Винахід відноситься до вагонобудування. Торцева стіна вагона містить обшивку (2), підкріплену з внутрішньої сторониребрами, поперечну балку та придверні стійки, прикріплені знизу до рами вагона, а зверху – до поперечної балки. Придверні стійки виконані з профілю зі стінкою та полицями - внутрішньою та зовнішньою. Знизу до рами вагона, а зверху - до поперечної балки прикріплені дві стійки, виконані з профілю зі стінкою та полицями - внутрішньою та зовнішньою. Внутрішні полиці профілю придверних стояків розташовані в одній площині з внутрішніми полицями профілю стояків і пов'язані з ними. Висота стінки профілю стійки перевищує висоту стінки профілю придверної стійки, на зовнішній полиці якого закріплений фланець, з'єднаний листовим профілем зі стінкою профілю стійки. Край обшивки з боку дверного отвору з'єднаний із зовнішньою полицею профілю. Винахід розширює функціональні можливості. 4 з.п. ф-ли, 8 іл.

Заявляється технічне рішення відноситься до транспортного машинобудування, зокрема конструкції торцевих стін пасажирських вагонів.

Відома торцева стіна кузова пасажирського вагона (Пастухов І.Ф. та ін. Вагони: Підручник для технікумів ж.-д. трансп. / За ред. В.В.Лукіна. - М.: Транспорт, 1988, с.248), патент РФ №51578, В61D 17/18, заявл. 26.09.2005, опубл. 27.02.2006. Бюл. №6), що містить обшивку, що складається з гофрованих листів, підкріплених з внутрішньої сторони вертикальними та горизонтальними ребрами, поперечну балку та придверні стійки, приварені до кінцевої балки рами, а вгорі - до поперечної балки.

У цій конструкції неможливо встановити міжвагонний перехід із замкненою ізолюючою оболонкою.

Найбільш близьким технічним рішенням(прийнятим за прототип) є торцева стіна кузова вагона мод.61-4447 виробництва ВАТ «ТВЗ» (див. Internet http://www.tvz та робочі креслення 4447.01.05.000 СБ), що містить обшивку, що складається з гладких листів, підкріплених з внутрішньою сторони вертикальними та горизонтальними ребрами, поперечну балку та придверні стійки, приварені до кінцевої балки рами, а вгорі – до поперечної балки.

У відомому пристроїне передбачено простір для встановлення міжвагонного переходу із замкнутою ізолюючою оболонкою.

Завданням пропозиції є створення конструкції торцевої стінидля встановлення міжвагонного переходу із замкненою ізолюючою оболонкою.

Для цього торцева стіна пасажирського вагона містить обшивку, підкріплену з внутрішньої сторони ребрами, поперечну балку, придверні стійки, прикріплені знизу до рами вагона, а зверху - до поперечної балки, та виконані з профілю зі стінкою та полицями - внутрішньої та зовнішньої. Новим є те, що вона забезпечена фланцем і двома стійками, прикріпленими знизу до рами вагона, а зверху - до поперечної балки та виконаними з профілю зі стінкою та полицями - внутрішньої та зовнішньої, при цьому внутрішні полиці профілю придверних стійок розташовані в одній площині з внутрішніми полицями профілю стійок і пов'язані з ними, причому висота стінки профілю стійки перевищує висоту стінки профілю придверної стійки, на зовнішній полиці якого закріплений згаданий фланець, з'єднаний листовим профілем зі стінкою профілю стійки, при цьому край обшивки з боку дверного отвору з'єднаний з зовнішньою.

Крім того, фланець виконаний з приєднувальними та посадковими поверхнями для кріплення міжвагонного переходу із замкнутою ізолюючою оболонкою, листовий профіль підкріплений з внутрішньої сторони горизонтальними ребрами, стійки можуть бути виконані зі швелероподібного профілю, придверні стійки можуть бути виконані зі швелероподібного профілю.

Технічний результат висловиться у наступному.

Наявність двох стійок, прикріплених знизу до рами вагона, а зверху - до поперечної балки та виконаних із профілю зі стінкою та полицями - внутрішньої та зовнішньої, розташування внутрішніх полиць профілю придверних стійок в одній площині з внутрішніми полицями профілю стійок та зв'язок з ними, виконання висоти стінки профілю стійки перевищує висоту стінки профілю придверної стійки і з'єднання фланця листовим профілем зі стінкою профілю стійки утворюють на торцевій стіні простір, в якому можна встановити міжвагонний перехід із замкненою ізолюючою оболонкою.

