshb - pagbubukas ng relay (pagsasama ng pag-aangat ng timber) WDD auto power shuttle service - 30-30 C upang i-on ang engine kapag tumatakbo para sa alitan. U1, U2, U3 - kontrol ng relay ng itinaas na estado ng Brusev Auto Gergers. Zoom - kontrol ng relay ng binabaan (saradong posisyon) ng brusev auto gelects; Sa Oo, VDB - Relays-repeaters ng mga contact sa contact, pagkontrol sa intermediate na posisyon ng Brusev auto gergers at tinitiyak ang pag-shutdown ng engine; UB1, UB2 - Relay-paulit-ulit na mga pindutan para sa pagpapanatili ng kotse ng kotse trapper; PV 1, PV2 - Relay, kabilang ang pagbibigay ng signaling.

Ang isa sa mga tampok ng Pash-1 auto power grinding design ay ang mga contact sa auto-switch na ginagamit sa hindi nito pinapayagan ang halaga ng wastong kasalukuyang load upang kontrolin ang mga circuits ng kapangyarihan. Hiniling nito ang paggamit ng mga relay ng mga repeaters ng kanilang mga contact.

Karaniwan, sa kawalan ng mga tren, ang Treshlagbaum bar ay nasa itinaas na estado. OSH Relay, Oshb, Ved, sa Oo, Vdb at Zu ay nasa de-energized na estado. Ang kasalukuyang ay ang relay U1, U2, Uz, Vem at VM, electromagnetic pagkabit.

Ang utos sa kapangyarihan sa electric drive ay ibinibigay sa lugar ng tren ng approximation area sa pagtawid sa pamamagitan ng tren o mano-mano mula sa control panel.

Kapag dumating ang tren sa seksyon ng approximation, ang PV1 at PV2 relays ay de-energized (hindi ipinapakita sa scheme), na kung saan ay paulit-ulit na relays ng approximation at mga contact, binubuksan nila ang kapangyarihan supply circuit U1 at U2, ang relay U1 at U2 sa mga front contact nito buksan ang power supply circuit ng VM relay, na sa kurso ng 13-15 C ay hawak na anchor dahil sa enerhiya na nakaimbak ng isang kapasitor na may kapasidad ng 3400 μf konektado parallel sa kanyang paikot-ikot.

Kasabay nito, ang mga contact ng relay U1, U2 at ang kanilang mga repeat ay naka-on ang mga pulang ilaw sa paglipat ng mga ilaw ng trapiko at isang hanay ng mga relay, na nagbibigay ng kapangyarihan sa mga ilaw sa isang flashing mode, signaling patungo sa kalsada.

Ang pagkakalantad ng oras sa paglabas ng isang anchor ng relay ng VM ay kinakailangan upang simulan ang paglipat upang i-on ang mga pulang ilaw sa mga ilaw ng trapiko ng transit, ang mga sasakyan ay pinamamahalaang magmaneho sa ilalim ng bar. Pagkalipas ng ilang panahon, ang sasakyan na dati nang gumagalaw sa ilalim ng awtomatikong kilos na dati lumipat sa ilalim ng autotransport, naglalabas ng isang anchor ng relay ng VM at ang mga contact nito ay magbubukas ng power supply circuit ng relay vem. Ang huli ay bubukas ang power supply circuit ng electromagnetic coupling. Ang drum ng auto gerbow ay nagsisimula sa pagkahulog sa ilalim ng pagkilos ng sarili nitong timbang. Pagkatapos ng isang pahalang na posisyon, i-block ang mga contact ng auto turnover ng pagbabarena ng paaralan sa pagmamaneho. Sa parehong oras ito rises sa ilalim ng kasalukuyang relay, signaling tungkol sa closed posisyon ng auto shut-off. Kapag dumating ang tren sa app na approximation sa pamamagitan ng likod ng mga contact ng relay U1, U2 at ang PV1 relay. Ang PV2 ay makakatanggap ng pagkain at nakakaakit ng isang anchor ng relay ng Wed, parallel na kung saan ang isang malaking kapasitor kapasitor ay konektado. Ang relay ng Wed ay maghahanda ng isang kadena ng paggulo ng pagbubukas ng relay ng OSH at OSHB.

Matapos ang paglipat ng tren para sa paglipat, ang isang anchor ng PV 1 at PV2 relay ay maaakit, ang power supply chain ay sarado, Osh at Oshb. Ang EME relay ay magsasama ng electromagnetic coupling, at ang OSH at OSB relay ay sarado ang power supply circuit ng pagbabarena ng mga paaralan sa pagmamaneho. Bilang resulta, ang huli ay magsisimulang tumaas sa isang vertical na posisyon. Matapos maabot ng parehong mga bar ang isang vertical na posisyon (80-90 degrees), upang harangan ang mga contact ng mga auto actuator B2 at lumikha ng isang kapangyarihan circuit ng relay U1, U2 at ang kanilang repeater. Gayunpaman, buksan ang kapangyarihan circuit ng Osh at Oshb relay, at ang scheme ay darating sa kanyang orihinal na estado.

Kung para sa anumang kadahilanan (halimbawa, kapag jammed), ang isa sa mga bar ng mga hadlang sa kotse (auto power bag b) ay titigil sa gitnang posisyon, pagkatapos ay pagkatapos ng tupa ng auto germina at umabot sa vertical na posisyon, ang anchor ng Ang relay ay naiwan. Sa iyong mga contact, buksan nito ang power supply circuit ng OSH relay, na magbubukas sa engine power circuit. Ang relay ng OSB ay mananatili sa ilalim ng kasalukuyang at ang makina ng makina na ginamit ay gagana para sa alitan hanggang sa ang paglabas ng condenser ay 9000 μF, konektado parallel sa likaw ng relay wed, at ang huli ay hindi hayaan ang iyong anchor.

