Влітку 1872 року в Москві пройшла Політехнічна виставка, приурочена до 200-річчя від дня народження Петра Великого. Спеціально для виставки військове міністерство провело центральними вулицями міста першу тимчасову лінію кінного трамвая - від Иверских воріт до нинішнього Білоруського вокзалу. Рух вагонів було відкрито 25 червня (7 липня) 1872 року. Рух по першій перебудованої Петровської лінії кінного трамваю (від Іверської каплиці через Страсну площа, Тверську заставу до Петровського парку) відкрилося 1 (13) вересня 1874 року. У наступні роки мережа кінно-залізних доріг постійно росла. У листопаді 1891 року всі існуючі до цього маршрути кінного трамвая були переглянуті і стали діяти 25 нових ліній.

У липні 1898 року Перше суспільство кінно-залізних доріг за згодою міської управи початок електрифікацію перших трьох ділянок своєї мережі. Суспільство приступило до переобладнання Долгоруковській лінії кінно-залізної дороги від Страсного площі по вул. М. Дмитрівка і далі до Бутирській застави (т.е.от пл. Пушкіна, по вул. Чехова, Долгоруковській, Новослобідський, по Сущьовський валу), а також двох досвідчених заміських ліній: Петровської (від Тверської застави до Петровського палацу) і Бутирській (від Бутирській застави по Верхньої і Нижньої Масловці до Петровського парку). Поряд з реконструкцією та будівництвом ліній, Перше Товариство вирішило побудувати тягову підстанцію біля Бутирській застави, яка повинна була живити електроенергією ці три лінії. А ще в червні на Башіловке почалося будівництво «Електричного» трамвайного парку.

Рейки на Долгоруковській і Петровської лініях укладалися жолоби на дерев'яних шпалах. Колія була прийнята залізнична - 5 футів - 1524 мм. На Бутирській лінії укладалися рейки типу Віньоль.

Двадцять три моторних електричних і один вагон зі змішаною акумуляторно-електричною тягою були виготовлені протягом 1898 року на заводі Фанкельрід в Гамбурзі, а електрообладнання для них надійшло від заводів фірми «Сіменс і Гальске». Вагони були двухоснимі довжиною 8,41 м, шириною - 2,45 м. Салон вагону мав дві поздовжні лави з 20 місцями для сидіння - влітку і 18 - взимку. На передній і задній майданчиках розміщувалося електрообладнання для керування вагоном, а також розміщувалися місця для стояння. Максимальна швидкість руху передбачалася 25 верст на годину (27 км / год).

всі основні будівельні роботи на першій ділянці від Петровського парку по Верхньої і Нижньої Масловці до Бутирській застави були завершені до кінця січня 1899 року. Тому в лютому почалася пробна обкатка лінії електричного трамвая і навчання експлуатаційного персоналу.

Урочисте відкриття руху трамвая по першій в Москві лінії від Бутирській застави по Нижньої і Верхньої Масловці до Петровського парку відбулося 25 березня (6 квітня) 1899 року в «Електричному» парку. О 4 годині дня було скоєно молебень з водоосвяченням перед шанованою іконою Спаса Нерукотворного і місцевими святинями. Молебень відбувалося в машинному приміщенні, прикрашеному прапорами. На ньому були присутні московський губернатор гофмейстер А. Г. Булигін, московський почт-директор таємний радник К. Г. Радченко, московський міський голова князь В. М. Голіцин, виконуючий посаду московського обер-поліцмейстер полковник Д. Ф. Трепов, начальник поштово телеграфного округу Ф. А. фон Пістолькерс, урядовий інспектор П. Д. Вонляровскій і ін. Після молебня всім присутнім було запропоновано зайняти місця в вагонах, прибраних національними прапорами.

Незабаром перший вагон з начальством і почесними особами вирушив у дорогу, при виході з воріт парку була перерізана триколірна стрічка. За цим вагоном з невеликими проміжками рушили ще 4 вагони, наповнені запрошеними на торжество гостями.

2 Петровський парк

Електричні вагони прямували в Петровський парк. По всьому шляху стояв народ, з цікавістю дивився на рух електричного трамвая. У Петровському парку прибуття трамвая очікувалося місцевим населенням.

З Петровського парку гості дуже швидко були доставлені іншим шляхом до Бутирської заставі. Тут на них чекали вагони кінно-залізної дороги, в які всі запрошені пересідали для проходження до готелю «Московська», де був приготований обід для запрошених осіб.

Регулярний рух трамвая по заміській лінії від Бутирській застави до Петровського парку відкрилося на наступний день 26 березня (7 квітня) 1899 року. Вагони курсували з інтервалом в 14 хвилин з 8 години ранку до 8 години вечора. Квиток по всій лінії коштував 6 копійок.

Усі будівельні та монтажні роботи на Долгоруковській лінії і заміській ділянці Петровської лінії (Білоруський вокзал - Петровський палац) були завершені в червні-липні 1899 року. Урочисте відкриття руху електричного трамвая на цих лініях відбулося 27 липня того ж року.

Основні теоретичні питання розвитку електричного транспорту були розроблені російськими вченими Якобі, Чікалевим, Лочіновим і Яблочкова ще в 1838 році. Однак першим, хто провів серію експериментів по практичного застосування електродвіженія, став Федір Аполлонович Піроцький. Завдяки його зусиллям в 1880 році в Петербурзі по рейках кінно-залізної дороги електричної силою вперше в світі був рушать моторний трамвайний вагон.

Однак широке застосування трамвайного транспорту сталося в Росії лише 10 років потому.