Наявність фланця та закріплення його на зовнішній полиці профілю придверної стійки дозволяє закріпити на придверних стійках міжвагонний перехід із замкненою ізолюючою оболонкою.

Додані креслення зображають:

На фіг.1 - торцева стіна вагона, загальний вигляд;

На фіг.2 - вид зсередини вагона на стіну торцеву;

На фіг.3 - розріз А-А на фіг.2;

На фіг.4 - розріз Б-Бна фіг.2;

На фіг.5, 6, 7, 8 - виносний елемент на фіг.4.

Торцева стіна пасажирського вагона з дверним отвором 1 (фіг.1) містить обшивку 2, підкріплену з внутрішньої сторони 3 ребрами: 4 вертикальними і горизонтальними 5 (фіг.2), верхню дугу 6, поперечну балку 7, придверні стійки 8, прикріплені знизу до рамі 9 вагона (фіг.3), а зверху - до поперечної балки 7, фланець 10. Обшивка 2 складається з двох крайніх 11 гладких і привареного до них середнього 12 листів. Зверху листи 11 та 12 приварені до дуги 6 кутового профілю. Знизу крайні листи 11 обшивки з'єднані з елементами дна торцевої 13 стіни, а їх зовнішні краї 14 - з кінцевими елементами 15 (фіг.4) обшивки бічних стін вагона. Придверні стійки 8 виконані з профілю зі стінкою 16 (фіг.5-8) і полицями - внутрішньої 17 і зовнішньої 18. Торцева стіна забезпечена двома стійками 19 (фіг.2), прикріпленими знизу до рами вагона 9, а зверху - до поперечної балки 7. Стійки 19 виконані з профілю зі стінкою 20 (фіг.5-8) і полицями - внутрішньої 21 і зовнішньої 22. 19 і пов'язані з ними сполучними елементами 23, виконаними з листового профілю. Висота стінки 20 профілю стійки 19 перевищує висоту стінки 16 профілю придверної стійки 8. Фланець 10 закріплений на зовнішній полиці 18 профілю придверної стійки 8 і з'єднаний листовим профілем 24 зі стінкою 20 профілю пристосування для пристосування. із замкненою ізолюючою оболонкою. Край 25 обшивки 2 з боку дверного отвору 1 з'єднаний із зовнішньою полицею 22 профілю стійки 19. Листовий профіль 24 підкріплений з внутрішньої сторони горизонтальними ребрами 26. Стійки 19 можуть бути виконані зі швелераподібного профілю (фіг.5, 7). Придверні стійки 8 можуть бути виконані зі швелераподібного профілю (фіг.7, 8).

Складання торцевої стіни здійснюється наступним чином.

З вертикальних 4 і 5 горизонтальних підкріплюють ребер збирають рамки відповідно для листів 11, 12 і приварюють їх до цих листів з внутрішньої сторони. До внутрішнім поверхнямлистових профілів 24 приварюють підкріплювальні горизонтальні ребра 26. До зовнішніх полиць 18 (фіг.5-8) профілю придверних стійок 8 приварюють фланець 10. Отримані складальні одиниці, а також дугу 6, поперечну балку 7, стійки 19 закріплюють у складальному конду собою зварюванням за контурами прилягання, після чого приварюють сполучні елементи 23. При цьому в початковому положенні кондуктора виконують доступні зварні та прихватні шви, а остаточне складаннязавершують після повороту стінки разом із кондуктором на 180° навколо горизонтальної осі.

1. Торцева стіна пасажирського вагона, що містить обшивку, підкріплену з внутрішньої сторони ребрами, поперечну балку, придверні стійки, прикріплені знизу до рами вагона, а зверху - до поперечної балки, та виконані з профілю зі стінкою та полицями - внутрішньої та зовнішньої, що відрізняється тим , що вона забезпечена фланцем і двома стійками, прикріпленими знизу до рами вагона, а зверху - до поперечної балки і виконаними з профілю зі стінкою та полицями - внутрішньої та зовнішньої, при цьому внутрішні полиці профілю придверних стійок розташовані в одній площині з внутрішніми полицями профілю стійок і пов'язані з ними, причому висота стінки профілю стійки перевищує висоту стінки профілю придверної стійки, на зовнішній полиці якого закріплений згаданий фланець, з'єднаний листовим профілем зі стінкою профілю стійки, при цьому край обшивки з боку дверного отвору з'єднаний із зовнішньою полицею останнього.