Sa kaso ng pag-off ang kapangyarihan ng AC, ang mga bar ng mga auto power plant ay mananatili sa itinaas na posisyon hanggang sa kilusan ng unang diskarte sa tren. Pagkatapos nito, ang mga bar ay awtomatikong mai-emptied, at ang kanilang pagtaas pagkatapos manu-mano ang biktima ng tren.

Kung walang rechargeable na baterya sa pagtawid, pagkatapos ay ang mga bar ng mga auto shutter ay drefastated nang sabay-sabay sa supply ng kuryente ng AC. Ang baterya ay may rated boltahe ng 14V (pitong ABN-72 na baterya). Upang singilin ang baterya, ginagamit ang isang awtomatikong regulator ng T-uri, na nagbibigay ng singil sa baterya sa isang patuloy na mode ng recharge.

Ang power supply ng relocation ay ibinigay sa pamamagitan ng isang-phase alternating kasalukuyang mula sa dalawang independiyenteng mga mapagkukunan, isa sa mga ito ay ang pangunahing, pangalawang - backup. Kapag ang protektadong paglipat sa paglilinis, nilagyan ng awtomatikong lock, ay ang pangunahing linya ng supply ng kapangyarihan ng mga aparatong SCB (VL SBC), bilang isang backup - mataas na boltahe na linya ng longitudinal power supply (VL PE).

Sa input ng AC power sources sa cabinet ng relief, ang mga piyesa 20A ay naka-install sa papel na ginagampanan ng mga switch. Ang pagkakaroon ng supply boltahe ng parehong mga mapagkukunan ay kinokontrol ng mga emergency relay isang (pangunahing) at A1 (backup). Karaniwan, ang kapangyarihan ay isinasagawa mula sa pangunahing pinagmulan, kapag naka-off ang load sa mga contact ng alarm relay at switch sa backup na pinagmulan.

2.2 Pagkalkula ng haba ng approximation site para sa paglipat

Alinsunod sa mga kinakailangan ng mga patakaran para sa teknikal na operasyon ng mga riles ng Russian Federation, dapat na matiyak ng awtomatikong transition alarm na ang stop signal ay isinumite patungo sa highway, at mga awtomatikong hadlang - upang kumuha ng saradong posisyon para sa oras na kinakailangan para sa ang advance exemption ng paglipat ng mga sasakyan bago ang diskarte ng tren sa paglipat. Kinakailangan na ang awtomatikong alarma sa pag-iilaw ng trapiko ay patuloy na gumana hanggang sa ganap na inilabas ang trail trail. Ang paglipat ay dapat sarado sa isang napapanahong paraan, ito ay kinakalkula para sa mga ito: -Sa oras ang kinakailangang machine para sa paglalakbay sa paglalakbay:

T1 \u003d (lp + lr + lc) / vr

kung saan, lp \u003d ang haba ng paglipat, tinutukoy ng distansya mula sa paglipat ng ilaw ng trapiko ng pinaka remote mula sa matinding tren, sa kabaligtaran ng matinding tren; LP - ang tinatayang haba ng sasakyan; Lc - ang distansya mula sa lugar ng paghinto ng kotse sa rebound traffic light; VR - ang tinantyang bilis ng kotse sa pamamagitan ng paglipat. - Tinutukoy namin ang kinakailangang paunawa ng oras ng tren na papalapit sa paglipat:

kung saan ang T1 ang oras na kinakailangan ng kotse para sa mga nalikom sa paglalakbay; T2 ang oras ng pagpapatakbo ng kagamitan, c; T3- warranty reserve of time. - Tinutukoy namin ang haba ng lugar ng approximation:

LP \u003d 0.28VMAX TC \u003d 0.28VMAX (LP + LP + LC) / VP + T2 + T3

Kung saan, 0.28 ay ang koepisyent ng pagsasalin ng bilis ng km / h sa m / s; Ang Vmax ay ang pinakamataas na bilis ng mga tren na itinakda sa lugar na ito. Ayon sa itinatag na mga pamantayan, ang oras ng paunawa ng pagtatantya ng tren sa pagtawid ay dapat na hindi bababa sa 40 s sa ilalim ng mga sistema ng mga AG at AP, at kapag ang alarma ng ops ay 50 s. Para sa paglipat sa paglipat ng paunawa ng pagtatantya ng tren, ginagamit ang mga chain ng tren. Upang buksan ang paglipat pagkatapos ng kanyang paglabas sa pamamagitan ng huling karwahe ng tren, ang mga chain ng tren ay nahahati sa dalawang bahagi. Ang unang bahagi ng split railway circuit bago lumipat ay ginagamit upang bumuo ng isang seksyon ng approximation, kapag sumali kung aling relocation ay sarado; Ang ikalawang bahagi ng pagtawid ay ginagamit bilang isang bahagi ng pag-alis sa tamang direksyon ng kilusan o bilang isang seksyon ng approximation sa maling direksyon ng kilusan. Matapos ang paglabas ng site ng approximation at ang paglabas ng tren sa seksyon ng pag-alis, ang relocation ay bubukas. Pagpapasiya ng tinantyang haba ng mga seksyon ng pagtatantya ng LP na may dalawang-daan na awtomatikong pagharang (tingnan ang Appendix3). Mula sa trapiko liwanag 6 bago ilipat ang haba ng rail chain 6p ay katumbas ng tinatayang haba ng LP kaya ang aktwal na haba ng approximation seksyon ay katumbas ng tinatayang. Ang approximation site ay nagsisimula sa trapiko liwanag 6 at nabuo sa pamamagitan ng isang rail chain 6p; Ang seksyon ng pag-alis ay nabuo sa pamamagitan ng Rail Chain 6PA. Mula sa liwanag ng trapiko 5 bago ilipat ang haba ng kadena ng tren 5p mas mababa kaysa sa kinakalkula LP haba, samakatuwid, sa approximation seksyon, bahagi ng rail chain 7p ay naka-on. Sa hangganan ng LP, ang kadena ng tren ay walang hiwa, at ang entry sa tren sa hangganan na ito ay imposible. Samakatuwid, ang aktwal na haba ng seksyon ng approximation ay tinutukoy sa liwanag ng trapiko 7 at katumbas ng haba ng mga chain ng tren 7p at 5p. Sa kasong ito, ang aktwal na haba ng lugar ng pagtatantya ay lumampas sa kinakalkula at lumiliko ang labis na haba ng approximation

