какие крупные стройки 30-х годов xx века в россии?? и получил лучший ответ

Ответ от Ирина[гуру]
Индустриализация - процесс создания крупной, технически развитой промышленности, прежде всего отраслей, которые производят орудия и средства производства. Курс на индустриализацию был принят на XIV съезде ВКП (б) в декабре 1925 года. Съезд поставил задачу превращения СССР из страны, ввозящей машины и оборудование, в страну, производящую их, и на этой основе добиться технико-экономической независимости Советского Союза от капиталистических стран.
В 1927 году XV съезд ВКП (б) утвердил директивы по составлению первого пятилетнего плана.
Важнейшими стройками первой пятилетки были Магнитогорский и Кузнецкий металлургические комбинаты, Сталинградский и Харьковский тракторные заводы, автомобильные заводы в Москве и Нижнем Новгороде.
Вторая пятилетка (1933 - 1937) была утверждена в 1934 году на XVII съезде ВКП (б) .
Важнейшие стройки второй пятилетки: завершение строительства Урало-Кузнецкого комбината - основной угольно-металлургической базы на востоке страны, Уральский и Краматорский заводы тяжелого машиностроения и др. В Москве в 1935 году была открыта первая линия метро. Создавались новые промышленные районы в Поволжье, на Северном Кавказе и в Закавказье, в Средней Азии и на Дальнем Востоке. Велось значительное школьное строительство. Всего за годы второй пятилетки было построено 4500 крупных промышленных предприятий.
Третья пятилетка (1938 - 1942) была утверждена на XVIII съезде ВКП (б) в марте 1939 года. Она была прервана нападением Германии на СССР и, следовательно, не завершена.
Всего за годы пятилеток было построено 9 тыс. крупных промышленных предприятий. Индустриализация привела к значительному росту рабочего класса (с 9 млн. в 1928 до 24 млн. в 1940 г.) и инженерно-технической интеллигенции. На карте страны появился ряд новых городов: Магнитогорск, Комсомольск-на-Амуре, Новокузнецк и др.
Подробнее читайте

Ответ от Полина Пашкова [новичек]
Первые станции метрополитена.

Ответ от Бульбозавр OOO [гуру]
В 30-тые годы прошлого столения в стране формировалась мощная индустрия. Строились такие значительные по тем временам промышленные предприятия, как Уральский машиностроительный завод. Магнитогорский металлургический завод, Горьковский автомобильный завод.
Выполнялся план ГОЭЛРО, а это строительство Днепровской гидроэлектростанции. Эта была самая крупная в то время в Европе стройку - мощность первой очереди ГЭС составляла 650 тысяч киловатт - возводила вся страна. В начале 30-х годов создавались промышленные предприятия во всех союзных республиках. Это и стройка Туркестано-Сибирской железной дороги" (1930 г.) , "Строительство плотины имени 1 Мая на реке Зеравшан в Узбекской ССР" (1930 г.) , Разработка нефтепромысла в Баку" (1935 г.). Создание современной индустрии во всех союзных республиках имело огромное значение для ликвидации фактической отсталости народов, обеспечения всестороннего прогресса в их развитии.
За 1928 - 1941 годы в СССР было построено 9 тысяч промышленных предприятий.

Ответ от 3 ответа [гуру]

Вручную прокладывали до 12 км в день, а не по "в среднем около 1,5 км в сутки, а в отдельные дни и по 4 км".

«Русское чудо» в черных песках

Уже само намерение российского правительства проложить железнодорожную магистраль сквозь пустыню Каракумы вызвало широкий международный резонанс. Причем большая часть как отечественных, так и зарубежных специалистов сомневалась в реализации подобного проекта.