2. Торцева стіна по п.1, що відрізняється тим, що фланець виконаний з приєднувальними та посадковими поверхнями для кріплення міжвагонного переходу із замкненою ізолюючою оболонкою.

3. Торцева стіна за п.1, що відрізняється тим, що листовий профіль підкріплений з внутрішньої сторони горизонтальними ребрами.

4. Торцева стіна по п.1, що відрізняється тим, що стійки виконані зі швелероподібного профілю.

5. Торцева стіна по п.4, що відрізняється тим, що придверні стійки виконані зі швелероподібного профілю.

Схожі патенти:

Винахід відноситься до залізничного транспорту, зокрема конструкції головної частини транспортного засобу. Головна частина (1), що розміщується на лобовій стороні транспортного засобу, містить несучу конструкцію (2) з приєднувальними засобами (11) для механічного закріплення на ньому і щонайменше один енергопоглинаючий елемент (16) для зменшення кінетичної енергії у разі наїзду на перешкода, виконана з можливістю безперервного зменшення кінетичної енергії у разі деформації. Частина енергопоглинаючого елемента (16) є таранною балкою (12, 14) несучої конструкції(2), що проходить у поперечному напрямку на зверненій від приєднувальних засобів (11) стороні несучої конструкції (2). Енергопоглинаючий елемент (16) містить важко деформовану порівняно з таранною балкою (12, 14) поперечну балку (15), яка розташована зі зміщенням від таранної балки (12, 14) у напрямку приєднувальних засобів (11). Між таранною балкою (12, 14) та поперечною балкою(15) розташований матеріал, що деформується в результаті зіткнення. Винахід підвищує безпеку. 11 з. п. ф-ли, 3 іл.

Винахід відноситься до залізничного транспорту Рейковий транспортний засіб має кожух для фронтального зчіпного пристрою. Кожух утворений щонайменше однією рухомою передньою кришкою (1), яка за допомогою приводу може переміщатися між відкритим та закритим кінцевим положенням. Управління рухом цієї щонайменше однієї передньої кришки (1) відбувається таким чином, що воно здійснюється сегментом кругової траєкторії навколо деякої осі (A) обертання, яка розташована горизонтально. Винахід полегшує монтаж. 4 з.п. ф-ли, 3 іл.

Винахід відноситься до пристрою для повертання однієї або більше відкидних передніх кришок колійного транспортного засобу. Пристрій містить щонайменше один важільний елемент (2). Важільний елемент з одного боку з'єднується з передньою відкидною кришкою (1a, 1b), а з іншого боку з'єднується з шасі транспортного засобу. Важільний елемент (2) може повертатися в горизонтальній площині щодо шасі транспортного засобу і може бути виконаний з можливістю переведення під час повертання, передньої відкидної кришки із закритого положення відкрите становище, і навпаки. Крім цього пристрій містить виконавчий елемент (3). Виконавчий елемент з одного боку з'єднується, щонайменше, з одним важільним елементом (2) і з іншого боку з'єднується з шасі транспортного засобу для повертання щонайменше одного несучого елемента(2) щодо шасі транспортного засобу. Щонайменше один важільний елемент (2) містить зсувний механізм, який виконаний з можливістю переміщення передньої відкидної кришки (1a, 1b), особливо в закритому положенні, в поздовжньому напрямку несучого елемента (2). Досягаються відсутність тертя при відкриванні та закриванні передньої відкидної кришки, а також відсутність видимих ​​з'єднань. 2 зв. та 17 з.п. ф-ли, 6 іл.

