Розміри ауді а4 б7. Audi A4 B7 Гарний, але не ідеальний
Один із численних типових проектів з тюнінгу двигуна 1.8Т. Тут я покажу на прикладі поздовжника на Audi А4. Stage2+ у моїй термінології це поріг потужності 270-300 сил, тобто. коли виходимо по споживаному мотором повітрі за межі штатного витратоміра.
Що ж необхідно зробити, якщо хочемо пристойно перевалити поріг 250 сил. Це цілком прямоточний вихлоп. Якщо до 250 сил нам достатньо за великим рахунком тільки даунпайпа, а стокова вихлопна система, що залишилася, ще не буде відчутно душити мотор, то при перевищенні порога, споживаного мотором повітря в 200 г/с вже необхідний вільний випуск. Далі, якщо у вас двигун без паливної оборотки, як у цьому прикладі, то вона вам знадобиться. Як тільки ми стабільно перевалюємо тиск наддуву понад бар надлишку, то форсункам доведеться працювати на диференціальному тиску менше 3х бар, на яких власне нормується їх базова продуктивність. У цьому випадку страждає не тільки продуктивність форсунок, що особливо критично на високих оборотах (пов'язано з DC форсунок, коли обмежується макс. час упорскування), але страждає розпил. Якщо ви навіть поставите 630 форси і дасте диф. тиск менше 3х бар то розпил буде страждати. Саме тому необхідна паливна система із зворотним та регулятором палива на рампі. Крім цього вам знадобиться витратомір збільшеного розміру, щоб міряти повітря понад ту межу, коли починає зашкалювати сходи, а це трохи більше 220 г/с. Витратомір або від Audi ТТ 225сил ВАМ мотор або від машин з 2.7Т мотором. Власне турбіна, яка здатна стабільно забезпечувати двигун повітрям при тиску 1.4 бару надлишку на 6000 із запасом. Решта теж, що потрібно до 250 сил.
У цьому прикладі що було зроблено:
Турбіна гібрид к04-22
Зроблено прямоточний вихлоп 70мм від турбіни з роздвоєнням 2 по 57мм. Банки Magnaflow. Інші варіанти що я роблю це 76 мм вихід з турбіни, потім перехід в 63мм і у разі роздвоєння 2 по 50мм – це дозволяє отримати досить негучний та продуктивний вихлоп із приємним баском та потенціалом до 300+ сил.
Вхідний патрубок на турбіну замість штатної гусениці, яку починає сплющувати при споживанні 180 г/с повітря.
Витратомір ТТ 225
Обгортка паливна та форсунки Bosch 550cc
Паливний насос підвищеної продуктивності Walbro 255, хоча тут наприклад підійде і рідний від машин з 2.7Т двигуном
Фронтальний інтеркулер з перенесенням байпасу до дроселя
Видалені всі системи екології типу ката та другого зонда та системи подачі вторинного повітря.
Власне після виготовлення та складання всього комплекту я налаштував програму керування двигуном. Програмно відключив діагностику каталізатора і другого зонда, діагностику системи вторинного повітря, діагносіку системи продування бензобака (на америкосах така є) і тут замінено електричний натягувач міжвального ланцюга на механічний, і діагностика і робота електричного була вимкнена. Машина налаштована на 280-290 сил. При таких типових налаштуваннях поїздка на стенд не обов'язкова і завжди залишається на розсуд власника, бо по повітрі, що споживається, куту запалювання і динаміці набору швидкості можна і так визначити отриману потужність. Подібні проекти слід обмежувати по моменту, що крутить, через слабкість рідних шатунів - саме тому немає піку наддуву при виході на буст.
У цій статті піде мова про Audi a4 b7 ми поговоримо про: кузов, салон, двигуни, трансмісії, а також дізнаємося про проблеми які можуть виникнути перед покупкою, ще дізнаємося ціни на деякі кузовні запчастини.