Dahil sa labis na haba, ang pagtaas ng oras ng abiso, ang relocation ay nagsasara nang maaga, na humahantong sa mga pagkaantala sa paggalaw ng mga sasakyang de-motor sa pamamagitan ng paglipat. Upang mabawasan ang pagkawala ng oras, sa mga kontrol ng mga aparato ng APS, ang mga elemento ng oras na pagkakalantad ay ginagamit sa isang paraan na ang oras ng oras upang isara ang paglipat ay katumbas ng oras ng pagpasa sa pamamagitan ng tren, na kung saan ay maximum, ang lugar , tinutukoy ng pagkakaiba sa pagitan ng aktwal at tinatayang haba ng approximation. Gayunpaman, kapag gumagalaw ang tren sa isang mas mababang bilis, ang pagkakalantad ay hindi sapat, ang abiso para sa paglipat ng pagtaas, at ang mga pagkaantala ng mga sasakyan ay tumaas. Sa lahat ng mga kaso, kapag ang tinatayang seksyon ng LP ay nabuo mula sa dalawang kadena ng tren, ang dalawang seksyon ng abiso ay nakuha: mula sa paglipat sa unang ilaw ng trapiko at mula sa una hanggang sa ikalawang ilaw ng trapiko. Ang abiso sa pagsasara ng ilaw ng trapiko ay pinakain para sa dalawang seksyon ng approximation.

2.3 algorithm ng gawain ng hindi nagbantay na paglipat

Ipinapakita ng Appendix 4 ang algorithm ng trabaho ng hindi nagbantay na paglipat. Sa panahon ng entry ng tren sa seksyon ng approximation, na napatunayan ng operator 1, ang mga aparato ng pag-detect ng ops ay nakakonekta sa Ops (WEO) na sistema, ang mga parameter ng kilusan ng tren ay sinusukat. Bilis at, acceleration a At coordinate / at batay sa mga parameter na ito, ang Lmin distansya mula sa tren ay kinakalkula paglipat, sa pag-abot kung saan ang paglipat ay dapat na sarado. Ang mga pagkilos na ito ay ginaganap ng mga operator 2, 3. Kapag ang tren ay lumiliko upang maging isang punto sa IMIN coordinate, ang isang utos ay fed upang i-on ang pagpapadala ng alarma (operator 2), kabilang ang mga pulang flashing ilaw sa relocation trapiko ilaw. Ang kanilang magandang trabaho ay sinuri ng operator 3.

Kung sa pagtawid sa balakid (natigil ang mga sasakyan, sirang kalakal, atbp.) Emergency braking ng tren (operator 5). Kung hindi, ang tren ay nagpatuloy (operator 7). Matapos ang tren ay nagpatuloy at sa kawalan ng pangalawang approximation (operator 8), ang pagsasalin alarma ay naka-off (Operator 9). Ang sistema ng APS ay dumating sa orihinal na estado nito.

2.4 Mga scheme ng abiso para sa mga tren papalapit na paglipat

Ang mga kadena ng tren ay ginagamit sa mga red lock area upang kontrolin ang transition signaling. Kasabay nito, depende sa lokasyon ng mga ilaw ng trapiko sa paglipat, ang abiso ng diskarte sa tren ay maaaring dumaloy para sa isa o dalawang balangkas ng bloke. Upang awtomatikong i-off ang isinalin na alarma pagkatapos ng biktima upang maglakbay, ang mga karagdagang insulating joints ay nakatakda, maliban kung ang paglipat ay malapit sa awtomatikong pag-lock ng signaling. Ang mga scheme ng abiso para sa approximation ng mga tren sa paglipat ay naiiba depende sa uri ng awtomatikong pag-block na ginagamit sa site. Sa dalawang-daan na lugar na may isang panig na awtomatikong lock, ang awtomatikong kontrol ng pagsasalin alarma ay isinasagawa lamang kapag ang mga tren ay gumagalaw kasama ang tamang landas. Sa kaganapan ng isang kilusan sa maling landas, ang transition signal circuit ay upang i-broadcast ang code pulses ng isang awtomatikong alarma ng makina ng alarma bypassing karagdagang insulating junctions, ngunit ang kontrol ng transition signaling ay isinasagawa nang manu-mano.