Винахід відноситься до залізничного транспорту і стосується конструкції та вузла з'єднання бічних та торцевих стін кузова напіввагону. Вузол з'єднання верхньої обв'язки бічної та торцевої стін кузова напіввагону містить бічні (1) і торцеві (2) стіни, що складаються з листів обшивки (3), каркасів (4) зі стійками (5) і верхніми обв'язками (6, 7). Верхня обв'язка торцевої стіни продовжена торцевою гранню за бічну поверхню верхньої обв'язки бічної стіни, спрямовану у внутрішню сторону вузла. У першому та другому варіантах на нижню поверхню верхньої обв'язки бічної стіни встановлено елемент жорсткості. На верхню та зовнішню бічну поверхні верхньої обв'язки бічної стіни в першому варіанті встановлений сполучний елемент у формі куточка, а в другому варіанті встановлена ​​планка у формі багатокутника. Куточок та планка з'єднані з верхньою обв'язкою бічної стіни та елементом жорсткості. У третьому варіанті на нижній поверхні верхньої обв'язки бічної стіни встановлені ребра, розташовані в районі несучих вертикальних елементів верхньої обв'язки торцевої стіни. Винахід підвищує жорсткість, міцність та довговічність кузова. 3 зв. та 16 з.п. ф-ли, 22 іл.

Винахід відноситься до залізничного транспорту та стосується конструкції торцевої стіни кузова напіввагону. Стіна торцева залізничного піввагона містить лист обшивки 1 і каркас 2, що складається з крайніх стійок 3, середніх стійок 4, верхньої обв'язки 5 і поясів 6. Пояси та крайні стійки з одного боку встановлені на одній площині, з іншого боку принаймні один пояс, виконаний складовим з основних профілів 8 та сполучних елементів 9, виступає фронтальними поверхнями 10 основних профілів за фронтальні поверхні 11 крайніх стійок. Винахід дозволяє створити конструкцію торцевої стіни напіввагону, що підвищує міцність кузова напіввагона у поєднанні із зменшенням трудомісткості та матеріаломісткості при виготовленні торцевої стіни. 4 з.п. ф-ли, 7 іл.

Винахід відноситься до конструкції рухомо зчленованих транспортних засобів. Розташоване в зоні даху двох рухомо зчленованих частин транспортного засобу (2-6) пристрій обмеження поперечних коливань навколо поздовжньої осі та/або коливань елементів транспортного засобу по відношенню один до одного щодо поперечної осі включає як мінімум дві консолі, як мінімум одна з яких розташована у зоні даху частини транспортного засобу (2-6). Як мінімум дві консолі з'єднані одна з одною за допомогою зчіпної консолі. Як мінімум одна з консолей виконана у вигляді листової ресори. Винахід розширює функціональні можливості та спрощує конструкцію. 11 з.п. ф-ли, 3 іл.

Рейковий транспортний засіб містить передбачену в торцевій зоні кінцеву поперечну балку (EQT) і вертикально розташовані, що виходять від кінцевої поперечної балки кутові колони (ES). На торцевій стороні передбачена зона (VZ) деформації, яка містить розташовану на відстані паралельно кінцевій поперечній балці в напрямку торця передню поперечну балку (FQT) і елемент, що передає сили (KUE), розташований між кінцевою поперечною балкою і передньою поперечною балкою, що передає поздовжні сили стиснення між ними до певного значення без пластичної деформації та руйнується при перевищенні цього певного значення. Передавальний сили елемент виконаний з Х-подібно розташованих плит і при цьому лінія перетину Х-подібно розташованих плит розташована впоперек поздовжнього напрямку транспортного засобу. Забезпечується створення рейкового транспортного засобу із прикріпленою зоною деформації, яка, з одного боку, може витримувати дуже високі осьові сили стиснення, з іншого боку, має хороші характеристикидеформації при зіткненнях, зокрема, також з геометрично несумісними транспортними засобами, та передбачена особливо для утворення вертикальних кінців вагонів. 9 з.п. ф-ли, 17 іл.

Винахід відноситься до пристрою (1) для ущільнення на вимогу отвору (9), виконаного в лобовій частині колійного транспортного засобу. Пристрій містить елемент ущільнювача (2) змінного розміру і раму (3) для підтримки згаданого елемента ущільнювача. Рама разом з прикріпленим до неї ущільнювальним елементом оточують ділянку (4), через яку може бути спрямований з'єднувальний вал (12) центральної з'єднувальної буферної муфти (11). Ущільнювальний елемент регулюється таким чином, щоб можна було змінювати розмір ділянки, що охоплюється згаданим елементом ущільнювача. За першим варіантом винаходу ущільнювальний елемент містить надувну порожнисту камеру, яка виконана і пневматично або гідравлічно регульована таким чином, щоб ділянка, що охоплюється ущільнювальним елементом, збільшувався. За другим варіантом ущільнювальний елемент має розеткоподібну форму і містить пластини, встановлені на осі, здатні обертатися разом у напрямку ділянки, охопленого рамою за допомогою механізму, щоб збільшувати ділянку, що охоплюється ущільнювальним елементом. Забезпечується захист компонентів сполучної муфти. 9 з.п. ф-ли, 7 іл.