Ауді А4 B7випускалася з 2004-2007 рік, автомобіль мав три варіанти кузовів: седан,
універсал та кабріолет. Цей екземпляр досить популярний на вторинному ринку і ця
модель загалом має хороші відгуки від власників.
Кузов
Кузов audi a4 b7 оцинкований і відмінно чинить опір корозії, відносно невеликий
вік для автомобіля є сприятливим фактором для відсутності іржі. Дизайн audi a4 b7 у порівнянні
з попереднім поколінням значно змінився, завдяки оптиці автомобіль став виглядати
хижіше та агресивніше.
Тут Ви зможете дізнатись ціни на зимові колеса
Габарити:
Довжина: 4573-4586 мм (залежно від типу кузова)
Ширина: 1772-1777 мм.
Висота: 1427-1518 мм.
Кліренс: 130 мм
Колісна база: 2648 мм
Капот ~20 000 (сталевий), алюмінієвий у 4 у 5 разів дорожчий
Фара (передня) - від 10 000, адаптивна з ксеноном - 50 000
Салон
У салоні audi a4 b7 як завжди комфорт і затишок і чимала кількість всіх благ їхнього сенсу
перераховувати ні, але була додана навігація, покращена аудіосистема та електронне
шасі, адаптивне світло фар і т.д. Водієві та передньому пасажиру як завжди зручно, а як справи ззаду.
Через велику кількість електроніки, проблеми з нею не минули audi a4 b7, є проблема з блоком комфорту, лючком бензобака і приводом дзеркал. Гофри проводки не дуже витривалі до морозів і можуть тріскатися та зношуватися у суворих погодних умовах.
Двигуни
Двигунів у Audi B7теж достатньо на будь-який смак, але не всі з них варто розглядати до покупки,
якщо Вам, звичайно, не захотілося завести грошовий пилосос. Характеристики багатьох їх Ви можете розглянути в таблицях нижче. Переважно будуть 1,8 MPI (турбований) потужністю 163 л.с або 2 літровий атмосферник потужністю 130 л.с. Двигуни audi a4 b7 зробили відповідно до стандартів євро 4.
Бензинові двигуни:
| Тип | Об `єм | Потужність | Обертаючий момент | Розгін | максимальна швидкість | Кількість циліндрів |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Бензин | 1.6 л | 102 л.с. | 148 H*m | 12,6 сек. | 190 км/год | 4 |
| Бензин | 1.8 л | 163 л.с. | 225 H*m | 8,6 сек. | 229 км/год | 4 |
| Бензин | 2.0 л | 150 л.с. | 200 H*m | 9,6 сек. | 218 км/год | 4 |
| Бензин | 2.0 л | 200 л.с. | 280 H*m | 7,3 сек. | 241 км/год | 4 |
| Бензин | 2.0 л | 220 л.с. | 300 H*m | 7,1 сек. | 247 км/год | 4 |
| Бензин | 3.0 л | 218 л.с. | 290 H*m | 7,1 сек. | 244 км/год | V6 |
| Бензин | 3.0 л | 220 л.с. | 300 H*m | 8,7 сек. | 238 км/год | V6 |
| Бензин | 3.0 л | 255 л.с. | 330 H*m | 6,4 сек. | 250 км/год | V6 |
Дизельні двигуни:
| Тип | Об `єм | Потужність | Обертаючий момент | Розгін | максимальна швидкість | Кількість циліндрів |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Дизель | 1.9 л | 115 л.с. | 285 H*m | 11,2 сек. | 201 км/год | 4 |
| Дизель | 2.0 л | 140 л.с. | 320 H*m | 9,7 сек. | 212 км/год | 4 |
| Дизель | 2.0 л | 170 л.с. | 350 H*m | 8,6 сек. | 228 км/год | 4 |
| Дизель | 2.5 л | 163 л.с. | 310 H*m | 8,8 сек. | 227 км/год | V6 |
| Дизель | 2.5 л | 180 л.с. | 270 H*m | 8,4 сек. | 226 км/год | V6 |
| Дизель | 3.0 л | 204 л.с. | 450 H*m | 7,2 сек. | 235 км/год | V6 |
| Дизель | 3.0 л | 233 л.с. | 450 H*m | 6,8 сек. | 245 км/год | V6 |
Ці два двигуни мають достатню динаміку і хорошу економічність. При покупці турбованого двигуна потрібно перевірити турбіну. Що стосується 1,6 він занадто слабкий для такого автомобіля, а інші споживають багато палива та TFSI далеко не найкращий вибір.