У квітні 1890 року інженер і підприємець А. Струве подав до Київської управи прохання, в якому обгрунтовувалася необхідність застосування електричної тяги для популярних в той час конок. Прохання було задоволено, незважаючи на протести Поштово-телеграфного відомства, який стверджував, що "протягом електрики по контактному проводу і рейках заважатиме роботі телеграфу і телефону". На своєму заводі в Коломні, де проводилися мостові металоконструкції, вагони і паровози, Струве організував проектування і виготовлення електричних трамваїв. А в Києві на самому крутому ділянці Олександрівської вулиці довжиною в 1,5 км, між Царської і Нижньої площами, розгорнулося будівництво трамвайної лінії. 9 травня 1892 року відбулася пробна поїздка електричного вагона на Олександрівській горі до Нижньої площі, а вже в початку червня на цій лінії було відкрито перше в Російській імперії регулярний трамвайний рух.

У 1896 році трамвай з'явився в нижньому Новгороді , А в 1898-м - в Вітебську, Курську і Катеринославі (Нині Дніпропетровськ). В Москві трамвайний рух було відкрито тільки в 1899-му, а в Санкт-Петербурзі і зовсім в 1907 році.

Витяги з "книги скарг", в яку жителі Вітебська заносили свої невдоволення з приводу недосконалої роботи міських трамваїв:

"2 січня 1905 року, сівши в вагон, запитав пана кондуктора, коли прийде вагон. Він занадто неделікатно відповів: "Коли прийде, тоді й піде". Артист К.П. Орлов.

19 января1905 року. Понад тиждень, як я заявив, що двері в вагоні №105 не прикидається. Двері не поставили і понині. Це викликає біль зубів. Надвірній радник Глутневіч.

26 травня 1906 року. Прошу вимагати від контролера №15, за яким правом він стягує з мене 5 копійок, коли я перебуваю при гімназійної шапці, але без герба, але з кантами. Відповідь директора: " Кашкет хоча б з кантами, але без герба, не дає права на користування пільговим тарифом ".

12 жовтня 1907 року. П рошу вимагати від кондуктора №51, за яким правом стягує з мене 5 копійок за квиток, коли я перебуваю в формі, але без фартуха. Гімназистка Маріанської гімназії Яхніна.

24 сентября1913 року. Вагон №115. На моє прохання зупинити трамвай по Задуновской вулиці вагоновод зухвало посміхнувся і не зупинив.Н. Шлюсберг.

У порівнянні з ними колесо конки зазнавало менше тертя кочення, що дозволяло коні переміщати більший вантаж. Однак не усувалися інші недоліки. Робочий день коні був обмежений фізичними можливостями тваринного (чотири-п'ять годин). В середньому на один вагон кінного трамвая доводилося по десять коней, які до того ж вимагали відставки.

У Нью-Йорку конка була закрита на рік, приблизно в цей же час припиняли своє існування і конки в багатьох інших містах. Зазвичай вони замінялися електричними трамваями, хоча траплялися і курйози: так в році в на одному з останніх маршрутів конки коні були замінені. До автобуса ззаду чіплявся вагон конки. Щоб уникнути плутанини, на автобусі встановлювалася табличка «трамвай». У такому вигляді маршрут проіснував чотири роки, після чого рейки були зняті і по маршруту стали ходити звичайні, "не трамвайні», автобуси.

Інші види трамваїв

Крім конок і з'явилися пізніше електричних трамваїв існували й інші типи. Іноді використовувалися невеликі, проте їх поширенню в містах заважав вироблені ними дим і шум.

Поява електричних трамваїв

Російські вчені і винахідники, В. Н. Чікалёв, Д. А. Лочінов і ще на рік розробили основні теоретичні питання, пов'язані з діяльністю електричного транспорту. А першим винахідником-практиком є \u200b\u200bросійський вчений Федір Аполлонович Піроцький. Ще в році на ділянці залізниці між і він відчував принцип передачі електроенергії по рейках. У році були проведені досліди, необхідні для початку широкого застосування електродвіженія в міському транспорті. Завдяки працям Піроцького по рейках кінно-залізних доріг електричної силою вперше в світі був рушать моторний трамвайний вагон.

В Європі

Прототипом електричних трамваїв (а так само і) стала машина, створена німецьким інженером. Вперше вона була використана на рік на Німецької промисловій виставці в. використовувався для катання відвідувачів по території виставки. Швидкість становила 6,5 км / год, локомотив харчувався від третього рейки напругою в 150 вольт і мав потужність в 3 к.с. Маса локомотива становила чверть тонни. До локомотиву чіплялися чотири, кожен з яких мав шість місць. За чотири місяці послугами нового транспортного засобу скористалися 86 000 відвідувачів виставки. Пізніше поїзд демонструвався в році в і, в році в (не працює), в тому ж році в дії в і нарешті в році в (в кришталевому палаці) та в. , По якій бігав цей полуігрушечний поїзд, становила 508 міліметрів.

Після успіху з виставковим атракціоном, Сіменс розпочав будівництво електричної трамвайної лінії в 2,5 км в берлінському передмісті Ліхтерфелд. Моторний вагон отримував струм напругою в 100 вольт через обидві рейки. Потужність мотора трамвая становила 5 кіловат. Максимальна швидкість руху становила 20 км / год. У році перший трамвай, побудований компанією, пройшов по залізниці між і Ліхтерфелдом, тим самим, відкривши трамвайний рух.

У тому ж році Сіменс побудував трамвайну лінію такого ж типу в Парижі.

В США

Поява перших трамваїв в сталося незалежно від Європи. Ізобратетель Лео Дафт (Leo Daft) почав експерименти з електричною тягою в році, побудувавши кілька невеликих електровозів (див.). Його роботи зацікавили директора Балтіморської конки, який вирішив перевести трёхмільную лінію на електричну основу. Дафт зайнявся електрифікацією лінії і створенням трамваїв. року на цій лінії було відкрито рух електричного трамвая - першого на американському континенті. Однак система виявилася непрацездатною: використання третього рейки призводило до коротких замикань під час, до того ж напруга (120 вольт) вбивало багатьох невдалих дрібних тварин (і), та й для людей було небезпечно. Незабаром від використання на цій лінії електрики відмовилися і повернулися до коней.