Винахід відноситься до вагонобудування

У російській мові слово "торець" має кілька значень. Так, у предметів та архітектурних споруд прямокутної формиторцем називається грань з найменшою площею. Також ця назва носить грань, розташована перпендикулярно до поздовжньої осі, у циліндричних предметів. Торцем називають плитку, яка виготовляється з дерева та призначається для мощення вулиць.

Відмінності торця та фасаду

Слово «фасад» має французьке походження і російською мовою перекладається як «обличчя». В архітектурі це слово прийнято вживати для позначення зовнішньої сторонибудівлі, розташованої під прямим кутом. Існує два основні різновиди фасаду:

• центральний;
• бокофою.

При цьому торець також може називатися бічним фасадом. Фасад може бути не головною стороною будівлі. У деяких джерелах можна зустріти вираз "лісовий фасад", тобто фасад, звернений до лісу. Фасадом називають ту частину будівлі, яка краще за інших видно з центральної вулиці розташування об'єкта.

Найчастіше торець зустрічається у багатоквартирних сучасних будинках. При цьому він має назву «глухого торця» - не має дверей і віконних отворів. Ця стіна найчастіше виконує функцію захисту від поширення вогню під час пожежі. Глухі торці часто стають справжніми пам'ятками завдяки створеним на них арт-об'єктам.

Торець будівлі

Торець – це найвужча сторона об'єкта, яка не виконує функцій центрального фасаду. Однак існують такі споруди, в яких вхід розташований саме з торця. Яскравими прикладами цього є:

1. Афінська акрополь.
2. Великий театр.
3. Манеж.

У цих випадках бічна частина будівлі має гарне оздоблення. Для таких будівель не доречно застосовувати поширену фразу "вхід з торця". Цей вираз більше підходить для тих випадків, коли в житлових багатоквартирних будинкахна першому поверсі відкривається якесь місце для громадського відвідування, наприклад, перукарня, фітнес-клуб або кафе. Для того, щоб людям було простіше орієнтуватися, власники таких закладів до інформації про адресу додають фразу «вхід з торця будівлі». Якщо архітектурна спорудамає квадратну форму, не матиме торців. Ця частина будівлі називатиметься бічним фасадом.

Не будь-яка вузька частина будівлі може називатися торцем. Для того щоб визначити, де саме знаходяться торці того чи іншого архітектурного об'єкта, необхідно подивитися на загальний вигляд будівлі. Якщо центральний вхід розташований на вузькій частині, цю сторону будівлі не рекомендується називати торцем. На бічних сторонах частіше розташовуються запасні чи аварійні виходи.

Торцеву стіну оглядають наявність дефектів. Тріщини в зварних швахобробляють і заварюють незалежно від довжини за ГОСТ 14771-76.

Злам верхньої обв'язки або нижньої обв'язки заварюють, встановлюють накладки, які повинні перекривати місце дефекту не менше 30 мм і обварюють суцільним швом по всьому периметру.

Допускається ремонтувати трохи більше двох зламів чи тріщин протягом усього обв'язки. Допускається перекривати поруч злами, що знаходяться поруч, однією накладкою з посиленням електрозаклепками не менше 2-х діаметром 20±1 мм.

Допускається ремонтувати злам верхньої обв'язки вставками завдовжки не менше 500 мм.

Тріщини у верхній та нижній обв'язках, поясах, стійках, швелерах обробляють, заварюють, зачищають до основного металу. Тріщини перекривають накладкою та обварюють по периметру суцільним швом.

Пробоїни в обшивці вирізають, гострі кромки обробляють і ремонтують зварюванням з постановкою накладки з внутрішньої сторони, яка повинна перекривати пробоїну не менше 50 мм, заварку виробляють з обох боків суцільним швом.