Трансмісія
Трансмісій теж вистачає для вибору Ви можете вибрати 6-ступінчасту механіку, автомат і варіатор. Найкраще буде вибрати механіку вона рідко ламається і довго служить. Привід цього audi a4 b7 передній та повний всіма добре знайома система Quattro:)
Підвіска у audi a4 b7 багатоважільна незалежна як спереду, так і ззаду. Гальма ззаду та спереду дискові, а спереду ще й вентильовані.
Що вибрати
Вибрати найкраще автомобіль або з 1,8 (163 л.с) або атмосферний 2 (130 л.с) на механіці у цих двох випадках буде менше грошових витрат та проблем. При виборі турбованих двигунів краще оскільки оригінальна коштує близько 100 тис.руб, не оригінальна вдвічі дешевше. У продажу більше audi a4 b7 із варіатором CVT, з ним теж можна брати
автомобіль не побоюючись, але все ж таки краще перевірити його перед покупкою.
Третє покоління Audi A4 (B7) виробляли з 2004 до 2007 року. Варто сказати, що ця модель дуже відрізняється від своєї попередниці. Випускалася B7 у трьох варіантах кузова – седан (Sedan), універсал (Avant) та кабріолет (Cabriolet).
На В7 встановлювали як бензинові, так і дизельні двигуни. Бензинові без турбіни: рядні четвірки 1.6 (мод. двигуна ALZ) - 102л.с., 2.0 (ALT) - 130л.с., шистициліндрові V-подібні: 3.0 (BBJ) - 218л.с. , 3.2 (AUK або BKH) - 255л.с. та 4.2-літровий 344-сильний V8. Два бензинові ДВС з турбіною: 1.8 MPI (BFB) - 163л.с. і 2.0 TFSI (BGB, BPG, BWE, BWT та BUL)залежно від модифікації двигуна, що має під капотом 200 або 220 кінські сили. Дизелів можна нарахувати сім штук від 1.9 до 3.0 літрів об'ємом, але найпоширенішим став 140-сильний дволітровий TDI (BPW).
Модифікації та характеристики популярних двигунів Ауді А4 В7
З бензинових найбільшого поширення набули атмосферний дволітровий і турбовані 1.8 та 2.0 мотори. ГРМ у всіх агрегатів приводиться в дію ременем, а клапана не вимагають регулювання, оскільки ці двигуни оснащені гідрокомпенсаторами.
Якщо двигун 1.8 з турбіною досить надійний, то 2.0 TFSI відрізняється низкою проблем. Найпоширеніша – вироблення на штовхачах насоса високого тиску та розподільчого валу на пробігу 100-120 тисяч кілометрів. У 2007 році виробник доопрацював штовхачі, що дозволило збільшити їхній ресурс.
Також на турбованих двигунах після першої сотні тисяч кілометрів. пробігу часто підтікає прокладання кришки клапанів. Винуватцем виходу її з ладу є несправність клапана ЄДР. Причому масло може текти не тільки з-під прокладки, але і через свічкові колодязі, що буде видно по мастилі, що накопичилося в них. Термін служби котушок запалення – трохи більше ніж 100 тисяч. Подушки двигуна відходять майже 200 тисяч кілометрів. Ближче до 150 тисяч км. мотори Audi B7 починають «їсти» масло. Доходить до 1,0 літра на тисячу км. Деяким ДВС допомогла процедура розкоксування кілець. До цього ж пробігу, і турбіна починає споживати олію. Термін її служби часто сягає 250 тисяч кілометрів.