Американские и европейские газеты публиковали иронические заметки, авторы которых снисходительно называли проект «русской утопией». Но начавшееся вскоре строительство дороги охладило пыл скептиков: западная пресса еженедельно печатала сводки о ходе работ как о боевых действиях. Стройка эта была настолько необыкновенной, что ею заинтересовался писатель-фантаст Жюль Верн. И уже в 1892 году вышел в свет его новый роман, «Клодиус Бомбарнак», описывающий путешествие французского репортера по уже существовавшей Закаспийской железной дороге…

Транспортная проблема

Во второй половине XIX столетия Россия контролировала значительные территории на восточном побережье Каспийского моря. Созданный плацдарм позволил продолжить наступление вглубь Средней Азии, завершившееся присоединением к империи части хивинских, кокандских и бухарских владений. Но удаленность этого стратегически важного региона от европейской части России создавала сложности как в управлении краем, так и в охране новых границ. Иными словами, необходимо было решить транспортную проблему. Об этом же настоятельно просил Санкт-Петербург и генерал Михаил Скобелев, войска которого в 1880 году готовились к штурму крепости Геок-Тепе на восточном побережье Каспия. Не взяв ее, нечего было и думать о дальнейшем продвижении вглубь Ахалтекинского оазиса.

9 июля 1880 года император приказал «приступить безотлагательно к устройству базы и свозу на нее необходимых запасов посредством верблюдов, лошадей и дековилевской переносной дороги» и «вместе с тем приступить к подробным исследованиям для устройства постоянной железной дороги». А уже 27 июля 1880 года генералу Анненкову было поручено возглавить работу по сооружению первой очереди железной дороги от Михайловского залива до Кизил-Арвата…

От Каспия до Кизил-Арвата

В том же, 1880 году был сформирован 1-й резервный железнодорожный батальон, включавший 25 офицеров, 30 инженеров-техников, врачей и представителей других профессий, а также 1080 нижних чинов различных специальностей. Это и были строители первого участка будущей Закаспийской железной дороги. Первоначально предполагалось построить здесь переносную конную железную дорогу системы Дековиля. Однако вскоре стало ясно, что это нереально: сыпучие пески, барханы и почти полное отсутствие воды и фуража… Не отказываясь совсем от использования «переноски», Анненков принимает решение о строительстве паровой железной дороги и уже через 10 дней (4 сентября) рапортует о завершении работы. В ответ последовало очередное высочайшее повеление, предписывавшее продолжить прокладку магистрали до Кизил-Арвата. Общая протяженность дороги от Михайловского залива до этого пункта должна была составить 217 верст (230 километров). Ровно через год (4 сентября 1881 года) первый паровоз пришел в Кизил-Арват, а уже с 20 сентября началось регулярное движение поездов по этому маршруту.

Закаспийская железная дорога строилась в неимоверно сложных условиях: она шла через песчаные барханы, солончаки и степи, прокладывалась под палящим солнцем, не хватало воды. Для ускорения работ к военным строителям присоединились вольнонаемные рабочие из российских губерний. Но они, не привыкшие к жаркому климату, безводью и местной пище, часто болели. Было решено «мобилизовать» армян из Баку, Шуши и Елизаветполя, легче переносивших жаркий климат и владевших персидским и тюркским языками. Они-то и помогали русским инженерам и техникам общаться с мусульманским населением.

Для солдат железнодорожного батальона сформировали специальный укладочный поезд из 27 двухэтажных вагонов. Они были приспособлены не только для жилья, в них располагались кухни и мастерские, столовая, кузница и склады, телеграф и медпункт. Здесь же поместили пункт управления строительством.

Все необходимые материалы доставляли из России в Михайловский залив пароходами, затем рельсы и шпалы перегружались на специальные поезда. Строительство осуществлялось по скоростной американской технологии: поезда, подталкиваемые сзади паровозами, подходили к тому месту, где заканчивалась уже построенная колея. После укладки каждых 100 саженей пути материальный поезд продвигался по уложенной линии вперед, и работа продолжалась. Запаса материалов обычно хватало на две версты. Когда они заканчивались, поезд отходил назад и становился в специально отведенный тупик, чтобы пропустить очередной состав со стройматериалами. Так удавалось укладывать шесть верст пути в день. А для доставки на стройку менее тяжелых материалов использовался конный и верблюжий транспорт. Особую проблему представляло водоснабжение строительства. На совершенно безводные участки пути вода доставлялась специальными поездами и верблюдами, перевозившими ее в бидонах.