Isaalang-alang ang transition circuit ng transition signaling para sa dalawang hakbang na seksyon na may isang fix-line ng direktang kasalukuyang, (graphic bahagi, sheet1) na may kaugnayan sa paggalaw ng mga tren sa isang kahit na paraan. Ang kumpletong control circuit ng transition signaling ay binubuo ng dalawang magkatulad (kahit at kakaiba) scheme.

Gamit ang kalayaan ng mga kadena ng tren 8a at 8b, ang direktang kasalukuyang pulses mula sa vak-14 na rectifier ng ilaw ng trapiko ay pumasa sa rail chain 8a at maging sanhi ng operasyon ng pulso ng relay ng landas. Sa pamamagitan ng pakikipag-ugnay ng kanyang repeater, ang DC pulses ay isinalin sa chain ng tren 8b at nagdudulot ng operasyon ng pulso ng relay ng trapiko 6. Ang PE relay relay decoder ay pinalakas at kasama ang abiso relay sa chip approximation. Sa pamamagitan ng contact relay, ang chip ay pinapatakbo ng Chip1 relay, na kinabibilangan ng paglipat ng control relay ng CHV. Bilang resulta, ang mga ilaw ng trapiko 6 at 8 ay nagpapahintulot sa mga pagbabasa ng signal, at ang paglipat ay bukas sa paggalaw ng mga sasakyang de-motor.

Ang diskarte sa tren sa kinakalkula distansya sa paglipat nagiging sanhi ng chip relay lumipat off. Kung kailangan mong ipadala ang paunawa para sa dalawang bahagi ng bloke, ang chip relay ay konektado sa pamamagitan ng isang linear chain na may relay cabinet ng trapiko liwanag 8 at i-off ang contact relay 8p. Sa kaganapan ng abiso ng pagtatantya ng tren sa isang seksyon ng block ng relay, ang chip ay nagiging isang PE relay repeater.

Ang pag-off ng chip relay ay humahantong sa de-energization ng CV relay, na may slowdown sa bakasyon ng anchor. Ang pagsasaayos ng paghina sa pamamagitan ng pagpapalit ng kapasidad ng kapasitor C ay nag-aalis ng premature closure ng paglipat dahil sa labis na pagtanggal ng insulating junctions mula sa paglipat. Matapos ang kapasitor ay pinalabas, ang CV relay ay magpapalabas ng anchor at i-on ang relocation signaling.

Ang pagpasok ng tren sa kadena ng tren 8A ay nagiging sanhi ng pagtigil ng gawaing salpok ng Chi at Chi2 relay. Ang DC Pulses ay hindi na pumasok sa rail chain 8b. Bilang isang resulta ng ito, ang isang alternating kasalukuyang pulses na kailangan upang mapatakbo ang awtomatikong alarma ng makina ng tren ay nagsimula mula sa power supply ng trapiko liwanag 6 sa rail chain 8b. Ang mga impulses na ito ay itinuturing ng chit relay, na paulit-ulit ng relay ng transmiter na si Thu at isinalin sa chain ng tren 8a patungo sa kilusang tren. Ang pag-off ng transition signaling nangyayari kapag ang tren chain rail ay inilabas ng tren 8a. Chi Sa kasong ito, sa kasong ito, ay nagsisimula upang kumuha ng direktang kasalukuyang pulses na pumapasok sa rail chain 8A mula sa supply ng kapangyarihan ng ilaw ng trapiko 8. Ito ay nagiging sanhi ng pagsasama ng relay ng PE, at pag-init ng thermal elemento ng CT relay . Kaya, ang paglipat ng Chip1 relay ay magaganap sa isang oras na pagkaantala ng 8--18 C, kinakailangan upang maalis ang napaaga pagbubukas ng paglipat sa panahon ng panandaliang pagkawala ng isang tren shunt sa rail chain 8a. Ang Relay ng Chip1 ay isasama ang CV relay, at buksan ng huli ang paglipat upang ilipat ang sasakyan.

Relays DC, CHA, CDKV at CHDT ay ginagamit upang i-broadcast ang ALS code kapag naglalakbay sa maling direksyon sa kaganapan ng isang pansamantalang bilateral na kilusan.

Sa mga seksyon ng single-bahagi, dapat isama ang isinalin na alarma kapag lumipat ang mga tren sa parehong direksyon, hindi alintana ang naka-install na direksyon ng autoblock. Ang paunawa ng tren na papalapit sa paglipat sa iniresetang direksyon, pati na rin sa dalawang-daan na lugar, ay maaaring ipadala sa isa o dalawang bloke ng approximation, at sa isang hindi tinukoy na direksyon - para lamang sa dalawa. Ang transition alarm sa naka-install na direksyon ay lumiliko pagkatapos ng preying ang tren para sa paglipat, at kapag ang tren ay gumagalaw sa isang hindi tinukoy na direksyon - pagkatapos nito magpatuloy para sa paglipat at inilabas ang site ng approximation ng itinatag na direksyon.

2.5 pagsasama scheme sa pamamagitan ng trapiko ilaw alarma

Sa paglipat, nilagyan ng awtomatikong alarma sa pag-iilaw ng trapiko (graphic na bahagi, sheet2), ang mga ilaw ng mga paglilipat at mga tawag ay kinabibilangan ng relay sa at ang PV repeater nito. Sa isang libreng seksyon ng approximation ng relay sa at PV, ang mga chain ng signal lamp at tawag ay bukas, ang flashing relay m at ang control MMS ay naka-off. Ang serbisyo ng mga ilaw ng mga ilaw ng trapiko ay kinokontrol ng mga relay ng apoy ng JSC at BO.