Найбільш надійним вважається 2.0-літровий атмосферник ALT, який не завдає власнику великих проблем. Щоправда, до «масложора» це не відноситься – ближче до 150 тисяч км олія почне споживатися і ним. "Жор" легко може становити майже 4 літри на 10 тисяч км пробігу.
Турбований дволітровий дизель також вважається дуже надійним двигуном. Його форсунки живуть майже 200 тисяч кілометрів до заміни.
Термостат може потекти ближче до 150 тисяч км. «Трійничок», що з'єднує патрубки системи охолодження, часто тече, але розташований за двигуном, і дістатися до нього складно. Помпа працює 170-190 тисяч кілометрів.
На цій моделі Audi встановлювалися 5 та 6-МКПП, варіатор «Мультитронік» та 6-АКПП «Типтронік».
МКПП у Ауді А4 вважається «невбивною». Зрідка трапляються скарги на нечітке перемикання 1-2 передач на пробігах понад 100 тисяч кілометрів. Іноді на пробігах близьких до 200 тисяч необхідно було замінити синхронізатори МКПП та механізм важеля перемикання передач.
Мультитронік може почати доставляти проблеми ближче до 150 тисяч, які викликані, як правило, блоком управління коробкою, що відмовили, що проявляється переходом її в аварійний режим і появою на панелі індикації «PRNDS». Але, на щастя, ремонт блоку є відносно недорогим.
АКПП від ZF має конструктивним недоліком, вираженим у несумісності рідини коробки з алгоритмом її роботи. Через це гідротрансформатор КПП швидко зношувався. Виробник намагався усунути недолік: змінював прошивку ЕБУ КПП, змінював тип рідини. Проблема з'являлася зазвичай ближче до 120 тисяч км пробігу, виражалася вона «стусанами» при перемиканні передач під час розгону. Гідротрансформатор, який відчутно вдарить по гаманцю, можна ремонтувати в гаражі у дядька Васі за копійки, але на практиці це допомагало «автомату» ненадовго. Як профілактика виходу з ладу «бубліка» рекомендується часта заміна масла АКПП – не рідше ніж раз на 45 тисяч км пробігу.
Повнопривідні Quattro-версії відрізняються дуже надійною трансмісією за умови своєчасної заміни сальників, що потекли. Ближче до 200 тисяч км пробігу можливо залюфтить опора карданного валу. Змінюють підшипник зазвичай у збиранні з валом. Шруси також відпрацюють майже 200 тисяч кілометрів.
Спереду підвіска Audi B7 представлена чотирма поперечними важелями, задня - трапецієподібними важелями. Варто відзначити надійність цієї підвіски – у вітчизняних умовах її ресурс нерідко становить 150 тисяч кілометрів. Причому важелі необов'язково змінювати - зараз є купа сервісів, які їх досить надійно відреставрують з гарантією, а вам достатньо буде тільки купити недорогий сайлентблок в кожен важіль. Тяги стабілізатора та його втулки служать близько 100 тисяч кілометрів. Амортизатори ходять 150-180 тисяч кілометрів.
Копійна "жаба" стоп-сигналів часто виходить з ладу на пробігу 130-150 тисяч км. Якщо на панелі без причини одночасно горять індикатори ESP та АБС, а після перезапуску автомобіля вони зникають, то настав час її міняти. Причому вихід «жаби» з ладу на автомобілях з АКПП сильно знижує тягу двигуна.
Рульова рейка може потекти ближче до 200 тисяч км пробігу.