Однак винахідник не залишив ідею електричного трамвая, і в році йому вдалося створити працездатну систему (замість третього рейки стала застосовуватися двухпроводная контактна мережа). Трамваї системи Дафта використовувалися в, Нью-Йорку і.

Іншим піонером трамваїв в Америці був Шарль Ван Депуле (Charles Van Depoele). Дізнавшись про успіх електровоза Сіменса в Німеччині, він влаштував демонстрацію власного експериментального електричного вагона в 1883 році на промисловій виставці в. Його експерименти викликали інтерес, і до 1886 року в п'яти містах США (в тому числі Скрантон і) і одному місті (Вінсдор) працювали трамваї його системи. Для харчування він використовував однопровідну контактну мережу. Використовувався постійний струм напругою в 1400 вольт.

Однак по-справжньому розвиток трамваїв в США почалося після того, як інженер Френк Спрейг (Frank J. Sprague) створив надійний токос'емник - тролейних штангу. Тролейний токос'емник був не тільки надійний, але і безпечний в порівнянні з третім рейкою. У 1888 році в Річмонді (штат Вірджинія) відкрилася трамвайна мережа, створена Спрейг. Дуже скоро такі ж системи з'явилися і в багатьох інших містах США.

В Європі теж від харчування трамвая через третій рейок швидко відмовилися, як і від харчування від двох звичайних рейок (ця система мала всі недоліки третього рейки плюс до того ускладнювала конструкцію трамвая, так як вимагала ізоляції колісних пар, інакше колеса і з'єднує їх вісь викликали короткий замикання між рейками). Однак замість тролейних штанги Сіменс розробив бугельний токос'емник (виглядає як дуга).

Золотий вік трамваїв

Період найбільш швидкого поширення трамвая тривав з початку XX століття і до. У багатьох містах створювалися нові трамвайні системи, а вже існуючі постійно розширювалися: трамвай фактично став головним видом міського транспорту. Кінний транспорт практично зник з вулиць європейських і американських міст до 1910 року, автобуси ще перебували в стадії раннього розвитку, а автомобілі ще не встигли перетворитися з розкоші в засіб пересування.

До кінця 20-х стало ясно, що період панування трамвая добігає кінця. Стурбовані падінням доходів, президенти трамвайних компаній США провели в 1929 році конференцію, на якій було прийнято рішення про розробку серії уніфікованих, значно вдосконалених вагонів, які отримали найменування. Ці вагони, вперше побачили світ в 1934 році, встановили нову планку в технічному оснащенні, зручність і зовнішній вигляд трамвая, надавши вплив на всю історію розвитку трамвая на довгі роки вперед.

Тимчасове зникнення з багатьох міст

У багатьох країнах зростання популярності привів до швидкого зникнення трамваїв з вулиць міст (приблизно до кінця п'ятдесятих років). Трамваям довелося витримувати конкуренцію не тільки з автомобілями, набуває в приватне володіння, а й с. Перш за все цей процес торкнувся країни Північної Америки та Західної Європи, проте спостерігався він і в Південній Америці, І в азіатських країнах.

Уряду насамперед інвестували в автомобільний транспорт, так як автомобіль зазвичай розглядався як символ прогресу. Наприклад, президент Франції сказав в 1971 році: «місто повинне прийняти автомобіль».

Технічний прогрес підвищив надійність, які стали серйозним конкурентом трамвая - в тому числі і за рахунок того, що вони не вимагали дорогої інфраструктури. Найчастіше автобуси також забезпечували понад комфортні умови поїздки і більш гладкий рух, ніж старі вагони трамваїв. У деяких місцях трамвай змінювався.

Чи не проводилося модернізацій трамвайних мереж, у зв'язку з чим їх стан постійно погіршувався, а відповідно погіршувався і думка публіки про трамваях як виді транспорту.

Трамваї майже повністю зникли в, (трамваї збереглися тільки в, Сент-Етьєні і), Великобританії (з п'ятнадцяти міст свій трамвай зберіг тільки), і (за винятком і). У той же час вони зберігалися і модернізувалися, та деяких інших країн. У деяких країнах ситуація складалася по відношенню до трамваю по-різному в різних містах. Так, в Фінляндії був закритий трамвай, але зберігся і навіть розвивався трамвай. У Швеції збереглися трамваї Норчёппінга і, але при переході з лівостороннього на правосторонній рух була повністю закрита трамвайна мережа в центрі.

Дещо інша еволюція спостерігалася в країнах соцтабору. Автомобілізація проголошувалася як одна з важливих цілей соціалістичного розвитку, але на ділі темпи її були дуже низькі. Тому громадський транспорт, в тому числі і трамвай, грав життєво важливу роль в житті суспільства. Однак починаючи з тридцятих років в СРСР, а пізніше - і в інших соціалістичних країнах в якості конкурента трамваю став розглядатися тролейбус. Темпи розвитку трамвая знизилися, в деяких місцях трамвайні лінії замінялися тролейбусними. Багато трамвайні господарства зазнали збитків під час; частина з них не відновлювалася і втрати були відшкодовані автобусом і тролейбусом.

Відродження трамваїв

Негативним наслідком масової автомобілізації, особливо в великих містах, стали такі проблеми як, транспортні затори, шум, дефіцит місця для паркування і т. П. Це призвело до поступового перегляду транспортної політики.

При цьому ні автобуси, ні метрополітени не спромоглися вирішити постали проблеми. Автобуси не могли забезпечити досить високий пасажиропотік через обмеження місткості, до того ж при використанні в містах автобуси стояли в пробках разом з автомобілями, що не сприяло їх ефективності. Будівництво метро вимагає великих капіталовкладень, а експлуатація також коштує дуже дорого. Таким чином, сфера застосування метро обмежується тільки дуже великими містами. У багатьох містах будівництво метрополітену неможливо (або недозволено дорого) за геологічними причин або через наявність пам'ятників.