Большая часть возводимой дороги, лишь изредка пересекавшей оазисы, проходила по глинистой, солонцеватой, песчаной пустыне, сменявшейся иногда барханами. Летучий песок, переносясь с места на место, засыпал и разрушал шпалы, железнодорожное полотно, бараки для рабочих, приводил в негодность технику. Но ничто не могло остановить генерала Анненкова, руководившего стройкой. Михаил Николаевич придумал новый способ борьбы с движущимися песками: он распорядился посадить кусты саксаула вдоль возводимой железнодорожной трассы. Метод Анненкова оказался настолько эффективным и рентабельным, что впоследствии с успехом применялся при строительстве железных дорог в Алжире, Ливии и в пустыне Сахара…

Однако завершение строительства этого участка осуществлялось уже без генерала Анненкова. Война с текинцами продолжалась и во время строительства, так что солдатам железнодорожного батальона не раз приходилось брать в руки оружие. Михаил Николаевич, получив серьезное ранение при рекогносцировке местности в Янги-Кала, был вынужден оставить свой пост. Он возвратился в укрепление Самурское и, немного подлечившись, был отозван в Санкт-Петербург, где получил новое назначение: ему предписывалось руководить строительством стратегических железных дорог в Полесье.

Кизил-Арват – Мерв – Самарканд

После трех лет активной эксплуатации дороги в апреле 1885 года было решено продолжить ее до реки Амударья: уже 12 июля того же года были уложены первые рельсы от Кизил-Арвата. Сооружение очередного участка магистрали вновь поручили Михаилу Анненкову. Темпы работ резко возросли, уже 29 ноября первый паровоз прибыл в Асхабад: за четыре с половиной месяца было уложено 205 верст пути. В столице Закаспия строителям магистрали была устроена торжественная встреча.

Но Санкт-Петербург требовал ускорить строительство. 1-й резервный железнодорожный батальон был переименован в 1-й Закаспийский, а в помощь ему сформировали и 2-й Закаспийский железнодорожный батальон. Уже в следующем году батальоны объединили в единую железнодорожную бригаду и пополнили ее специальными кадровыми ротами.

2 июля 1886 года дорога достигла города Мерва. Когда сюда прибыл первый русский поезд, в Мерве царили, по описанию очевидцев, торжество и ликование... Этот день командир 2-го Закаспийского железнодорожного батальона полковник Андреев отметил соответствующим приказом, в котором говорилось: «Сегодня, ровно год спустя после начала укладки продолжения Закаспийской военной железной дороги, после долгого, настоятельного и усиленного труда, среди всяких лишений под полуденным зноем и на холоде, под снегом и дождем, по проложенным нашим батальоном на протяжении 527 верст рельсам пришел первый русский паровоз в город Мерв, находящийся в глубине Азии, на самых отдаленных окраинах нашего отечества и имеющий особое значение и важность в Средней Азии… С первых дней сформирования вверенного мне батальона ему выпала завидная доля исполнить самостоятельную задачу – проложить рельсовый путь в Азию, через Закаспийский край и Бухару в Туркестан. Ныне, благодаря общим усилиям всех чинов батальона, честно и добросовестно потрудившихся для этого дела, обширная задача уже наполовину выполнена вполне успешно, в один год уложено 527 верст пути и обставлены необходимыми для правильного движения условиями 21 станция, что представляет еще беспримерный до сего времени факт, так как ни в России, ни в других государствах, где существуют специальные железнодорожные части войск, таких обширных задач на них не возлагалось и подобных результатов не достигнуто, а построенные линии за границей имели значение лишь подъездных, обходных или соединительных путей весьма незначительной длины…» (ЦГВИА, Кушкинская полевая рота. Приказы по Туркестанской бригаде. Дело 21, ф. 5873-1, листы 218–224).