Через контакти блоку управління ЦЗ, що окислилися, на двері водія можуть виникати проблеми в роботі центрального замку. З'явитися вони можуть також через обрив проводу в кожусі між кузовом і дверима. Електронний «блок комфорту» з часом може «підглючувати», і тоді автомобіль починає підносити «сюрпризи» у вигляді несправності ЦЗ, електродзеркал, освітлення салону, електросклопідйомників та обігріву зовнішніх дзеркал. Ближче до 150 тисяч км пробігу почнуть виходити з ладу паркувальні датчики.
Лампи в ксенонових фарах служать трохи більше ніж 100 тисяч.
Замок відкривання ящика рукавички і замок фіксатора спинок задніх крісел з часом починають заїдати.
Сервоприводи заслін управління повітряного потоку в салоні зношуються ближче до 150 тисяч км. Також на цьому пробігу може відмовити датчик тиску компресора кондиціонера, що виведе систему кондиціювання з ладу. Лікується відносно недорогою його заміною.
У морозну погоду на Audi A4 можуть вискакувати помилки подушок безпеки на панелі приладів. Цей так «глючить» процесор Моторола в ЕБУ подушок, що не любить морозів.
Загалом, ніякого страху перед покупкою вживаного Audi А4 B7 у вас бути не повинно, автомобіль не має якихось серйозних недоліків, а перераховані вище дрібниці ніколи не зустрічаються всі разом на одному екземплярі. Рекомендуються до покупки з мотором 1.8 турбо або атмосферним 2.0 та з механічною коробкою передач, як найбільш надійні варіанти та звичайно повним приводом quattro.
Підбірка відгуків, відео оглядів та тест драйвів Ауді А4 Б7:
Ніхто не сперечається з тим, що кузов та агрегатна база А4 у кузові 8Е були дуже прогресивними і мали гарний запас модернізації. Але, на жаль, електроніка на рубежі століть старіла не швидко, а дуже швидко. Прогресували системи управління двигунами, системи стабілізації, рульового управління, круїз-контролю, освітлення та пасивної безпеки. А прогрес у різних сервісних функціях клімат-контролю, мультимедіа та навігації, систем покращення огляду та інших взагалі мчав стрімголов – у цій галузі вбудовані системи застарівали вже через рік-другий після виходу нової машини у світ. У такій ситуації інженери Audi зважилися на глобальну переробку конструкції, навряд чи менш трудомістку, ніж заново проектування машини, але залишили недоторканою основу конструкції. Мотори ж пройшли модернізацію у зв'язку із запровадженням екологічних норм Євро-4, але при цьому, в основному, залишилися тими самими за конструкцією.
На фото: Audi A4 3.0 TDI quattro Sedan (B7)
Каркас кузова, трансмісія та підвіски тут теж залишилися ті ж, що були у попередниці. Механічні коробки передач міняти не стали – від добра добра не шукають. Довели до розуму варіатор, який на минулій моделі викликав масові нарікання, на повнопривідних машинах поставили нові автомати ZF, перейшли на більш прогресивну шестиступінчасту АКПП ZF 6HP19. Майже решта елементів трансмісії змінилися дуже мало, як і підвіски. Машини перших років випуску і з двигунами, що збігаються, взагалі мають ті ж компоненти, що і у минулої «четвірки», крім деяких, що відповідають за налаштування керованості. І такий підхід виявився дуже непоганий: перевірені часом і доопрацьовані компоненти на новій машині відносяться до найбільш надійних і безпроблемних. І, до речі, не дивіться на порівняно мінімальний термін випуску моделі - після закінчення випуску під маркою Audi в 2008 році машина продавалася як Seat Exeo до 2013 року, щоправда, у спрощених комплектаціях. Виробництво було повністю передано до Іспанії, при цьому машину позбавили автоматичних коробок передач та моторів потужніших за 2,0Т. До речі, багато запчастин Seat підійдуть на Audi, а ціна на них часто трохи нижча.