На цьому тлі більш помітними стали переваги трамвая. Відродження трамвая почалося в кінці сімдесятих років. Одними з перших нових трамвайних систем були відкриті в, в містах (у) і (в). На європейському континенті відродження трамваїв почалося у, де нові трамвайні системи відкрилися о в и в. Цікаво, що саме Франція за півстоліття до цього, ще в тридцятих роках, стала позбавлятися від трамвая як від «застарілого виду транспорту», \u200b\u200bнаприклад перший трамвай припинив своє існування в році (зараз паризький трамвай відроджений).

Теперішній час

В Європі

Останні десять років стали епохою справжнього трамвайного буму. Наприклад у Великобританії, де в кінці 1980-х років трамваї були тільки в одному місті () зараз трамвайний рух відкрито в п'яти містах:, і Кройдоне (передмістя). Плани по відродженню трамвайного руху розглядаються в Ліверпулі, і (в міському центрі). У трамваї знову вийшли на вулиці, і інших міст і ще в чотирьох містах зараз ведеться будівництво трамвая.

Також нові трамвайні системи відкрилися в (, 2004, до цього трамваїв в Ірландії не було), (), (,) та інших країнах. Однак в той же час у Франції з'явився новий конкурент трамвая - так званий ( Tramway sur pneus) - щось на зразок гібрида трамвая і. Зараз «трамваї на шинах» використовуються в (відкритий в 2000) і Каєн (2002).

Крім того, існує концепція, ЛРТ ( Light Rail Transit, LRT). Легкорельсовой транспортом називають залізничні переважно внеулічного пасажирські системи, побудовані за полегшеним стандартам і з використанням більш економних інженерних рішень в порівнянні з залізницею і «класичним» метро. Від трамвая ЛРТ відрізняє більш високий ступінь відокремлення, а від метро - використання більш легкого рухомого складу і менша вартість будівництва за рахунок мінімізації дорогих підземних робіт. Межі як між ЛРТ і трамваєм, так і між ЛРТ і класичним метро або залізницею розмиті через великого розмаїття типів рейкових транспортних систем.

У багатьох містах Німеччини (наприклад, в,) і Франції поширена система метро (в Німеччині U-Bahn), що має невелику кількість підземних станцій в центрі міста, і значна кількість зовнішніх станцій безпосередньо на вулицях міста, де поїзди мало відрізняються від трамваїв. Однак в цих містах є також незалежна чисто трамвайна мережа. Різниця між трамваєм і метро полягає в тому, що в трамваях пов'язано менше вагонів і вони більш маневри на вулицях, метро складається з більших вагонів, і виходять на вулицю лінії метро дещо краще захищаються від пішоходів і решти транспорту.

У Північній Америці

Дещо інша тенденція спостерігається в Північній Америці. Тут теж створюються нові системи, які можна розділити на дві категорії: легкорейковий транспорт і історичний трамвай heritage streetcar.

В інших частинах світу

У Центральній і Південній Америці трамваї не настільки популярні. Тут конкурентами трамвая виступають швидкісні автобусні і тролейбусні системи ( BRT, Bus Rapid Transit).

В Азії трамвай з'явився в самому кінці. Першим містом Східної Азії, який обзавівся цим засобом транспорту, в році став. У році трамвай з'явився в, кількома роками пізніше - в і.

Свого максимального розвитку в Азії трамвай досяг в кінці рр. У роки, у міру зростання автомобільного сполучення, а також під впливом тодішньої містобудівної моди, трамваї зникають з вулиць більшості великих і середніх міст регіону.

Проте, трамвайні системи продовжують діяти в багатьох містах Азії. В працюють і користуються великою популярністю досить старі двоповерхові трамваї, які є і засобом транспорту, і туристської пам'яткою. В розпочато виробництво власних низькопольних вагонів. В, на і в інших азіатських країнах введені в дію нові трамвайні системи на сучасній технічній базі.

Історія трамваїв в Росії

Поява і передреволюційне розвиток електричних трамваїв

Перший трамвай в Російської Імперії пустили року в, будував його інженер. Потім він з'явився в ... У столичних же містах -, - йому довелося витримати боротьбу з конкурентами - (в Києві такої боротьби практично не було через складний рельєф - коні не справлялися з крутими підйомами).

Найстаріший трамвай в сучасній Росії перебуває в. Під час відкриття електричного трамвая в 1895 році (конка існувала з 1881 року) це місто називалося Кенігсбергом і належав Німеччині.

Власники конок, приватні та акціонерні товариства, які отримали свого часу права на пристрій «кінно-залізних доріг», довго не хотіли повертати ці права назад. Закон Російської Імперії стояв на їхньому боці, а в виданих правах говорилося, що міська управа протягом п'ятдесяти років не може без згоди «коночних» господарів використовувати на вулицях будь-якої іншої вид транспорту.

У Москві трамвай пішов тільки року, а в Петербурзі - лише року, незважаючи на те, що перша трамвайна лінія там була прокладена ще в 1894 році прямо по льоду.

«Крижані» трамваї ходили кількома маршрутами: Сенатська площа - Васильєвський острів, Митищинському площа - Петербурзька сторона, Марсове поле - Виборзька сторона. Рейки і шпали просто вкладалися на крижану поверхню, а стовпи для проводів вмораживали в лід. Крижані трамваї почали діяти взимку 1904-05 років. Їх поява була пов'язана з тим, що конки фактично були монополістами: за умовами договорів, суспільства кінних залізниць мали оренду земельних ділянок всіх центральних вулиць. Однак трамваї по льоду Неви пускали і після того, як конки втратили монополію на громадський транспорт. Принаймні збереглася фотографія такого трамвая, датована 1914 роком.

До революції в Петербурзі з'явилася і унікальна приміська лінія в Стрельну, Петергоф і Оранієнбаум, яка в 1929 році була включена в міську мережу.

Період революції та розрухи

відновлення трамвая

З 1921 року почався період відновлення трамвайного руху в містах РРФСР. Була скасована практика безкоштовного проїзду в трамваї, введена в період, що допомогло поліпшити умови праці на трамваї, знову залучити фахівців і вожатих і виконати ремонт багатьох покинутих раніше вагонів. У 1922 році вперше після довгої перерви в Москві були відкриті для руху нові ділянки.