Ang bawat isa sa kanila ay kumokontrol sa serviceability ng dalawang signal lamp na inilagay sa iba't ibang mga ilaw ng trapiko, sa isang malamig na kondisyon at kapag nasusunog. Lel Ao na may bukas na paglipat at mahusay na mga linya ay pinalakas ng isang mataas na nakahanay na kadena na paikot-ikot, na dumadaan sa mga contact sa harap ng linya ng Relay in at sunud-sunod na konektadong lamp 1L 1L trapiko ilaw. at 2L trapiko ilaw B. Katulad din kasama relay bo. Mula sa sandaling ang entry ng tren sa seksyon ng approximation, ang HB (CV), B at PV relay ay sunud-sunod na naka-off. Ang hulihan ng contact ng relay sa Pendulum Transmitter MT, ang relay M ay nagsisimula sa trabaho sa pulse mode, ang relay ng KMK ay nasasabik, ang KMK relay ay nananatili sa nasasabik na estado. Ang hulihan na mga contact ng PV relay ay kinabibilangan ng mga tawag na naka-mount sa mga masts ng mga ilaw trapiko. Ang mga kontak ng relay sa mga kadena ng mga lamp ay kinabibilangan ng mababang boltahe ng windings ng mga relay ng sunog sa halip na lubos na lumalaban, lampara ng mga ilaw ng trapiko na ilaw, pagbabawal sa paggalaw ng mga sasakyang de-motor. Ang flashing gear mode ng lamp ay ibinibigay sa pamamagitan ng paglipat ng mga contact ng relay m sa kanilang mga circuits. Ang mga front-line na kontak ng lampara 1L relay sa parehong mga ilaw ng trapiko ay shunting, at ang 2L lamp ay nasusunog kapag ang operating anchor ay inilabas, lamps 1L ay naka-on. Pagkatapos ng paglabas ng tren, ang approximation site ay patuloy na nasasabik ng rel (CV) relay, B at PV. Ang transmiter MT, ang relay m at km ay naka-off. Sa kadena ng mga ilaw ng trapiko, mataas na lumalaban windings ng apoy relays ng JSC at BO, ang mga ilaw ng mga ilaw ng trapiko ay baluktot. Ang mga tawag ay naka-off, at ang relocation ay bubukas sa kilusan ng mga sasakyang de-motor. Sa kadena ng kontrol ng kontrol ng dispatcher ng GKS, ang mga contact ng apoy ay nag-relay ng DSN, KMK, PV at Emergency A.

2.6 Moon-White Fire Inclusion Scheme.

Upang mapabuti ang kaligtasan ng mga tren at mga sasakyan sa mga hindi nababayarang pelikula, ang mga isinalin na ilaw ng trapiko ay may dagdag na ilaw ng trapiko na may sunud-puting kumikislap na apoy (tingnan ang seksyon 5), na may ilaw kapag ang tren ay bukas at naka-off kapag ang tren ay lumalapit ito. Ang pag-andar ng lunar-white lamp circuit ay naka-check sa nasusunog at malamig na kondisyon gamit ang isang wire relay blo. Kung ang approximation site ay libre, ang relay sa, PV, kabilang ang RBB relays, BBB, pati na rin ang KMK relay at KMK ay nasasabik. Ang transmiter mt ay permanenteng kasama, dahil sa isang bukas na pagtawid sa isang flashing mode, ang mga lamp ng lunar-white fire ay dapat na naiilawan, at kapag sarado - pula. Ang MBO relay ay nagpapatakbo sa isang pulse mode, sa pamamagitan ng MT contact. Sa excited MBO relay (TSH-65V), ang isang mababang boltahe na paikot-ikot ng isang relay ng gasolina ay kasama sa isang lampara ng isang sunog na puti ng buwan, at ang lampara ay nasa, at ang MBO relay ay inilabas - parehong windings ay sunud-sunod, lumalabas ang lampara. Mula sa sandaling ang entry ng tren sa seksyon ng approximation ay lumiliko ang RB relay (CHV), B, PV, RBA, VBB. Sa pulsed mode, ang relay m, ml, m2 ay nagsimula, ang km1 relay ay nasasabik. Ang MB relay ay patuloy na nagpapatakbo sa pulse mode sa pamamagitan ng M2 relay contact. Ang relay km at kmk ay nananatiling nasasabik. Ang Lunar-White Fire Lamp ay naka-off sa mga contact ng RPB at VBB relay (ang light-function na lamp B sa diagram ay hindi ipinapakita). Ang mga contact sa likod ng relay sa at PV ay kasama sa pulang ilaw lamp at tawag. Ang paglipat ay sarado. Pagkatapos ng pagpasa sa tren at ang paglabas ng paglipat, ang MB relay (CV), B, PV, VAI, VBB ay kasama. Ang relay m, ml, m2 at km1 ay naka-off. Ang mga pulang kumikislap na ilaw ay naka-off sa paglipat ng mga ilaw ng trapiko, at ang lunar white flashing fire ay lumiliko, ang paglipat ay bukas sa paggalaw ng mga sasakyang de-motor. Ang impormasyon tungkol sa kalusugan ng mga lamp ng mga kumikislap na pula at lunar-white lights ng mga paglilipat ay ipinapadala kasama ang control circuit ng control system sa pamamagitan ng GKSH block ng pinakamalapit na istasyon. Kung may pinsala sa naka-lock na pag-install (light lamp lamp), ang pagpapaputok relay o switch ang power supply mula sa output 61 sa output 31 ng GKSH generator. Ang isang naka-code na dalas ng signal ay pumapasok sa linya. Sa board sa tungkulin ng istasyon sa istasyon, ang indikasyon ay nagpapakita na ang paglipat ay may sira. Ang tungkulin ng istasyon ay nag-uulat ng mekanika ng kasalanan scb.