Работа продолжалось в неимоверно сложных условиях. Особенно труден был песчаный участок между Мервом и Чарджуем. При малейшем дуновении ветерка гребни барханов начинали куриться, при более сильном ветре контур местности моментально менялся. Там, где был песчаный холм, образовывалась выемка, а на месте выемки вырастал бугор. Бывало, не успевали сделать полотно, как его тотчас же разрушало, выемку заносило, а насыпь выдувало. Однако, несмотря на такие препятствия, постройка дороги шла быстро.

Завершив самый сложный участок магистрали по безводным просторам пустыни Каракумы, строители 30 ноября 1886 года вышли к Амударье. К этому времени силами 1-го Закаспийского железнодорожного батальона была построена 27-верстная линия от Михайловского залива до нового, более удобного порта на Каспии, Узун-Ада, который и стал отныне начальным пунктом Закаспийской железной дороги.

Земли же за Амударьей принадлежали Бухарскому эмирату. Российское правительство сумело договориться с эмиром о продолжении строительства магистрали по его территории до Самарканда. И сразу же перед строителями встала сложнейшая задача – возведение моста через Амударью. Но генерал Анненков справился и с ней: за 124 дня непрерывной дневной и ночной работы дело было сделано. Предприимчивый Анненков соорудил деревянный мост протяженностью 2 версты 247 саженей. Подобной длины железнодорожных деревянных мостов не сооружалось еще никем и нигде в мире! И потому полюбоваться этим чудом строительной техники специально приезжали крупнейшие железнодорожные инженеры Европы и Америки.

А уже летом 1887 года последовало распоряжение 2-му Закаспийскому железнодорожному батальону приступить к укладке железнодорожного пути вглубь Туркестана: от бухарского города Чарджуя к «русскому» Самарканду. Опыт, приобретенный строителями в Закаспийском крае, и тщательно произведенные инженерные изыскания по линии нового участка дали возможность генералу М.Н. Анненкову проделать эту работу в более благоприятных условиях. Темпы укладки полотна все возрастали, и уже в последние дни февраля 1888 года первый поезд пришел в Бухару. А затем понадобился лишь месяц, чтобы довести полотно почти до самой границы эмирата…

Первый поезд, выехав из Красноводска, точнее, от станции Узун-Ада, прибыл в Самарканд 15 мая 1888 года – в день годовщины коронования императора Александра Третьего, в период царствования которого было осуществлено присоединение Средней Азии к России. Завершение столь масштабного проекта буквально поразило весь цивилизованный мир: сооружение железнодорожной магистрали было названо стройкой века, которая отныне стала именоваться «русским чудом».

Закаспийская военная железная дорога стала первым опытом постройки такого масштаба военным ведомством. Средняя стоимость каждой из 1343 верст от Узун-Ада до Самарканда составила всего 33 500 рублей. Такое быстрое и дешевое сооружение дороги через песчаную степь и безводное пространство пустыни было выполнено только благодаря исключительной энергии и героическому труду строителей. Герой упомянутого выше романа Жюля Верна (alter ego самого автора) констатирует: «Часто говорят о той необычайной быстроте, с какой американцы проложили железнодорожный путь через равнины Дальнего Запада. Но да будет известно, что русские в этом отношении им ничуть не уступают, если даже не превосходят как быстротой строительства, так и смелостью индустриальных замыслов».

Заслуги генерала Анненкова перед отечеством поистине трудно переоценить. Постройка Закаспийской военной железной дороги обошлась российскому правительству всего в 43 млн рублей. Для сравнения: ни одна железная дорога, возведенная в стране, не укладывалась в столь скромную сумму. И это несмотря на то, что нигде более не приходилось сталкиваться с такими трудностями доставки техники и строительных материалов, дальностью их подвоза, сыпучими песками и безводными пустынями, палящим солнцем и раскаленными степными ветрами…