На фото: Audi A4 3.2 TDI quattro Avant (B7)
Загальні проблеми компонування без змін перекочували з попередника . Але загалом машину можна вважати дуже вдалою. Складні та дорогі підвіски до виходу В7 вже не мали особливих проблем із ходимістю та проблемою не були. Електронна начинка стала складнішою і дорожчою, але загальна кількість проблем із нею майже не збільшилася. Навіть варіатор до виходу цього покоління А4 вже був налагоджений і до кінця випуску моделі міг вважатися однією з безпроблемних АКПП цієї марки, особливо на тлі проблем з коробками DSG у Passat та інших машин концерну з поперечно розташованим двигуном. А тепер поговоримо про особливості машини докладніше.
Двигуни
Мотори 1,6, 1,8Т і 2,0 MPI тут такі самі, як і попередника. А ось двигун 2,0 TFSI, потужністю 170-220 к.с., тут новий. Його можна було зустріти на машинах у старому кузові останнього року випуску, але їхнє число вкрай мало. На В7 це вже один з найпоширеніших двигунів. Перехід на безпосередній упорскування з турбонаддувом дозволив трохи підняти потужність і крутний момент у порівнянні з 1,8 Т, але зате машина отримала весь комплект проблем моторів 2,0 FSI у вигляді примхливої і дорогої апаратури упорскування, дуже ненадійної поршневої з постійно закоксованими поршневими. вентиляції картера та проблеми прошивок. З прошивками розібралися досить швидко, а ось решту лих ніхто вирішувати особливо не поспішав. Після кількох замін поршневої мотори стали не так охочими до масла, вентиляцію картера теж змінили, і до кінця випуску моделі мотор вже здавався еталоном надійності на тлі новачків. Зате у двигунів виявився найвищий потенціал з форсування, недарма цей мотор ставили на Golf R навіть після того, як цю лінійку двигунів вже зняли з виробництва. Новий 3,2 FSI потужністю 255 л. нітрохи не краще за турбонаддувні за надійністю, у цьому поколінні з моторами марки взагалі не пощастило. Тут і "масложор", і перегріви, і відмови системи харчування. Але найнеприємнішим виявився сюрприз із поршневою групою цього алюсилового двигуна та проблеми з ланцюгом у приводі ГРМ. Циліндри тут алюсилові, отже, пошкодити їх легко. А через прорахунки в конструкції поршневої групи та великої кількості нагару «задирає» такі мотори регулярно. Про методи ремонту такої техніки і повірте, там немає недорогих способів, як і немає шансів на довге життя такого проблемного мотора.
Під кінець існування моделі на ринку проводилася кампанія відкликання: у спробі зменшити «відвал» моторів змінювали термостат на менш гарячий. Ефективність цього заходу виявилася невеликою, але все ж таки це може допомогти моторам, що експлуатуються, в основному, в міських умовах. В іншому ж можна порадити частіше міняти масло, використовувати естерові та ПАТ композиції, частіше міняти повітряні фільтри. І двигун 4,2 тут новий – на відміну від двигунів серій ASG/AQJ/ANK сюди поставили абсолютно нові BBK/BNS. Їх ланцюговий механізм ГРМ виглядає як витвір мистецтва, маса менше 200 кг, найвища потужність, але... Але брати Audi S4 або RS4 не варто: всі проблеми 3,2 FSI є і тут, до того ж блок циліндрів виявився відверто слабким.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