2.7 algorithm ng protektadong paglipat

Ang algorithm ay dinisenyo para sa isang bahagi ng tren na may isang panig na kilusan at isang numerong code ab. Sa (Appendix 6) introduces ang algorithm para sa trabaho ng isang protektadong paglipat. Sa kawalan ng mga tren sa mga approximation site, ang pagtawid ay bukas sa paggalaw ng mga sasakyan. Sa panahon ng entry ng tren sa site ng approximation, na napatunayan ng operator 1, ang mga aparato ng pag-detect ng ops ay nakakonekta sa sistema ng Ops (WEO), ang mga parameter ng kilusan ng tren ay sinusukat. Bilis at acceleration A at coordinate / at Sa batayan ng mga parameter na ito, ang distansya mula sa tren ay kinakalkula paglipat, sa pag-abot kung saan ang paglipat ay dapat na sarado. Ang mga pagkilos na ito ay ginaganap ng mga operator 2, 3 at 4. Ang huling kondisyon ay naka-check sa pamamagitan ng isang lohikal na operator 5. Kapag ang tren ay lumalabas upang maging isang punto sa IMIN coordinate, ang isang utos ay fed upang i-on ang isang alarma sa pagbubukod (Operator 6 ), kabilang ang mga pulang flashing na ilaw sa paglipat ng mga ilaw ng trapiko. Ang kanilang mahusay na operasyon ay sinuri ng operator 7. Sa isang pagkaantala ng oras T3 (mga operator 8 at 9), isang utos para sa pagsasara ng mga hadlang (operator 10) ay ibinigay. Sa mga tipikal na sistema ng APS, ang mga utos sa mga operator 6 at 8 ay dumating nang sabay-sabay. Gamit ang mahusay na trabaho, ang barrier (operator 11) at ang kawalan sa zone ng paglipat ng balakid sa kilusan ng tren (stuck sasakyan, sirang kalakal, atbp.). Matapos bumaba ang barrier, ang UZP (operator 12) ay na-trigger. Ang paglipat ay nananatiling sarado bago magpatuloy dito, na napatunayan ng operator 19. Pagkatapos umalis sa tren at, sa kawalan ng pangalawang sa approximation site (operator 20), ang transitional alarma ay naka-off, ang mga hadlang ay bukas at matuklasan na mga aparato ay naka-disconnect (operator 21, 22, 23, 24). Ang sistema ng APS ay dumating sa orihinal na estado nito. Sa mga kaso kung saan ang ipinadala na alarma ay nasira, ang auto-powerbum ay hindi pa nakasara o ang isang balakid ay natuklasan sa pagtawid, isang emergency ay nilikha at ang mga panukala ay dapat gawin upang maiwasan ang pag-alis. Ang kaukulang mga operator 7, 11 at 13 ay nagbibigay ng isang utos upang i-on ang barrier alarma at encoding rail chain (operator 14 at 15). Binabawasan ng tren ang bilis at tumitigil sa site ng approximation. Pagkatapos alisin ang pinsala o balakid (operator 16), naka-off ang barrier alarma at naka-activate ang coding ng tren sa site ng approximation. Ang tren ay magpapatuloy sa paglipat, at ang sistema ng APS ay dumating sa orihinal na estado nito. Ang algorithm para sa paggana ng paglipat sa APS ay nagpapahiwatig ng pagkakaroon ng isang panig na patuloy na aktibong alarma patungo sa highway. Ang alarm patungo sa tren ay kasama lamang sa mga emerhensiyang sitwasyon.

Katulad na mga dokumento

Layunin, mga uri at paglalagay ng mga nakapaloob na mga aparato sa mga pelikula ng tren. Pag-aralan ang pagtatayo ng auto shut-offshore. Kinematic diagram ng Pash-1 Electric Drive. Ang mga kondisyon para sa pagtiyak ng kaligtasan ng kilusan ng tren sa kaganapan ng isang emergency sa paglipat.

trabaho sa laboratoryo, idinagdag 03/02/2015.


Ang sistema para sa pagsasaayos ng paggalaw ng mga tren sa malayo. Mga panuntunan para sa pagsasama ng mga pass-through lights. Eskematiko diagram ng mga aparato ng paglilinis avtoblocking. Pasha-1 transition signaling circuit. Kaligtasan sa pagpapanatili ng mga chain ng tren.

coursework, idinagdag 01/19/2016.


Ang pangkalahatang mga katangian ng mga aparato ng awtomatikong alarma ng makina. Highway bilang isang aparato sa makina ng tren, na kung saan ang mga awtomatikong tren preno ay hinihimok. Pagsusuri ng awtomatikong pag-sign ng makina ng isang tuloy-tuloy na uri.

abstract, idinagdag 05/16/2014.


Analytical Pangkalahatang-ideya ng mga sistema ng automation, telemechanics sa overbound rails, subway lines. Mga functional scheme ng desentralisadong mga sistema ng automotive na may mga chain ng tren na limitadong haba. Pamamahala ng pagbibigay ng signaling.

kurso sa trabaho, idinagdag 04/10/2015.