Прогин верхньої обв'язки без посилення усувають правкою. Допускається залишати без ремонту прогин не більше 10 мм на всю довжину верхньої обв'язки. При одночасному згинанні верхньої та нижньої обв'язок стіни не більше 10 мм на 1 м довжини, металеву обшивкупо стійках на висоту прогину зрізають, виправляють обв'язки і встановлюють нову вставку металевої обшиви з наступним приварюванням її катетом 5.

Нижню обв'язку, що має корозійні пошкодження більше 1/3 товщини елемента, ремонтують зварюванням з подальшим посиленням місць односторонніми накладками, що перекривають місця пошкодження на 50 мм на бік. При ремонті нижньої обв'язки у місці встановлення та приварювання накладки.

Малюнок Стіна торцева: 1 – обв'язка верхня; 2 – пояс; 3,4,5 – стійка; 6 – обв'язка нижня; 7,8 – лист обшивки; 9 – скоба лісової стійки; 10 – поручень – сходинка; 11 - сходи

Променеві тріщини вирізують і встановлюють накладку з внутрішньої сторони, що перекриває дефектне місце не менше 30 мм і обварюють по периметру суцільним швом.

Корозійні пошкодження глибиною більше 30% товщини листа і на площі більше 30% ремонтують шляхом вирізки дефектного місця і постановкою вставки з приварюванням її до поясів або до поясів і верхньої або нижньої обв'язки. Заварку проводити з обох боків вставки.

Повна заміна обшивки торцевої стіни проводиться:

• · За наявності більше двох тріщин, сумарної довжини більше 1000 мм;
• · За наявності пробоїн, сумарна площа більше 0,5 м ";
• · корозійні пошкодження листа товщиною понад 1 мм на площі понад 30% листа;
• · За наявності вм'ятин глибиною більше 30 мм на площі більше 30% листа.

Сторінка 2

Торцева стіна виготовлена ​​з каркасу, зовнішньої металевої (4) та внутрішньої дерев'яної (5) обшивок, обрамлених по підлозі куточком (6), а по кутах – куточком (8).

Каркас складається з двох кутових (2) та двох проміжних стійок (3), пов'язаних верхньою обв'язкою (1). Зовнішня металева (4) обшивка виконана з гофрованих листів товщиною 3 мм знизу та 2,5 мм зверху, а внутрішня (5) – з фанери вологостійкої товщиною 10 мм. Кутові стійки (2) виготовлені із гнутого куточка 80х60х6 мм, проміжні стійки (3) з – П-подібного елемента 230х135х6 мм, а верхня обв'язка (1) – із спеціального профілю товщиною 6 мм. Нижньою обв'язкою стіни служить кінцева балка (7) рами.

Дах кузова – цільнозварний з чотирма завантажувальними люками (6) діаметром 400 мм і двома типовими пічними обробками (4).

До бокових та торцевих стін кузова дах кріпиться заклепками діаметром 10 мм і при ремонті може демонтуватися від кузова. Пічні розділи призначені для встановлення труб печей опалення у разі людських перевезень. На дах до завантажувальних люків (6) та пічних розділів (4) можна піднятися по торцевих сходах та підмостках (5). Дах має металевий каркас, Обшитий зовні гофрованими листами (3) товщиною 1,5 мм, і дві фрамуги (11), за допомогою яких дах кріпиться до торцевих стін. Фрамуги виконані з металевих листівтовщиною 2 мм з виштампованою для жорсткості та деревно-волокнистої підшивки. Каркас даху утворений набором дуг (1), поздовжніх елементів (2), розташованих у середній частині, та двох бічних поздовжніх обв'язок. Дуги (1) виконані із гнутих швелерів 60х50х3 мм, середні поздовжні елементи (2) – із гнутого куточка 32х32х3 мм, а бічні обв'язки – із двох куточків 56х56х5 мм. Листи зовнішньої обшивкиприварені до дуг, поздовжніх елементів і верхній обв'язцібічних стін. Між собою листи, дахи зварені внахлестку і більшої жорсткості виконані з поперечно розташованими гофрами висотою 22 мм. Зсередини (рис. 3 а) дах підшитий вологостійкою фанерою товщиною 4 мм у два шари, яка щільно прилягає до листів покрівлі знизу, утворюючи стелю. Фанера прикріплена до обшивки куточком (9) та скобами (10). Раніше підшивка (8) кріпилася до дерев'яним брускам(7) з повітряним прошаркомщо призводило до частих пошкоджень підшивки (рис. 5 б).