Михаил Николаевич Анненков (1835–1899) был потомственным военным. Его отец, генерал-адъютант Николай Николаевич, отличился во время Польской кампании. Затем был командиром Измайловского полка, директором канцелярии военного министерства. Последовательно занимал посты новороссийского и бессарабского генерал-губернатора, государственного контролера, киевского, подольского и волынского генерал-губернатора. Был членом Государственного совета. Михаил Николаевич окончил Пажеский корпус, затем Академию Генерального штаба, принимал участие в усмирении польского мятежа. В 1867 году опубликовал цикл статей о применении железных дорог в военном деле. В 1869 году был произведен в генерал-майоры и назначен начальником передвижения войск по всем железным дорогам России. Его инженерный и организаторский талант принес много пользы отечеству во время Русско-турецкой войны. В 1879 году Анненков был произведен в генерал-лейтенанты. Затем последовала командировка в Туркестан на строительство Закаспийской военной железной дороги. Был первым начальником управления военных сообщений Закаспийского края. В последние годы жизни занимал различные ответственные посты в Центральной России, в частности руководил особым управлением общественных работ для оказания помощи населению, пострадавшему от неурожая... Но главным делом его жизни, вписавшим имя Михаила Николаевича в анналы отечества, было, конечно же, сооружение Закаспийской железной дороги.

За блестящее выполнение важной и ответственной работы, завершенной в столь короткий срок, за безупречную честность и самоотверженность М.Н. Анненков был удостоен грамоты императора Александра Третьего, пожалован бриллиантовым знаком Св. Александра Невского и осыпан другими милостями. А в ознаменование 25-летия существования железной дороги благодарная Россия воздвигла памятник своему достойному сыну на привокзальной площади Самарканда. На торжества по этому поводу в бывшую столицу империи Тимура были приглашены более ста официальных лиц из различных городов России и столько же гостей из соседних областей Туркестана, местных чиновников, офицеров и именитых горожан. Гостей из России встретили на перроне самаркандского вокзала 20 октября. А на следующий день при большом скоплении народа в торжественной обстановке состоялось открытие памятника генералу. Он представлял собой серый гранитный постамент из глыб, на котором установили бюст в соседстве с двуглавым орлом. На фасадной стороне монумента красовалась витиеватая надпись «Генерал от инфантерии Михаил Николаевич Анненков, строитель Закаспийской военной железной дороги. 1835–1899». На задней стороне памятника, обращенной к вокзалу, содержалась краткая информация: «Закаспийская военная железная дорога постройкою начата 25 ноября 1880 года, окончена 15 мая 1888 года». Торжества завершились роскошным званым обедом в Общественном собрании, данным от имени города. Участие в нем приняли 200 приглашенных лиц, как иногородних, так и местных. Сохранившиеся в архиве документы свидетельствуют, что пиршество это обошлось городской казне в 1400 рублей…

В советское время бюст М.Н. Анненкова, двуглавый орел и обе надписи были уничтожены. На освободившемся пьедестале в сентябре 1924 года водрузили фигуру вождя мирового пролетариата. Соответственно появилась и новая надпись:

«… Ленинизм жив. Идеи Ленина для нас так же тверды и непоколебимы, как эта скала, на которой мы увековечили память Ильича. Мы выполним заветы Ленина». Некоторое время спустя в духе сталинских агиток был создан советский миф о сооружении этого памятника: «На привокзальной площади древнего Самарканда в знак любви к великому вождю В.И. Ленину рабочие, дехкане, трудовая интеллигенция города своими силами воздвигли величественный монумент. На огромной глыбе мрамора, высеченной из цельной скалы в Нуратинских горах, установлена бронзовая фигура вождя» Монумент этот, простоявший семь последующих десятилетий, был затем демонтирован…

Великие стройки коммунизма – именно так назывались все глобальные проекты советского правительства: магистрали, каналы, станции, водохранилища.

О степени их «величия» можно спорить, но о том, что это были грандиозные проекты своего времени, сомневаться не приходится.