Pagkalkula ng tagapagpahiwatig ng trabaho ng distansya, pagtukoy ng bilang ng estado nito. Ang pagpili ng mga paraan ng pagpapanatili ng mga automation ng tren at mga aparatong telemechanics. Pamamahagi ng mga function ng kontrol at ang pagtatayo ng istraktura ng organisasyon ng distansya.

coursework, idinagdag 12/14/2012.


Structural scheme ng awtomatikong alarma ng makina ng tren: pre-light alarm, vigilance handle, whistle. Ang reaksyon ng mga aparatong makina sa mga tinukoy na sitwasyon. Eskematiko plano ng plano. Pangkalahatang pag-uuri ng mga ilaw ng trapiko sa trapiko.

kurso sa trabaho, idinagdag 03/22/2013.


Ang mga prinsipyo ng alarma sa mga network ng telepono. Mga pagtutukoy ng pamamaraan at mga paglalarawan ng mga sistema ng pagbibigay ng senyas. Alarma para sa dalawang dedikadong signaling channel. Alarma sa tatlong-wire na mga linya ng pagkonekta. Isa-, dalawang-dalas at multi-frequency system.

tutorial, idinagdag 03/28/2009.


Pangkalahatang impormasyon tungkol sa Metro. Ang papel na ginagampanan ng mga aparatong automation sa pangkalahatang kumplikadong teknikal na paraan ng metro. Mga pangunahing konsepto tungkol sa awtomatikong pakikipag-ugnay, harangan ang balangkas at proteksiyon na lugar. Signaling sa subway. Mga kinakailangan sa PTE para sa mga sistema ng automotive.

abstract, idinagdag 03/28/2009.


Isang pangkalahatang-ideya ng kaligtasan ng mga tren sa produksyon ng trabaho sa malayo. Pag-aralan ang mga pagtutukoy ng kagamitan at kagamitan ng disenyo ng site. Pagsusuri ng pagsasaayos ng cabinet ng relay, na nag-uugnay sa awtomatikong pag-block sa mga fencing device sa paglipat.

kurso sa trabaho, idinagdag 03/25/2012.


Pag-aaral ng mga tampok ng pakikipag-ugnayan ng mga elemento ng starter kapag nagsisimula sa engine. Pag-aaral ng patutunguhan, aparato at prinsipyo ng pagpapatakbo ng starter. Pagpapanatili ng pag-iilaw at alarma. Mga panukala sa kaligtasan ng sunog sa mga negosyo sa transportasyon ng motor.

Paglipat ng tren. (Ang mga intersection point sa parehong antas ng automotive at riles) ay nabibilang sa mga lugar ng mas mataas na panganib sa paggalaw ng parehong uri ng transportasyon at nangangailangan ng espesyal na bakod. Ang preemptive karapatan ng paggalaw sa paglipat ay ibinibigay ng transportasyon ng tren, at sa kaso lamang ng isang emergency, isang espesyal na barrier alarma para sa mga tren ay envisaged.

Sa direksyon ng paggalaw ng mga sasakyang de-motor, gumagalaw upang magbigay ng permanenteng paraan ng bakod - awtomatikong ipinadala alarma sa trapiko na may mga awtomatikong hadlang; Awtomatikong ipinadala trapiko ilaw alarma walang mga hadlang; pagpapadala ng pagsasalin alarma na nagbibigay ng isang abiso ng pagtatantya ng tren; mekanisado na mga hadlang ng isang di-awtomatikong pagkilos; Mga palatandaan at palatandaan ng babala.

Awtomatikong Trapiko Pag-iilaw Alarm Aps. Nagbibigay ito para sa pag-install ng mga ilaw ng trapiko na may isang puti at dalawang pulang ilaw sa magkabilang panig sa kalsada (sa kanang bahagi) 6 metro mula sa paglipat. Ang paglipat ng mga ilaw ng trapiko ay nagbibigay lamang ng mga signal patungo sa highway. Ito ay normal sa paglipat ng mga ilaw ng trapiko ng isang puting apoy (na kung saan ay aabisuhan tungkol sa nagtatrabaho operasyon ng mga aparato ng alarma ng paggalaw), at ang paggalaw ng mga sasakyan ay pinahihintulutan sa pamamagitan ng paglipat.

Mga ilaw ng trapiko sa paglilipatAng naka-mount sa mga landas bago lumipat, ay kinokontrol ng mga chain ng pag-ikot, ang paglipat ng mga tren mismo. Ang ipinagbabawal na signal sa diskarte sa tren sa paglipat sa oras ng entry ng tren sa kadena ng tren ay ibinibigay na may pulang ilaw ng dalawang lamp (ulo) ng liwanag ng pagbabagong-anyo, na kung saan halili ilaw at lumabas na may dalas ng 40 - 45 blinks kada minuto. Sa sabay-sabay sa liwanag, hinahain ang isang beep. Ang signal sa anyo ng mga alternately na pinapansin ang mga pulang ilaw ay ang kinakailangan ng paghinto para sa lahat ng uri ng mga sasakyan.

Mga awtomatikong hadlang umakma sa awtomatikong pag-iilaw ng trapiko sa paglipat.