Про важливість трамвая для нової влади свідчить фраза, сказана «всесоюзним старостою»: «Якщо в місті працює трамвай, значить в місті діє Радянська влада.» Трамвайні мережі Москви і Петрограда відновлювалися і бурхливо розвивалися. Відкривалися в цей час трамвайні лінії в містах, які раніше не мали трамвая. У «Дванадцяти стільцях» Ільфа і Петрова іронічно описується будівництво трамвая в Старгороді, прототипом якого, ймовірно, послужило будівництво в Богородске (нині).

Курс на стандартизацію та уніфікацію

Розвиток трамвая в передвоєнний період

Розвиток трамвая в післявоєнний період

Відразу ж після закінчення Великої Вітчизняної Війни трамвайні господарства зіткнулися з серйозною проблемою відновлення зруйнованої інфраструктури. І хоча більша частина шляхів і рухомого складу була досить швидко відновлена \u200b\u200bі введена в експлуатацію, на деяких маршрутах, де відновлення було дуже трудомістким або недоцільним, трамвай був замінений тролейбусами і автобусами. Таким чином припинила своє існування одна з небагатьох міжміських ліній трамвая -, де замість трамвая був введений автобус.

У той час як в мегаполісах трамвай частково витіснявся метро, \u200b\u200bв містах з населенням менше мільйона осіб трамвай продовжував динамічно розвиватися.

СРСР Росії Ульяновську).

Перший в світі трамвай був представлений конкою, яка представляла собою велику, криту, високу карету, на даху її розташовувалися теж лавки для сидячих місць. Варто було таке інженерна споруда по міських вулицях по рейкових шляхах, як правило, на кінній тязі. Американське місто Балтимор, США став піонером в освоєнні подібної техніки в 1828 році. Через чотири місто Нью-Йорк стає володарем тих же самих конок, а ще через чотири роки і третьому американському місті Новому Орлеані з'являються диво дев'ятнадцятого століття конки. Але найбільшою популярністю даний пасажирський вид транспорту досяг через двадцять років. Саме, в 1852 році з'являються коночних рейки нової форми.

Якщо раніше вони виступали над вуличним рівнем дорожнього покриття на п'ятнадцять сантиметрів, то тепер вони навпаки заглиблювалися в міське, дорожнє полотно. У них з'явився жолоб, в зачеплення з яким входили колісні реборди. Авторство належало французькому винахіднику Альфонсу Лубе. Таким чином для міського транспорту стало менше перешкод. Кінну тягу у вигляді однієї або двох коней могли замінювати зебрами або мулами.

Основна перевага конки в порівнянні з Омнібус складалося в найменшому опорі кочення. Фахівці продовжували працювати над удосконаленням цього виду транспорту, оскільки жива тягова сила могла працювати тільки чотири, максимум п'ять годин. Потім тваринам потрібна або заміна, або повний відпочинок. Для забезпечення тільки однієї трамвайної конки було потрібно десять одиниць одного або іншого виду тварин. Їх необхідно було забезпечити не тільки відпочинком, але і харчуванням. Все це збільшувало накладні витрати.

Такі перші трамваї проіснували, практично, до 1914 року. На той час у всю свою силу крокувала по землі електрична тяга, ось вона-то і допомогла замінити нелегку працю тварин. В оснащенні першими електричними трамваями лідирував все той же американський місто Нью-Йорк. В цьому ж році стали відмовлятися від подальшої експлуатації конок. Правда, в європейському місті Амстердамі мали місце курйозні випадки, коли продовжували експлуатувати все ту ж конку, але в якості тягової сили використовувався автобус. Щоб таке нововведення було зрозуміло місцевому трудовому народу, на такий транспорт встановлювалися трафарети з яскравим написом «трамвай». Такий вид транспорту в Амстердамі проіснував протягом чотирьох років. Після чого, трамвайні колії були демонтовані, а по вулицях стали ходити міські автобуси.

Великобританія країна, яка дотримується суворих правил. На її території до сих порт діють закони, що з'явилися в дванадцятому або тринадцятому столітті. Ось і трамвайна конка, де тягу здійснюють мули, залишилася до сих пір на великобританським острові Мен. З вулиць Мексиканської міста Селайя конка зникла тільки в 1956 році.

Американці намагалися електричні трамваї замінити невеликими паровозами. Але таке нововведення не прижилося через велику шуму і чорного диму.

Великою популярністю досі користується в американському Сан-Франциско трамвай, створений в 1880 році на канатній тязі. Сам канат йде по жолобу, як тяги спочатку служила парова машина, в подальшому став експлуатуватися електричний мотор. Швидкісна регулювання у цього трамвая відсутня. Сьогодні даний канатний трамвай є одним з популярних місць відпочинку не тільки молоді, а й людей старшого віку.

В кінці дев'ятнадцятого століття на столичних вулицях парижани змогли скористатися послугами пневматичного трамвая. Для цього в місті створили цілу пневматичну мережа. Міська компресорна станція по трубах поставляла в якості тягової сили стиснене повітря. Рух трамвайного вагона наводилося за допомогою пневматичного двигуна. Спеціальний резервуар служив сховищем стисненого повітря. Його ємності вистачало, щоб забезпечити рух транспорту на всьому маршруті. Кінцева зупинка трамвая одночасно виконувала роль заправної станції, де обслуговуючий персонал виробляв заправку балона стисненим повітрям.

Транспортна новинка проіснувала до початку двадцятого століття.

Вулицями української столиці свого часу бігали трамваї, у яких мотор був відсутній. Але вже в п'ятдесяті роки двадцятого століття з'явилися трамваї з дизелем. Вони забезпечували пасажирські перевезення на приміських лініях.