«Магнитка»

Крупнейший в России Магнитогорский металлургический комбинат был спроектирован в конце весны 1925 года советским институтом УралГипромез. По другой версии – проектирование велось американской компанией из Клинвуда, а прототипом «Магнитки» стал комбинат «US Steel» в Гэри штата Индиана. Все три «богатыря», которые стояли у «руля» строительства комбината, - управляющий Гугель, строитель Марьясин и начальник треста Валериус, - были расстреляны в 30-е годы. 31 января 1932 года - запущена первая доменная печь. Строительство комбината проходило в тяжелейших условиях, при этом большинство работ осуществлялось вручную. Несмотря на это тысячи людей со всего Союза спешили на «Магнитку». Активно привлекались и зарубежные специалисты, в первую очередь американцы.

Беломорканал

Беломорско-Балтийский канал должен был соединить Белое море и Онежское озеро и обеспечить выход к Балтийскому морю и Волго-Балтийскому водному пути. Канал был построен силами заключенных ГУЛАГа в рекордно короткие сроки – менее чем за два года (1931-1933 годы). Протяженность канала составляет 227 километров. Это было первое в Советском Союзе строительство, реализованное исключительно заключенными, может, именно поэтому Беломорканал не всегда причисляют к «великим стройкам коммунизма». Каждый строитель Беломорканала именовался «заключенный каналоармеец» или сокращенно «зэ-ка», откуда и пошло жаргонное слово «зэк». Агитационные плакаты того времени гласили: «От жаркой работы растает твой срок!» Действительно, многим из тех, кто дошел живым до конца стройки, сроки были сокращены. В среднем же смертность доходила до 700 человек в день. «Жаркая работа» влияла и на питание: чем большую норму вырабатывал «зэ-ка», тем внушительнее получал «пайку». Стандарт - 500 гр. хлеба и баланда из водорослей.

Байкало-Амурская магистраль

Одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире строилась с огромными перерывами, начиная с 1938 года и заканчивая 1984. Сложнейший участок - Северо-Муский тоннель - был введен в постоянную эксплуатацию и вовсе только в 2003 году. Инициатором строительства выступил Сталин. О БАМе слагались песни, печатались хвалебные статьи в газетах, снимались фильмы. Стройка позиционировалась как подвиг молодежи и, естественно, никто не знал, что на стройку в 1934 году были отправлены заключенные, которые выжили после строительства Беломорканала. В 1950-х годах на БАМе трудилось порядка 50 тысяч заключенных. Каждый метр БАМа стоит одной человеческой жизни.

Волго-Донской канал

Попытка соединить Дон и Волгу была предпринята еще Петром Великим в 1696 году. В 30-е годы прошлого века был создан проект строительства, но война помешала его реализации. Работы возобновились в 1943 году сразу после окончания Сталинградской битвы. Однако датой начала строительства все же следует считать 1948 год, когда начались первые земляные работы. Кроме добровольцев и военных строителей в возведении трассы канала и его сооружений принимали участие 236 тысяч заключенных и 100 тысяч военнопленных. В публицистике можно найти описания ужаснейших условий, в которых жили заключенные. Грязные и вшивые от отсутствия возможности регулярно мыться (была одна баня на всех), полуголодные и больные – так выглядели на самом деле, лишенные гражданских прав, «строители коммунизма». Канал построили за 4,5 года – и это является уникальным сроком в мировой истории строительства гидросооружений.

План преобразования природы

План был принят по инициативе Сталина в 1948 году после засухи и свирепствовавшего голода 46-47 годов. План включал создание лесных полос, которые должны были преградить дорогу жарким юго-восточным ветрам – суховеям, что позволило бы изменить климат. Лесополосы планировалось разместить на площади в 120 миллионов гектаров – именно столько занимают Англия, Италия, Франция, Нидерланды и Бельгия вместе взятые. План также включал строительство системы орошения, в ходе реализации которой появилось 4 тысячи водохранилищ. Завершить проект планировалось до 1965 года. Было высажено более 4 млн. гектаров леса, а общая протяженность лесополос составила 5300 км. Государство решило продовольственную проблему страны, при этом часть хлеба стала экспортироваться. После смерти Сталина в 1953 году программа была свернута, а в 1962 году СССР вновь потряс продовольственный кризис – с прилавков исчезли хлеб и мука, начались перебои с сахаром и сливочным маслом.