Ang autoslagricums sa isang closed condition block ang entry ng mga sasakyan upang ilipat, overlapping kalahati o lahat ng daanan. Ang auto host shop ay karaniwang bukas at kapag ang tren ay lumalapit sa signal ng pagbabawal sa una, at pagkatapos ay pagkatapos ng 7-8 s (pagkatapos ng simula ng pagbibigay ng senyas ng mga ilaw ng trapiko), ang barrier ram ay dahan-dahan. Kapag ang tren ay nalikom, ang mga pulang ilaw ng paglipat ng mga ilaw ng trapiko ay lumabas, ang puting apoy ay nag-iilaw, ang barrier bar ng awtomatikong hadlang ay tumataas. May tatlong apoy sa mga hadlang ng mga hadlang: dalawang pula at isang puti (sa dulo ng bar).

Awtomatikong pagpapahayag alarma Ginagamit upang maiwasan ang tungkulin sa paglipat sa diskarte ng tren (tunog at liwanag signal). Sa tungkulin na gumagalaw ang kanyang sarili namamahala ng hindi awtorisadong mga hadlang. Karaniwan, ang pagpapadala ng alarma ay inilalapat sa mga gumagalaw na matatagpuan sa loob ng istasyon o malapit sa kanila, kung saan ito ay madalas na imposible upang awtomatikong iugnay ang pagpapatakbo ng aparato sa paglipat sa kilusan ng mga tren sa istasyon.

Ang mga di-awtomatikong hadlang ay ginagamit ng dalawang uri: nakararami ng mga de-koryenteng, na bukas at sarado ng isang de-kuryenteng motor, na kinokontrol ng paglipat sa mga tungkulin ng pelikula, at mga mekanikal na levers na kinokontrol ng mga levers na konektado sa nababaluktot na mga barrier ng traksyon.

Sa kasalukuyan, ang APS ay kinumpleto ng mga railway crossing device (UZP), na nagbibigay ng awtomatikong fencing ng paglipat sa mga aparatong barrier sa pamamagitan ng pagpapataas ng kanilang mga pabalat kapag ang tren ay nilapitan sa paglipat (apat na pabalat ay naka-install sa tabing daan ng kalsada - dalawa sa ang karapatan, dalawang kaliwa); na may mas mababang interference cover para sa mga sasakyan; Kapag ang tren ay nalalapit ang awtomatikong transendente signal, ang pagtaas ng takip at maiwasan ang entrance sa transportasyon ay nangangahulugan, nang hindi kasama ang pag-alis mula sa paglipat ng mga sasakyan.

30.11.2017

Ang railway crossing ay ang lugar ng intersection sa parehong antas ng canvas ng tren na may kotse, tram, trolleybus, mga kalsada sa minahan. Iyon ay, ito ay isang balangkas ng mas mataas na panganib, kung saan ang transportasyon ng tren ay may prigid.

Pangkalahatang sistema ng alarma ng tren, una sa lahat, paraan ng mga alerto ng mga di-pangunahing kalahok ng tren na papalapit.

Ngayon ang lahat ng mga bagong crossings ay nilagyan ng awtomatikong pagsasalin alarma (APS). Ang kasalukuyang unregulated railway crossings ay nilagyan din ng mga sistema ng APS parehong sa loob at sa loob, ang isa ay isa sa mga hakbang.

At dito maaari mo na makipag-usap tungkol sa katotohanan na ang awtomatikong transition alarma sa tren ay hindi lamang isang paraan ng alerto at mga babala. Sa ilang mga kaso, kapag ito rin ay isang sistema para sa pagpigil sa hindi awtorisadong pagpasok sa mga track ng tren. , na may malaking karunungan ng may-ari ng kotse (at kung minsan nang wala ang kanyang pagnanais - kung ang pagkabigo ng preno ay tinanggihan, halimbawa) - ay hindi makagambala sa paglalakbay sa canvas ng tren.

Kailangan mong itakda ang alarma sa paglipat? Ang pag-install ng APS at pag-install ng sistema ng APS ay mga espesyalista. Labanan!

Ano ang isang aps

Awtomatikong pagbibigay ng senyas ng mga paggalaw ng tren - isang hanay ng mga aparatong SCB, depende sa mga kondisyon sa pagtatrabaho, na:

1. Awtomatiko: Sa bawat dulo ng paglipat na may dalawang-tatlong ulo ng trapiko at electric call.
2. Awtomatikong trapiko ilaw alarma +: Bilang karagdagan, ang mga hadlang ng mga hadlang ay inilalagay.
3. Awtomatikong pag-label ng alarma na may mga hadlang sa ilalim ng manu-manong kontrol na isinasara ang pindutan sa pamamagitan ng pagpindot sa pindutan.

Ang pag-install ng APS ay posible pareho sa protektado (pagkakaroon ng isang gumagalaw na post) at sa unwarded (walang post) tawiran.

Ang APC ay ginagamit kasabay ng mga device, na nagbibigay-daan sa iyo upang ilipat ang lahat ng magagamit na impormasyon sa estado ng mga paglilipat sa pinakamalapit na istasyon. Ang pag-on / off Standard Awtomatikong Alarm ay nangyayari dahil sa split rail chain (RC) na may cut point sa railway crossing.

Ang pag-install ng sistema ng APS ay isinasagawa gamit ang inilagay sa.

Ano ang dapat tiyakin ang awtomatikong pagsasalin alarma

Ang paglipat ng sistema ng alarma ay dapat magbigay ng napapanahong at tamang operasyon ng lahat ng mga device na kasama sa partikular na sistema ng APS. Mula dito ay depende hindi lamang ang tagal ng katamaran ng mga di-pangunahing sasakyan sa harap ng closed move, kundi pati na rin ang kaligtasan ng tren at anumang iba pang uri ng kilusan sa paglipat.