В особі Федора Аполлоновича Піроцького ми сьогодні маємо батька першого російського електричного трамвая. Починалося все з тієї ж конки. Вовківське поле Санкт-Петербурга послужило для російського вченого тієї самої майданчиком, де на довжині в одну версту залізничних електрифікованих колій пробіг російський електричний трамвай. 1880 рік ознаменувався для столичного люду тим, що на вулицях Санкт-Петербурга у вересні побачили електричний трамвай, його харчування здійснювалося за допомогою мініатюрної електростанції. Випробування проводилися протягом усього вересня. На жаль, бажаного результату вчений не досяг.

Велика частина лаврів зі створення електричного трамвая дісталися німецькому інженеру винахіднику Ернсту Вернеру фон Сіменс.

01.06.1892 року на київських вулицях з'явилися перші електричні трамваї. Творцями цього чуда з'явилася німецька компанія «Сіменс». У найближче десятиліття, що минає дев'ятнадцятого століття вдалося побудувати трамвайні лінії і пустити по ним електричні трамваї в ряді російських міст - це були: Твер, Катеринодар, Казань, Житомир, Москва, Курськ, Вітебськ, Єлисаветград, Катеринослав і Нижній Новгород. У російському столичному граді електричні трамвайні колії з'явилися тільки в 1907 році. Владивосток став володарем трамвайних колій вже 09.10.1912 року. Російськими винахідниками в якості основи був узятий зразок трамвая Сіменса.

На батьківщині винахідника електричний трамвай побіг вулицями Берліна в 1879 році, правда, в той рік даний транспорт обслуговував тільки берлінську промислову виставку. Показник максимальної швидкості дорівнював шести з половиною кілометрів на годину. Харчування здійснювалося через третій рейок, напруга постійного струму дорівнювало ста п'ятдесяти вольт, досягнувши потужності в три кінські сили.

Локомотивний вага становила всього двісті п'ятдесят кілограм. Склад електричного локомотива складався з чотирьох вагонів. За чотирьох місячний період часу таким транспортним засобом скористалися вісімдесят шість тисяч осіб, що побували на виставці. Надалі демонстрація такого поїзда проходила в Парижі, Брюсселі, Дюссельдорфі, Санкт-Петербурзі, Лондоні і Копенгагені. Рейкова колія в своїх параметрах мала незначну ширину, лише п'ятсот вісім міліметрів. По суті, справи - це була іграшка для великих дядьків і тіток.

Через деякий час в Ліхтерфельде, що є берлінським передмістям, Ернестом Сименсом здійснюється нова споруда електричного трамвая. Напруга, що дорівнює ста вольт вже подавалася по двох рейках на моторний відсік. Силовий агрегат трамвая володів потужністю, яка дорівнює п'яти кіловат. Значення досягнутої максимальної швидкості дорівнювало двадцяти кілометрів на годину. Загальна довжина шляхів становила дві тисячі п'ятсот метрів. Такий же тип лінії був створений Сіменсеном і в Парижі.

Американці до створення електричного трамвая пішли своїм шляхом. Початок стартових робіт було закладено винахідником Лео Дафта в 1883 році, але справжнього успіху в створенні такої техніки досяг інженер Френк Спрейг в 1888 році. Саме його модифікація набула масового поширення на території інших міст США.

"Дивне поруч", - говоримо ми, коли помічаємо або дізнаємося ближче то, повз чого проходили сотні разів, але чи не знали, чи не звертали уваги ... .я б ще добавіла- «невідоме навколо», бо часто в житті нас оточують речі настільки банальні і звичні, що ми чомусь думаємо, що знаємо про них все ... звідки таке переконання і впевненість не зрозуміти ... не зрозуміло також те, чому проживши чимало років, прекрасне знаючи, наприклад, що представляє собою трамвай, ми так мало про нього знаємо ... коли і де він вперше з'явився, як виглядав, хто був його попередником ... Ці та багато інших цікавих фактів і деталей з історії трамвая і трамвайного руху ми можемо дізнатися, якщо виявимо інтерес

Трамвай - це вид вуличного рейкового громадського транспорту для перевезення пасажирів по заданих (фіксованим) маршрутами. Використовувався переважно в містах. Напевно так відповість будь-який, кого попросять охарактеризувати цей вид суспільно транспорту ...

Слово трамвай похідне від англ. tram (вагон, вагонетка) і way (шлях). За однією з версій, походить від вагонеток для перевезення вугілля на шахтах Великобританії. Як вид транспорту трамвай є найстарішим видом міського пасажирського громадського транспорту і виник в першій половині XIX століття - спочатку на кінній тязі.

Конка

У 1852 французький інженер Лубу виступив з пропозицією влаштовувати колії по вулицях великих міст для перевезення вагонів кіньми. Спочатку вона використовувалася лише для вантажоперевезень, але після побудови перших пасажирських ліній конка стала перевозити і пасажирів. Така дорога була побудована їм в Нью-Йорку ....

а зовсім скоро новий тип транспорту поширився по інших містах Америки і в Європі.

А що ж в Росії? ... Незабаром конка з'явилася і тут .... У 1854 в околицях Санкт-Петербурга, біля Смоленської слободи, інженером Полежаєвим була влаштована кінна дорога з поздовжніх дерев'яних брусів, Оббитих залізом. У 1860 році інженерДомантовіч побудував кінно-залізницю на вулицях Санкт-Петербурга.

Незважаючи на невисоку швидкість (не більше 8 км / год), новий вид транспорту незабаром поширився і прижився в багатьох великих містах і губернських центрах.

Наприклад в Санкт-Петербурзі кінно-залізні дороги проходили по всіх значимих магістралей від центру до околиць.

У більшості випадків конка будувалася за участю іноземного капіталу і якщо на початку, це позитивно позначалося на розвитку транспортної мережі в містах, то з часом дуже пригальмувало процес розвитку ... Фірми власники конки ставали затятими противниками впровадження трамвая парового та електричного ...