Волжская ГЭС

Строительство крупнейшей гидроэлектростанции в Европе началось летом 1953 года. Рядом со стройкой в традиции того времени был развернут ГУЛАГ – Ахтубинский ИТЛ, на котором трудилось более 25 тысяч заключенных. Они занимались прокладкой дорог, проведением линий электропередач и общими подготовительными работами. К непосредственной работе по возведению ГЭС они, понятно, допущены не были. На объекте работали также саперы, которые занимались разминированием площадки для будущего строительства и дна Волги – близость к Сталинграду давала о себе знать. На стройке трудилось порядка 40 тысяч человек и 19 тысяч различных механизмов и машин. В 1961 году, превратившись из «Сталинградской ГЭС» в «Волжскую ГЭС имени 21 съезда КПСС», станция была введена в эксплуатацию. Ее торжественно открывал сам Хрущев. ГЭС являла собой подарок к 21 съезду, на котором Никита Сергеевич, кстати, объявил о намерении построить коммунизм к 1980 году.

Братская ГЭС

Строительство ГЭС развернулось в 1954 году на реке Ангаре. Маленький поселок Братск в скором времени разросся до крупного города. Строительство ГЭС позиционировалось как ударная комсомольская стройка. На освоение Сибири съезжались сотни тысяч комсомольцев со всего Союза. До 1971 года Братская ГЭС была крупнейшей в мире, а Братское водохранилище стало крупнейшим в мире искусственным водоемом. При его заполнении было затоплено порядка 100 деревень. Трагедии «Ангарской Атлантиды» в частности посвящено пронзительное произведение Валентина Распутина «Прощание с Матёрой».

СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРЕОБРАЗОВАНИЯ

КУРС НА СТРОИТЕЛЬСТВО СОЦИАЛИЗМА И

Благодаря нэпу, к серединœе 1920-х гᴦ. сельское хозяйство, легкая и пищевая промышленность в основном достигли довоенного объёма производства. В 1925 г . руководство страны взяло курс на индустриализацию , т. е. создание крупного машинного производства во всœех отраслях промышленности. На фоне борьбы за власть проходили дискуссии о путях создания тяжелой промышленности . А. И. Рыков, Н.И. Бухарин видели путь развития экономики в сбалансированном развитии промышленности и сельского хозяйства, государственного и частного секторов, продолжении нэпа. Первоначально эту точку зрения поддерживал и Сталин. Но на рубеже 1929-1930 гᴦ. эта концепция была им отвергнута. Бухарина обвинили в ʼʼправом уклонеʼʼ. На вооружение была взята концепция преимущественного и форсированного развития промышленности , прежде всœего тяжелой. Это предполагало свертывание нэпа, преобладание государственной собственности, ужесточение режима в стране.

Индустриализация происходила в годы довоенных пятилеток: первой – 1928-1932 гᴦ., второй – 1933-1937 гᴦ. Третья пятилетка – 1938-1942 гᴦ. - была прервана нападением Гитлера на СССР.

За годы первых пятилеток были созданы новые отрасли промышленности : станкостроение, авиационная, тракторостроение, автомобилестроение, химическая и др.
Размещено на реф.рф
Было построено около 8900 новых предприятий . Наиболее крупные из них: Днепрогэс, Турксиб, Сталинградский и Харьковский тракторные заводы, Московский и Горьковский автомобильные заводы . Построены Московский метрополитен, города Магнитогорск, Комсомольск-на-Амуре и др.
Размещено на реф.рф
Предприятия крупной индустрии создавались не только в европейской части СССР, но и на Урале, в Сибири, на Дальнем Востоке. Шел процесс хозяйственного развития этих районов и создания мощной экономической базы в восточных регионах страны. Средства и рабочую силу для индустриализации правительство получало в основном за счёт сельского хозяйства, что привело к насильственной коллективизации и использованию бесплатной рабочей силы из системы ГУЛАГа , т. е. концентрационных лагерей.