На щастя, покупці RS зазвичай готові до малого ресурсу та дорожнечі обслуговування такої "запальнички", чого не можна сказати про власників величезного топового кросовера Q7, на який ці мотори теж встановлювали. Мабуть, це одна з найбільш короткоживучих серій двигунів німецького концерну - модернізувати там виявилося нічого, і через три роки посла анонсу випуск машин з цими двигунами просто згорнули.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Якщо вам потрібна висока потужність, то ваш вибір - тюнінг 2,0 TFSI або навіть 1,8Т, а якщо хочеться "з коробки" - то минула S4, випуску до 2004 року або наступна, після 2008. Зверніть увагу, з якими сервісними інтервалами експлуатували машину. Якщо власник щиро вважав, що LongLife дає можливість не міняти олію протягом 15-20 тисяч кілометрів, то стан навіть 1,8Т та атмосферних 2,0 буде дуже поганим, а наступні ремонти – дорогими. Дизельні мотори мало змінилися: тут рівно ті ж 1,9 TDI і 2,0, що стояли на , та інших. 2,7 та 3,0 дизель теж вважаються вдалими двигунами. До основних проблем можна віднести дорогі п'єзофорсунки з обмеженим ресурсом і схильністю до протікання палива, що може призвести до розплавлення поршня, наприклад. Ще у мотора складний механізм ГРМ з декількома натягувачами, він може несподівано підвести в самий невідповідний момент і вкрай дорогий у ремонті. Крім «традиційних» дизельних проблем з паливною апаратурою та EGR варто пам'ятати про погане мастило розподільного валу на 2,0 TDI з насос-форсунками. У моторів 2,5 TDI проблем із форсунками немає, але менш клопітким від цього він не є. Старша конструкція часто радує проблемами з тиском мастила і навіть проблемами поршневої групи.
Трансмісії
Як і на минулій А4, механічні коробки передач клопоту не доставляють, як і сама трансмісія загалом. Навіть повнопривідні Quattro не менш надійні, адже тут немає муфт та іншої трансмісійної електроніки. Варіатори теж дуже стійкі, хоч і мають обмежений ресурс ланцюга (близько 100-150 тисяч кілометрів) і вимагатимуть дорогого ремонту у разі, якщо їх не замінити вчасно або пошкодити провідні конуси буксируванням машини. Ще варіатори не люблять різкого стилю руху та брудної олії та можуть обійтися дуже недешево, якщо експлуатувати їх неправильно. Зате при акуратній експлуатації та заміні ланцюга в строк вони можуть пройти всі 300 і більше тисяч кілометрів пробігу, не докучаючи дрібними проблемами. На повнопривідні версії Quattro встановлювалася нова шестиступінчаста АКПП ZF 6HP19. "Нова" тут - зовсім не синонім "краща". Фахівці відзначають менший ресурс втулок коробки, гідротрансформатора, фрикціонів, соленоїдів та гідроблоків. Виною тому спроба наблизитися по економічності та чіткості роботи до коробок DSG і значно жорсткіші налаштування електронної частини. А значить, куди більші ударні навантаження, прослизання фрикціонів навіть у стандартному режимі роботи та велике теплове навантаження. Блок гідравліки і електроніки тут остаточно оформився в «мехатронік» з дуже щільною компоновкою, але все ще ремонт. Для власників все це означає, що коробка передач на машині, що експлуатувалася з причепом або просто у «гонщика», буде вже в передфарктному стані і може вимагати дорогого ремонту навіть при пробігах «трохи за 100». Втім, навіть у машин, що експлуатуються спокійно, при пробігах ближче до 150-200 тисяч кілометрів ремонт буде дешевшим, але теж серйозний – як мінімум з ремонтом ГДТ та перебиранням самої коробки для заміни зношених втулок та соленоїдів VFS.
На жаль, у цьому поколінні машин варіатор виявився міцнішим за «класичний автомат». Багато в чому цьому сприяла ще й сервісна політика Audi – адже офіційно масло в автоматичних коробках не змінювалося, а замість звичайної АТФ виробник дозволяв лити лише вкрай дорогу фірмову олію, вартість якої відбивала полювання будь-яких сервісних процедур. Зрозуміло, насправді масло туди можна лити те саме, що й інші автомати ZF, і зовсім не потрібно купувати «фірмове» по 3 тисячі рублів за літр. До речі, ці АКПП на BMW проявили себе дещо краще – у тому числі можливо за рахунок обов'язкової заміни рідин.