Історія електричного трамвая

Прототипом електричних трамваїв стала машина, створена німецьким інженером Ернстом Вернером фон Сіменсом. Вперше вона була використана в 1879 році на Німецької промисловій виставці в Берліні. Локомотив використовувався для катання відвідувачів по території виставки.

Електрична залізниця компанії Siemens & Halske на Берлінській виставці 1879 року

Перший електричний трамвай з'явився в кінці XIX століття - в 1881 році в Німеччині в Берліні. До локомотиву чіплялися чотири вагони, кожен з яких мав шість місць.

Пізніше поїзд демонструвався в 1880 році в Дюссельдорфі і Брюсселі, в 1881 році в Парижі (не працює), в тому ж році в дії в Копенгагені і нарешті в 1882 році в Лондоні.
Після успіху з виставковим атракціоном, Сіменс розпочав будівництво електричної трамвайної лінії в 2,5 км в берлінському передмісті Ліхтерфельдом.

Вагон першої в світі лінії електричного трамвая в колишньому передмісті Берліна Ліхтерфельде, відкрито 16.05.1881. Напруга 180 вольт, потужність двигуна 5 кВт, харчування здійснювалося через ходові рейки до 1890 року. Фото 1881 р

Моторний вагон отримував струм через обидві рейки. У 1881 році перший трамвай, побудований компанією Siemens & Halske, пройшов по залізниці між Берліном і Ліхтерфельдом, тим самим, відкривши трамвайний рух.

У тому ж році Сіменс побудував трамвайну лінію такого ж типу в Парижі.

У 1885 році трамвай з'явився в Великобританії в англійському місті-курорті Блекпулі. Примітно те, що початкові ділянки збереглися в первозданному вигляді, а сам трамвайний транспорт дбайливо зберігається в цьому місті.

Незабаром електричний трамвай став популярним по всій Європі.

Вид порталу Рейнського моста в Мангеймі

Барселона

Поява перших трамваїв у США відбулося незалежно від Європи. Винахідник Лео Дафт (Leo Daft) почав експерименти з електричною тягою в 1883 році, побудувавши кілька невеликих електровозів. Його роботи зацікавили директора Балтіморської конки, який вирішив перевести трёхмільную лінію на електротягу. Дафт зайнявся електрифікацією лінії і створенням трамваїв. 10 серпня 1885 року на цій лінії було відкрито рух електричного трамвая - першого на американському континенті.

Бостон Трамвай-двухоснік з відкритими майданчиками. США.

Однак система виявилася непрацездатною: використання третього рейки призводило до коротких замикань під час дощу, до того ж напруга (120 вольт) вбивало багатьох невдалих дрібних тварин: (кішок і собак); та й для людей було небезпечно. Незабаром від використання на цій лінії електрики відмовилися і повернулися до коней.

Цинцинатті. Огайо. США.

Однак винахідник не залишив ідею електричного трамвая, і в 1886 році йому вдалося створити працездатну систему (замість третього рейки стала застосовуватися двухпроводная контактна мережа). Трамваї системи Дафта використовувалися в Піттсбурзі, Нью-Йорку і Цинциннаті.

Льодовий трамвай Санкт-Петербурга

У Санкт-Петербурзі за договором з власниками конок (він був укладений на 50 років) ніякий інший громадський транспорт не повинен був бути. Щоб формально не порушувати цей договір, в 1885 році перший електричний трамвай курсував по льоду замерзлої Неви.

Шпали, рейки і стовпи для контактної мережі врізалися прямо в лід.

Їх так і називали «льодові трамваї»

Зрозуміло, що користуватися цим видом транспорту можна було тільки в зимовий час, Однак те, що закінчувалося час трамваїв на кінній тязі незабаром стало зовсім ясно.

парова конка

Маловідоме, але факт, крім традиційної конки, були в Пітері ще дві лінії парової конки. Перша лінія парового трамвая або в простолюдді - паровика, була прокладена в 1886 році по Великому Сампсоніївська проспекту і Другому Мурінском проспекту, хоча офіційно ця лінія мала назву «лінія парової кінно-залізної дороги».

Паровик мав ряд переваг перед конкою: більш висока швидкість, велика потужність. Через опір власників конок і появи електричного трамвая, паровик не отримав розвитку - лінія парового трамвая від площі Повстання до села Рибальського за нинішнім проспекту Обухівської оборони стала останньою.

Також на початку 1880-х років була прокладена лінія паровика по набережній Ліговському каналу.

Паровози паровики зберігалися у Виборзькому коночних парку. Як пасажирський транспорт парової трамвай ненабагато пережив конку (останній рейс в 1922 році), проте він знову з'явився на вулицях блокадного Ленінграда для перевезення вантажів і озброєння.

Електричний трамвай в Росії.

Договірні зобов'язання з власниками конок в деяких містах, затримали розвиток в них електричних трамваїв. Де то шляху трамвая прокладали паралельно шляхах конки, щоб її довести до банкрутства. Іноді міська влада просто викуповували господарство кінних доріг з метою перетворення конки в трамвай. Таким чином перший електричний трамвай в Росії вперше був пущений не в Петербурзі, як багато хто помилково вважає, а в Києві.

Тут він з'явився в 1892 році на Олександрівському (Володимирському) узвозі. Будівельник - фірма Siemens. Швидко ставши популярним, він буквально заполонив собою все місто. Незабаром прикладом Києва пішли й інші російські міста: в Нижньому Новгороді трамвай з'явився в 1896 році

Катеринослав (нині Дніпропетровськ, Україна) 1897 рік

Москва, 1899 рік

Смоленськ

Наприкінці 1904 року Міська Думою був оголошений міжнародний конкурс на право виконання робіт. У ньому взяли участь три фірми: «Сіменс і Гальске», «Загальна Компанія Електрики» і «Вестінгауз» (англ.). 29 вересня 1907 було відкрито регулярний рух електричного трамваю вулицями Санкт-Петербурга. Перша лінія пройшла від Головного штабу до 8-й лінії Васильєвського острова.