В Сталинграде индустриализация началась в 1926 г . с закладки первого в стране тракторного завода. В 1930 ᴦ. с конвейера сошел первый трактор.
Размещено на реф.рф
В 1930 ᴦ. вступила в строй Сталгрэс, в 1932 ᴦ. – завод Судоверфь. Завод ʼʼКрасный Октябрьʼʼ давал 40 % качественного металла стране. Всего в Сталинграде к концу 30-х гᴦ. было 227 промышленных предприятий.

В 1927 ᴦ. возниккризис хлебозаготовок , поскольку крестьяне отказывались продавать хлеб по низким государственным ценам. Фактически это стало поводом к началу политики коллективизации , направленной на ликвидацию частнособственнических крестьянских хозяйств и создания крупных социалистических колхозных хозяйств. В январе 1928 ᴦ. Политбюро приняло решение о чрезвычайных мерах по выполнению плана хлебозаготовок. Решено было взять у крестьян хлеб силой, принудив их к этому с помощью специальных отрядов, которым приказывалось отбирать у крестьян излишки. В апрелœе 1929 ᴦ. было принято решение об организации ʼʼкрупного социалистического земледелияʼʼ – колхозов и совхозов. Против кулачества началась классовая борьба. В помощь селу из городов было направлено 25 тыс. рабочих , которые на местах должны были проводить политику партии и организовывать колхозы.

В Нижнем Поволжье коллективизация началась раньше, чем в других районах страны. Хоперский округ стал первым округом страны по сплошной коллективизации . Характерной чертой сплошной коллективизации округа стали необычайно высокие темпы роста͵ превзошедшие даже завышенные планы по коллективизации. Официальный учет едва поспевал регистрировать колхозы, число которых ежемесячно удваивалось.

Начиная с лета 1930 г . согласно ряду постановлений вновь происходит наращивание темпов коллективизации и раскулачивания в стране. Очередной этап раскулачивания вызвал новый рост крестьянского сопротивления. При этом крестьянство не могло уже противостоять этому, так как наиболее устойчивая часть их была уже репрессирована. Вместе с тем, Советской власти удалось добиться общественно-психологического перелома в бедняцкой среде и в своем большинстве беднячество поддержало мероприятия большевиков, особенно по конфискации имущества кулацких хозяйств.

Накануне празднования двенадцатой годовщины Октябрьской революции в газете ʼʼПравдаʼʼ была опубликована статья ʼʼГод великого переломаʼʼ , в которой Сталин поставил задачу форсировать колхозное строительство, провести ʼʼсплошную коллективизациюʼʼ. Местные органы власти начали широко применять политику раскулачивания. Под нее попадали всœе, кто не желал вступать в колхозы. Точного определœения кулака не было. Каждый район получил норму коллективизации и норму раскулачивания. Сельское хозяйство было обескровлено: репрессиям подвергались десятки миллионов самых трудолюбивых слоев крестьянства. Около 7 млн человек было выслано в отдаленные районы – они стали главной рабочей силой на далеких стройках. В 1930 ᴦ. было организовано Главное управление лагерями (ГУЛАГ) .

Крестьяне сопротивлялись массовому раскулачиванию. Лишь за зиму 1930 ᴦ. произошло около 2 тыс. крестьянских выступлений. Чтобы избежать оттока крестьян из городов, в 1932 ᴦ. их лишили паспортов . Уехать из деревни колхозник мог лишь добровольцем на ударные стройки пятилетки.

В 1932-1933 гᴦ. урожай был крайне низким и в стране разразился тяжелœейший голод , унесший жизни нескольких миллионов человек.

В 1934 ᴦ. было заявлено о том, что коллективизировано 85 % хозяйств, в 1935 г . III съезд колхозников вел речь уже о 98 % . Частнособственническое крестьянское хозяйство было уничтожено.