Кришки люків (4) даху двома петлями (5) кріплять до листа (6) і в закритому положенні фіксують спеціальними замками (1), що відкриваються зсередини вагона. Кришки (2) пічних обробок, встановлених на кришках люків (4), утримуються в закритому положенні гвинтами (3).

Таблиця 1. Характеристика матеріалів

МЕХАНІЧНЕ ОБЛАДНАННЯ

I. Знаки та написи на вагонах

По центру вагона герб Росії або символіка РЗ

Код дороги приписки 061

П'ятизначний заводський номер вагона 25171

За 1 цифрою можна визначити тип вагона

0-м'який СВ 16 або 18 місць

1- купований 36 місць

2- плацкартний 54 місця

3-міжобластний з кріслами літакового типу

4- Поштовий

5- Багажний

6- Вагон-ресторан

7- Спец. Вагон

Написи на бічній стіні

Тара вагона табличка з кількістю місць

Торцева стіна

Місце приписки вагона ДОП-2 або ЛВЧД-15

Планові види ремонту:

ТО-1 проводиться після кожного рейсу

ТО-2 проводиться перед літніми та зимовими перевезеннями.

ТО-3 (єдина технічна ревізія) проводитися 1 раз на пів року або по пробігу 150 000 км.

ДР деповський ремонт 1 раз на 2 роки або по пробігу 300 000 км

КР капітальний ремонт

В/А-1080 висота автозчеплення

На торцевій стіні розташовуються сходи для підйому на дах. Повинна бути закрита на ключ та опломбована.

ІІ. Колісна пара (КП)

КП є найважливішим елементомвагона вона спрямовує його рух рейковим шляхом, жорстко сприймає всі удари від нерівності колії і жорстко впливає на шлях.

КП- складається з 2-х цельнокатаних коліс насаджених на вісь

1-Ступица 2-обод 3-поверхня катання 4-гребінь 5- диск

Вісь складається з шийки, під ступичної частини та середньої частини. Існує 2 типи осей РУ-1 та РУ-2

Несправності колісних пар

Відстань між внутрішніми гранями КП 1440 мм допускається відхилення при швидкостях руху понад 120 км/год +3 -1 до 120 км/год +3 -3

1. Повзун - Це плоске місце на поверхні катання колеса, що утворюється внаслідок заклинювання КП та її юза по рейці без провертання. Допускається глибиною 1 мм.

Від 1 до 2 мм дозволяється довести такий вагон до найближчого ПТО, де може бути проведена заміна КП зі швидкістю не більше 100 км/год.

Від 2 до 6 мм трохи більше 15 км/ч

Від 6 до 12 мм трохи більше 10 км/ч

Понад 12 мм не більше 10 км/год з виключенням обертання КП (закручуються в ручне гальмо, підкладаються черевики)

2. Навар - виникає при короткочасному півдні, допускається висотою 0.5 мм, при виявленні в дорозі, дії такі ж як і при повзуні.

3. Прокат природне зношування поверхні катання колеса виникає при її взаємодії з головкою рейок і гальмівними колодками. Прокат буває рівномірним та не рівномірним. Рівномірний прокат допускається при швидкостях руху понад 120 км/год не більше ніж 5 мм до 120 км/год. не більше 8 мм, редукторна КП не більше 4 мм. У поїздах до пункту обороту понад 5000 км не більше 6 мм.

Нерівномірний прокат - неодружена КП не більше 2 мм, редукторна не більше 1 мм.

4. Вищербина – викришування металу з поверхні катання колеса. Допускається глибиною не більше 10 мм, довжиною не більше 25 мм розшарування, що йде в глиб металу, не допускається. Вищерблини глибиною до 1мм незалежно від своїх довжини бракуються.

Товщина гребеня швидкість понад 120 км/год 28-33 до 120 км/год 25-33.

Зовнішній відкол обода колеса бракується, якщо в здоровій частині поверхні катання залишається менше 120 мм.

5. Гострокінцевий накат гребеня - Це освіта на вершині гребеня гострої кромки. Вкрай небезпечний дефект.