Після появи електричного трамвая в 1907 році конка поступово витіснялася їм 8 вересня 1917 року його зникла остаточно. Використання конки в Москві тривало до 1912 року.

Москва

Старі електричні трамваї були зовсім не схожі на сучасні. Вони були трохи менше розмірами і менш досконалі. Чи не мали автоматично закриваються дверей, передня і задня майданчики відділялися від внутрішнього салону засуваються дверима. На передній площадці сидів на високій табуретці з металевими ніжками і товстим круглим дерев'яним сидінням сам вагоновод. Перед ним високий чорний двигун. З написом "Динамо" на кришці.

Усередині вагонів були дерев'яні сидіння. У деяких вони були у вигляді диванів для двох пасажирів із загальними спинками на одній стороні вагона і крісел, розрахованих на одну людину, на інший. В кінці кожного вагона було місце для кондуктора. Спеціальна табличка попереджала про це, щоб, не дай бог, хтось не сів би на це місце. Кондуктор (частіше - кондукторка) часто був у службовому форменого шинелі, а то і просто в пальто або шубі. Через плече в нього висіла величезна шкіряна сумка для грошей, а на ремені була укріплена дощечка з квитками. квитки були різного ґатунку, В залежності від відстані поїздки і кількості розрахункових станцій. Квитки коштували дуже дешево. Потім вартість стала однакова, і у кондуктора на ремені тепер висів ролик квитків. Від кондуктора до вагоноводів через весь вагон під стелею протягнута була товста мотузка. Коли посадка закінчувалася, кондуктор смикав за цю мотузку, і у водія на передній площадці голосно дзвенів дзвінок. електричних сигналів тоді ще не було. З другого вагона таким же чином подавався другим кондуктором сигнал на задню площадку першого вагона. Тільки дочекавшись його і проконтролировав посадку в свій вагон, кондуктор першого вагона міг сигналізувати вагоноводів про закінчення посадки.

Тим, хто стоїть пасажирам можна було триматися за брезентові петлі, розташовані уздовж всього салону і висять на товстій дерев'яної палиці. Ці петлі могли пересуватися разом з пасажиром, ковзаючи по палиці. Пізніше петлі стали робити пластмасовими. Додалися і металеві ручки на спинках лавок, а також ручки на простінках між вікнами. Але це вже було значно пізніше. Вікна відкривалися повністю. Вони спускалися в нижню стінку. Висовуватися не дозволялося. Про це навіть на табличках у кожного вікна написано було.

Маленькі діти мали право безкоштовного проїзду. Але ніхто не питав віку дитини. Просто на наличниках дверей салону була глибоко врізана і побілена мітка, по якій визначався ріст дитини і потрібно йому платити, чи ні. Вище позначки дитина вже повинен був оплачувати свій проїзд.

міжміські трамваї

Трамваї, перш за все, асоціюються з міським транспортом, проте в минулому вельми поширені були також міжміські та приміські трамваї.

Трамвай прямував за маршрутом Pierrefitte - Cauterets - Luz (або назад) у французьких Піренеях. Можна сказати міжміський трамвай, що не цілком зазвичай.

Це одне з наймальовничіших місць Означення трамвайної лінії виникла на кордоні 19 і 20 століть, прикрашене мостом названим Pont de Meyabat.

Міжміський гірський трамвай у Франції

В Європі виділялася мережу міжміських трамваїв Бельгії, відомих як нід. Buurtspoorwegen (в буквальному перекладі - «місцеві залізні дороги»).

Перша ділянка місцевих залізниць (між Остенде і Ніувпортом, нині є частиною лінії Берегового трамвая) був відкритий в липні 1885 року. Також поширені міжміські трамваї були в Нідерландах. Як і в Бельгії, спочатку вони були паровими, але потім парові трамваї були замінені електричними і дизельними. У Нідерландах епоха міжміських трамваїв завершився 14 лютого 1966 року.

До 1936 року з Відня до Братислави можна було доїхати на міському трамваї.

Мало хто знає, але був міжміський трамвай і в Італії. Пов'язував Солерно і Помпеї.

Міжміський трамвай був і в Японії між Осакою і Кобе.

Після розквіту, епоха якого припала на період між світовими війнами, почався занепад трамвая, проте вже десь з 70-х років XX століття знову спостерігається значне зростання популярності трамвая, в тому числі з екологічних причин і завдяки технологічним удосконаленням.

Цікаві факти про трамваях світу

Найбільша трамвайна мережа в світі знаходиться в австралійському Мельбурні
Найстаріші трамвайні вагони, все ще використовуються в нормальній експлуатації - вагони № 1 і 2 трамвая острова Мен (Manx Electric Railway). Вони були побудовані в 1893 році і працюють на заміській лінії Douglas en Ramsey довжиною в 28,5 км].

Найдовшу поїздку на трамваї можна зробити в Німеччині, проїхавши з Крефельда, вірніше, його передмістя St Tönis, в Віттен. Протяжність поїздки складе 105,5 км, на подолання цієї відстані піде приблизно п'ять з половиною годин, при цьому доведеться вісім разів здійснювати пересадку.

Найдовший трамвайний маршрут без пересадок - Береговий трамвай (нід. Kusttram) в Бельгії. На цій лінії в 67 км є 60 зупинок. Також існує лінія з Фройденштадт в Ерінг через Карлсруе і Хайльбронн протяжністю 185 км.

Найпівнічніша трамвайна система в світі розташована в Тронхеймі.

У Франкфурті-на Майні з 1960 року діє дитячий трамвай

До третього покоління трамваїв відносять так звані низькою підлогою трамваї. Як і випливає з назви, їх відмінною рисою є мала висота статі. Для досягнення цієї мети все електрообладнання виноситься на дах трамвая (на «класичних» трамваях електрообладнання може бути розташоване під підлогою). Переваги низкопольного трамвая - зручність для інвалідів, людей похилого, пасажирів з дитячими колясками, швидша посадка і висадка.